Главная > Дорога стелется > Кто построил первую железную дорогу в 1825 году

Кто построил первую железную дорогу в 1825 году

Железнодорожный музей в Белграде


museum_rudinolippi
Сербский железнодорожный музей основан в 1950 году, ныне подведомственен компании «Jeleznice Srbije a.d.», которой достался по наследству от югославского Министерства железных дорог, посещение его — «слободно».
Главная его галерея расположена в центре Белграда, туда-то сегодня и заглянем.
У входа в музей установлен узкоколейный (600 мм) немецкий локомотив типа Dn2t Brigadelok / JŽ 99.4. Построен он был в 1917 году на предприятии BMAG - Schwartzkopff, до 1965 года работал на линии Скопье–Охрид (территория нынешней Македонии).

Экспозиция начинается с краткого экскурса в историю паровоза. Первым конструктором парового локомотива считается англичанин Ричард Тревитик, в 1801 году построивший паровоз «Puffing Devil», через год — «Coalbrookdale» для угольной компании с тем же названием, а к 1804 году — «Pen-y-Darren» (на рисунке ниже) для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги. Своим весом «Pen-y-Darren» раскалывал чугунные рельсы, и поэтому не использовался. Через четыре года Тревитик создал паровоз более совершенной конструкции, дал ему имя «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет») и для привлечения внимания к своему детищу построил за свой счёт аттракцион — небольшую кольцевую дорогу в лондонском районе Блумсбери, по которой его паровоз катал всех желающих и гонялся наперегонки с лошадьми.
Интерес у публики изобретение вызывало немалый, но для хрупких чугунных рельс восьмитонный «Catch Me Who Can» был всё ещё слишком тяжёл. Инвесторов конструктор так и не нашёл и вскоре вылетел в трубу.

Но у Тревитика, к счастью, нашлись и более удачливые последователи. Самый известный из них — Джордж Стефенсон, один из «отцов железных дорог». Этот талантливый инженер при поддержке промышленника Эдварда Пиза в 1823 году основал первую в мире паровозостроительную компанию «Robert Stephenson and Company» (по имени сына Роберта, первого директора компании и соавтора многих изобретений отца). Паровоз «Locomotion No.1», построенный на заводе Стефенсонов, работал на первой в мире железной дороге общественного пользования на локомотивной тяге — линии Стоктон-Дарлингтон, открытой в 1825 году. Первым рейсом «Locomotion» перевёз в переоборудованных вагонетках для угля 600 пассажиров, но основным предназначением дороги была доставка угля с шахт в округе Дарлингтона в порт Стоктона, где он перегружался на корабли. Через 8 лет после открытия линия была продлена до более глубоководного порта Мидлсбро и обрела черты современных железных дорог — вторую колею и семафорную сигнализацию.

А впервые сигнализация появилась на железной дороге Ливерпуль–Манчестер, открытой в 1830 году. На 56-километровой линии, соединявшей морской порт Ливерпуля с манчестерскими промышленными предприятиями, также впервые в мире было применено строгое расписание движения, здесь же первый раз погиб под колесами поезда человек — уже на открытии дороги под состав угодил депутат парламента Уильям Хаскиссон.

Здесь также работали паровозы постройки «Robert Stephenson and Company» — специально для этой дороги было построено восемь локомотивов, а право на это Стефенсон получил, победив за год до открытия сообщения на конкурсе, проведённом в местечке Рейнхилл; победителем из состязания вышла стефенсоновская «Ракета» («Rocket»), оказавшаяся на голову выше конкурентов — «Novelty» шведа Эриксона, «Perseverence» шотландца Берстолла и «Sanspareil» Хакуорта, преемника Стефенсона по Стоктон-Дарлингтонской дороге. Кроме них, на конкурс была предъявлена повозка «Cyclopede», приводимая в движение лошадью, которая бежала по некоторому подобию современной беговой дорожки, но этот куръёзный пережиток к состязаниям благоразумно не допустили.
Модель «Ракеты» в масштабе 1:3 и рисунок «Циклопеда»:

Линия Ливерпуль–Манчестер большим своим успехом предопределила начало настоящего железнодорожного бума, охватившего Старый Свет. В той же Великобритании через 10 лет протяжённость железных дорог выросла раз эдак в 25 составляла уже почти 2400 км. В конце 1835 года первая «железка» появилась в Германии — Bayerische Ludwigsbahn, названная так в честь баварского короля Людвига I (который, вообще-то говоря, особой поддержки проекту не оказывал), соединила крупные торговые города Нюрнберг и Фюрт. Первыми паровозами, курсировавшими по прямой, как линейка, 6-километровой дороге, были так же детища компании Стефенсонов: «Der Adler» (1835) и «Pfeil» (1836).

В России, кстати, первый паровоз появился даже раньше, чем в Баварии — в 1833 году первую такую машину построили отец и сын Черепановы. Спустя два года появилась усовершенствованная модель, а с 1836 года он стал ходить на построенной от Медного рудника до Выйского завода чугунной дороге. Использовался состав для подвоза медной руды, но век его был короток: возникли проблемы с «топливом» — работал черепановский локомотив на древесине, и вырубка леса и подвоз дров для него стали проблемой, да и рентабельность перевозок при тех небольших их объёмах, что были потребны заводу, была низкой. Паровую машину в итоге заменили конной тягой.

В Сербии, в те времена успешно боровшейся за независимость от Османской империи, в 1830-е годы тоже задумались о постройке железных дорог — правивший тогда князь Милош Обренович стремился укрепить торговые и экономические связи с Европой, чему бы очень способствовал этот стремительно входивший в быт континента вид транспорта. Сербы хотели связать «железкой» Белград с Фесалониками и Константинополем — тогда крупными центрами торговли — через город Ниш; Турция же, в свою очередь всячески старавшаяся сохранить подконтрольность Сербии, чинила этому препятствия. В итоге этот вопрос не решался в Сербии до 70-х годов, когда основные европейские центры уже были связаны между собой сетью железных дорог.
В итоге с мёртвой точки дело сдвинулось только в 1865 году, когда французский инженер Кис приступил к проектированию ветки Белград – Алексинац. Проект был утверждён спустя целых десять лет, уже после окончательной доработки другим французом — Понсеном. 12 марта 1875 года Народная скупщина приняла проект и выделила из казны некоторые средства на его воплощение.
Несколькими годами позже под руководством австрийского инженера Августина были также разработаны проекты линий Дуниш – Цариброд и Дуниш – Ристовац.
В 1878 году, когда на Берлинском конгрессе Сербия окончательно обрела независимость, было принято решение в трёхлетний срок построить дороги от Белграда до границ с Турцией и Болгарией. В казне не было средств на такое строительство не нашлось, и решено было отдать его на концессию. Инвестором было выбрано одно парижское общество, и в июне 1881 года начались строительные работы, но вскоре французское общество обанкротилось, и сербским властям пришлось организовать новое общество, ответственное за развитие и эксплуатацию сербских железных дорог. В итоге линия протяжённостью 243 км, связавшая Белград и Ниш, была готова только к 1884 году. 23 августа два поезда с высокими гостями торжественно вышли из Белграда с интервалом в четыре минуты (от временной станции; сам вокзал окончательно сдадут только через год), а вечером прибыли в Ниш (один вовремя, другой, из-за поломки, с опозданием в четыре часа). Через пару недель было налажено регулярное сообщение — ежедневно ходило четыре поезда, два пассажирских и два пассажирско-почтовых, а в конце сентября появились и товарные поезда.
Первые паровозы, расписание первого рейса на линии Белград – Ниш, иллюстрация первой формы работника сербской железной дороги, здание временного вокзала в Белграде:

Здание вокзала в Белграде (снимок 1884 года):

Станция Лапово:

Вокзал в Нише:

К 1889 году протяжённость путей в Сербии выросла до 532 километров. По ним бегало 27 локомотивов, в ведении железнодорожного общества находилось 127 пассажирских и 702 товарных вагона, чего было недостаточно. Вообще, работа общества вызывала много критики — не соблюдались тарифы, отсутствовали ночные маршруты, отчёты о результатах деятельности общества искажались... Поэтому в июне 1889 года железные дороги перешли в ведение Министерства гражданского строительства.
Паровоз JДЖ 152-059 1889 года постройки:

Паровоз JДЖ 101-004 1900 года постройки:

Паровоз JДЖ 122-010, 1908 год:

Станция Младеновац (снимок 1910 года):

Вагоны тех времён: пассажирский вагон «Рингхоффер» (Прага, Чехия), вагон-рефрижератор и вагон белградской пивоварни (шикарно раскрашен, на мой вкус!)



Во время Первой мировой войны сербские железнодорожники помогали войскам антигерманской коалиции на Салоникском фронте. В прифронтовой полосе была построена узкоколейная железная дорога, длина её составила 158 км. Ущерб, нанесённый войной инфраструктуре железных дорог, составил около 10 миллионов долларов; на восстановление её ушло шесть лет.
Ещё несколько паровозов, выпуска 1912–1917 годов и модели вагонов, ориентировочно межвоенного периода:





Этот, с номером JДЖ 01-086, выпуска уже 1922 года:

Во время Второй мировой ущерб был, конечно, не меньшим, но движение было восстановлено довольно быстро — освобождена страна, ставшая уже Югославией, была в октябре 1944 года, а уже 26 ноября того же года вновь открылось железнодорожное сообщение.

Это, судя по всему — немецкий DRB Class 01.10, наверное, уже послевоенный, судя по аэродинамическому обвесу:

Модель тепловоза Krauss-Maffei ML 2200 C'C, выпущенного в Мюнхене в 1957 году. Это шестиосный вариант тепловоза DB Class V 200, разработанный специально для Югославии. Количество осей было увеличено на две, чтобы соответствовать требованиям по нагрузке на ось, а в виду более тёплого по сравнению с Германией климата была доработана система кондиционирования. В Югославии локомотив обозначался как JZ D 66, а чуть позже — как JЖ-761. Всего было закуплено три таких тепловоза (вообще-то заказано было четыре, но на последний югославы не наскребли денег), и каждый был назван в честь памятной битвы времён Второй мировой: Динара, Козара и Сутjеска. Эта троица таскала роскошный «синий поезд» Иосипа Броз Тито, а в свободное от этой почётной обязанности время и гражданские экспрессы. На почётном месте впереди президентского состава они использовались до 1978 года, а окончательно были сняты с эксплуатации в 1991 году. Сейчас находятся в пригороде Белграда в довольно плачевной кондиции.

Кстати, паровые предшественники «761-ых» постигла более приятная судьба, все они установлены в качестве памятников или музейных объектов — в Загребе, в Любляне, а самый первый, венгерский паровоз 11-022 1947 года, стоит на белградском вокзале недалеко от музея:

В 1964 году началась модернизация югославской железнодорожной инфраструктуры: пути по новым нормативам должны были выдерживать нагрузку 20 тонн на ось и обеспечивать скорость до 120 км/ч. Некоторые участки стали двухпутными; провели электрификацию, повысили пропускную способность станций, закупили современные электровозы и тепловозы.

Дизель-электровоз EMD G16 производства General Motors — самый распространённый дизельный локомотив в Югославии. По принятой в стране нумерации обозначался как JZ-661, а прозвище имел «Кеннеди»:

Электровоз серии 441 выпускался в югославском Загребе (ныне Хорватия) фирмой KONČAR по лицензии шведской компании ASEA:

Загребский электровоз серии 442 с тиристорным управлением:

Электропоезд серии JЖ-412/416. Выпускался специально для Югославии на Рижском вагоностроительном заводе (модель ЭР-31 в 80-е годы, вскоре получил кличку «Горбачёв»:)

Дизель-поезд серии 711, выпускался в Германии фирмой MBB:

Карта железнодорожной сети Югославии, 1966 г.:

Вагоны-автовозы. Рискну предположить, что на них везут из Крагуеваца югославские машины Zastava 750 и Zastava 128:

А в этом автовозе едет между «Опель-Корса» и старым «Мерседесом» «двадцать четвёртая» «Волга»:

Мне неизвестно, ходил ли по Югославии TGV, но фотографии его в музее попадаются:


О новейшей истории железных дорог музей умалчивает... Но догадаться, что произошло, нетрудно: межэтнический конфликт, война, упадок, разруха... Югославии не стало, а состояние сербских железных дорог после войны с десяток лет было удручающим. Впрочем, дело помаленьку налаживается — компании «Железнице Србиjе» активно помогают «Российские железные дороги» в лице ООО «РЖД Интернешнл», модернизирующей инфраструктуру и поставляющей подвижной состав за счёт кредита, предоставленного российским правительством. Об успехах бодро сообщается на сайте компании. В числе прочего, были поставлены новые дизель-поезда ДП-С («Дизель-поезд для Сербии») производства ОАО «Метровагонмаш». В Сербии они классифицируются как «серия 711» и имею неформальное прозвище «рускиња» («россиянка»).
* * *
Может сложится впечатление, что в музее одни только фотографии, но на самом деле есть в его залах семафоры, форма работников транспорта, фонари, автоматические кассы и разные прочие устройства, назначение которых без подписи или экскурсовода зачастую не было ясным.



Есть несколько дрезин c комбинированным приводом:



Завершим обзор масштабной моделью точно такого же узкоколейного паровоза серии JŽ 99.4, что установлен при входе в музей:

* * *
Страничка музея на сайте «Сербских железных дорог».

Tags: Кто, построил, первую, железную, дорогу, в, 1825, году

Крымская железная дорога Итоги работы в 2016 году

Василий Печковский | Автор топика: Евгений


«НЕ СЕБЕ, А РОДИНЕ! »

Пётр Губонин (1825 - 1894) - промышленник из крепостных крестьян, ставший дворянином.
Знаменитый российский строитель железных дорог, предприниматель и благотворитель Пётр Ионович Губонин прошёл необычный жизненный путь от крепостного крестьянина до одного из самых успешных российских промышленников второй половины XIX столетия. Состояние Губонина оценивалось примерно в 20 миллионов рублей.
Он родился в 1825 году в деревне Борисово Коломенского уезда Московской губернии в семье крепостных крестьян помещика Д. Г. Бибикова. Дед Губонина был умелым каменщиком, можно предположить, что освоил он это ремесло при возведении храма Святого Духа в селе Шкинь, на строительстве которого в конце XVIII века трудились мужики со всей округи «во славу Божью».
Вид неординарной церкви не мог не отразиться на формировании духовных и жизненных приоритетов юного Петра Губонина. Интерес к ремеслу камнетёса и камнереза повлиял на его решение получить разрешение помещика и в возрасте 17 лет уйти в Москву для работы по найму у своего родственника Яковлева.
Мастер, видя смекалку и усердие юноши, сделал его своим приказчиком. В 1848 году Пётр получил в наследство от Яковлева инструменты и несколько подрядов на выполнение каменных работ.
Добросовестно справляясь с заказами, он сумел собрать деньги для своего выкупа и в 1858 году получил от помещика вольную.
Ещё будучи крепостным, Пётр Губонин «8 ноября 1856 года за труды по возобновлению Большого театра в Москве Всемилостивейшее награждён Серебрянною (так в документе) медалью с надписью „За усердие“ для ношения в петлице на Аннинской ленте». Эта награда от Государя — первая по рангу и первая у П. И. Губонина.
Пётр Ионович поселился в Москве в Большой Лужниковской слободе и записался в купцы 3-й гильдии, потом перешел в 1-ю гильдию. Его первой крупной покупкой стала запущенная каменоломня графа Зотова в селе Котельники под Москвой. Приведя её в порядок, Губонин наладил производство изделий из камня. Основной продукцией были: жернова, точила, тумбы, ступени.
Пётр Ионович участвовал в поставках камня для завершения строительства Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге.
Ещё будучи крепостным, Пётр Губонин «8 ноября 1856 года за труды по возобновлению Большого театра в Москве Всемилостивейшее награждён Серебрянною (так в документе) медалью с надписью „За усердие“ для ношения в петлице на Аннинской ленте». Эта награда от Государя — первая по рангу и первая у П. И. Губонина.
Осуществление каменных подрядов на строительство мостов для Московско-Курской и Московско-Рязанской железных дорог стало началом его пути в качестве железнодорожного подрядчика, а затем и концессионера.
На строительстве Московско-Курской железной дороги в 1864 - 1868 гг. Пётр Губонин сэкономил 25% средств, отпущенных государством.
В 1866 году вместе с инженером Т. Л. Садовским и генерал-майором А. Б. Казаковым Пётр Ионович получил подряд от Орловского земства на строительство Орловско-Витебской железной дороги протяженностью 488 верст. Это был успешный проект Губонина - он составлял четвертую часть всех железных дорог, проложенных в России в том году. За первым успехом последовали новые... При участии удачливого предпринимателя на условиях концессии были выстроены Балтийская, Московско-Брестская, Грязе-Царицынская, Лозово-Севастопольская, Уральская горнозаводская, Оренбургская и другие железные дороги.
Губонин входил в число директоров правлений ряда акционерных обществ, в том числе Оренбургской, Уральской и Фастовской железных дорог. К концу 1870-х при участии Губонина в качестве подрядчика или концессионера было построено не менее 20% всей протяженности российских железных дорог. Имя Петра Губонина не сходило со страниц ведущих российских изданий, его по праву называли «железнодорожным королем».
Круг предпринимательской деятельности П. И. Губонина был необычайно широк. В сферу его кипучей деятельности входило и развитие нефтяной промышленности. Поездам были необходимы смазочные и осветительные материалы, и поэтому в начале 70-х годов Губонин начинает заниматься бурением нефтяных скважин в 27 верстах южнее Керчи. В 1871 году он принял решение о строительстве завода «Товарищества для перегонки добытой нефти». Свою первую продукцию завод уже в следующем году представил на Политехническую выставку в Москве.
В 1874 году П. И. Губонин совместно с В. А. Кокоревым учреждает Бакинское нефтяное общество, а через 8 лет выкупает паи близкого к банкротству «Товарищества Русско-Американского нефтяного общества», владевшего Кусковским нефтеперегонным заводом, и выводит его из кризиса. Продукция завода успешно дебютировала на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Москве в 1882 году, где была удостоена бронзовой медали за высокое качество. Эта награда явилась стимулом для дальнейшего совершенствования «губонинского» нефтяного дела.
Окрыленный успехом, Пётр Ионович обращается с предложением о сотрудничестве к великому химику Дмитрию Менделееву. По соглашению, заключенному на 4 года, Менделеев выступает консультантом по техническим и химическим вопросам. Именно на заводе Губонина был пущен в эксплуатацию первый в мире аппарат непрерывной безотходной перегонки нефти, изобретенный учёным.
На Всемирной выставке 1885 года в Бельгии продукция завода получила серебряную медаль, а в 1889-м в Париже - золотую. На Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году «Товарищество Русско-Американского нефтяного общества» удостоено золотой медали. В итоге к славе железнодорожного прибавилась слава «нефтяного короля».
П. И. Губонин учреждает, организует предприятия по добыче и перевозке нефти. В 1883 году был утвержден устав новой компании - Русского товарищества «Нефть» для добычи, перевозки и торговли продуктами нефти. Губонин закупает тысячу вагонов-цистерн и приобретает земельные участки в Царицыне и в районах железнодорожных станций Москвы, Санкт-Петербурга и Варшавы. В 1894 году его компания становится монополистом в транспортировке нефтепродуктов по железным дорогам России.
Масштабы деятельности Губонина не могут не поражать воображение, поскольку его предпринимательский талант успешно находил приложение в самых различных сферах экономики. Его можно назвать одним из основоположников городского рельсового транспорта в России. В 1862 году в Санкт-Петербурге вместе с предпринимателем С. Башмаковым он основал Первое Товарищество конно-железной дороги, построил линии на Невском проспекте и до Васильевского острова, - и в столице появилась конка. А в 1871 году губонинской конкой стали пользоваться жители Москвы.
В 1882 году на Всероссийской выставке в Москве губонинское Общество получило высшую награду «за выставленный паровоз и пароходную машину, за машиностроение вообще, производимое из русских материалов, а также за высокое качество стали и изделий из неё».
Ещё через десять лет на коломенском заводе Губонина был выпущен и первый трамвай, которому суждено было прийти на смену губонинской же «конке».
Пётр Губонин внёс весомый вклад в развитие угольной промышленности. Участие его Марьевской шахты (Донецкий бассейн) во Всероссийской выставке было отмечено высшей наградой - правом изображения государственного герба.
В 1870 году Губонин участвовал в учреждении Русского общества механических и горных заводов, владевшего Невским судостроительным и механическим заводом в Петербурге, в 1871-м - акционерного Коломенского машиностроительного завода общества совместно с братьями Струве, в 1873 году - акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода совместно с В. Ф. Голубевым и В. Н. Тенишевым. Показал себя Пётр в банковской и страховой сферах, состоял в числе учредителей Волжско-Камского банка, Северного общества страхования и других финансовых структур.
П. И. Губонин входил в число учредителей Пермского Товарищества по торговле солью, владел солеваренным и помольным производством в Царицыне, а также лесопильными заводами в Орловской и Смоленской губерниях. Губонину и его сыну Сергею в Москве принадлежала торговля пеньковыми изделиями и мельничными принадлежностями. В результате своей учредительской деятельности Губонин приобрел многомиллионное состояние.
За свои заслуги в развитии отечественной промышленности и крупные пожертвования Пётр Ионович получил чин тайного советника, был награждён орденами Св. Станислава I степени, Св. Анны I ст., Св. Владимира II ст.
Усадьба П. И. Губонина в Москве, где он жил с семьёй, находилась по адресу Климентовский пер., 1.
Неординарным направлением деятельности Губонина стало развитие русского курортного дела. В 1881 году он купил у наследников сенатора Фундуклея и князя Барятинского имение Гурзуф в Крыму за 250 тыс.руб. и превратил его в курорт мирового уровня. Он построил водопровод, семь гостиниц и ресторан «Венеция», курортный комплекс с грязелечебницей, обустроил набережную, развил в коммерческих масштабах виноделие. Главной достопримечательностью Гурзуфа стал парк, в котором был создан великолепный ансамбль: беседки в восточном стиле, оранжерея, фонтаны. Самый известный из них - фонтан «Богиня ночи» (копия работы немецкого скульптора Бергера), привезенный по заказу Губонина в 1889 году со Всемирной выставки в Вене. И местом своего упокоения Губонин завещал сделать Гурзуф, где и был похоронен в 1894 году в построенной им церкви Успения Богородицы.
Общественная и благотворительная деятельность П.И. Губонина
Во второй половине XIX столетия в российском обществе имя Губонина неизменно упоминалось в связи с его активной общественной деятельностью и многими благотворительными акциями как в Москве, так и в других городах России. Он был гласным Московской городской Думы, присяжным поверенным Московского коммерческого суда, выборным от купеческого общества, казначеем и почетным членом Совета 1-го Арбатского отделения Дамского Попечительства о бедных в Москве, членом и жертвователем Благотворительного общества попечения о раненых и больных воинах, почетным членом Санкт-Петербургского Совета детских Приютов и Покровской общины сестер милосердия, членом Дома призрения и ремесленного образования бедных детей в Санкт-Петербурге.
Одним из первых его благотворительных дел стало основание в 1860 году Детского приюта Петра Губонина в Петербурге, на содержание которого он ежегодно вносил 4 тыс.рублей. В 1868 году передал 25 тыс. рублей на содержание Николаевского дома призрения вдов и сирот московского купечества. Для Петра Ионовича было характерно сочувствие и гуманное отношение к нуждающимся. Он часто соглашался быть крёстным отцом детей небогатых людей по-христиански осознавая, что должен в первую очередь позаботиться об их образовании, а крестницам обеспечить приданое.
Будучи истинно православным человеком, Губонин построил немало церквей, участвовал в ремонте и реконструкции соборов.
Губонин принимал ближайшее участие и в постройке в Москве храма Христа Спасителя (взорван в 1931 г.) и многих других благотворительных проектах.
По просьбе императрицы Марии Александровны на свои средства устроил внутреннее убранство храма святого Владимира в Херсонесе, где по преданию принял крещение великий князь киевский Владимир Красное Солнышко. Был церковным старостой церкви Параскевы Пятницы в Москве и Петропавловского собора в Петербурге, которые реконструировал на свои средства. В Петропавловском соборе установил надгробие Александру II из монолита алтайской волнистой яшмы, а Марии Александровне - из уральского розового орлеца (родонита).
Значительную часть своих доходов Пётр Ионович тратил на благотворительную помощь, финансировал строительство школ, училищ, музеев, учреждал стипендии. Совместно с X. X. Мейеном в 1865 году основал Комиссаровское техническое училище в Москве, построил при нём церковь, был пожизненным почётным попечителем училища. В 1880 году газета «Сенатские ведомости» сообщила о пожертвовании Губониным 2, 5 тыс. руб. для учреждения в училище на проценты с этой суммы двух стипендий и его обязательстве пожизненно вносить ещё по 2, 5 тысячи на содержания десяти бедных мальчиков. На средства Губонина было учреждено Техническое училище в Борисоглебске Тамбовской губернии. Предметом своей особой заботы он считал Императорское Московское техническое училище (ныне МВТУ им. Баумана), был почётным членом его педагогического Совета.
Содействие развитию отечественной науки и техники находилось в числе жизненных приоритетов Петра Ионовича. В 1870 году его избрали членом Императорского Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, он также принимал активное участие в деятельности Императорского Русского технического общества.
В 1872 году Александр II подписал Высочайшее повеление об учреждении Комитета по устройству Музея прикладных знаний в Москве. Губонин вошёл в его состав и финансировал строительство здания Политехнического музея.
В этом же году в Москве проходила масштабная Политехническая выставка, на которой Губонин был председателем железнодорожного отдела. Его экспозиция вызывала особый интерес посетителей - здесь на средства Петра Ионовича был построен настоящий вокзал со сквером. На рельсах установили специальный вагон для перевозки живой рыбы. Чтобы доказать возможность перевозки рыбы с Волги в таком вагоне, было задумано тут же её продавать. Кроме этого, демонстрировались паровозы, вагоны, были показаны мосты, к строительству которых также имел отношение Губонин. Чтобы привлечь внимание посетителей, в отделе установили императорскую палатку, эстраду для музыкантов и даже фонтан. За лето выставку посетили 750 тысяч человек.
Именно здесь, в экспозиции железнодорожного отдела выставки, произошла встреча бывшего крепостного с царем-освободителем Александром II. За пожертвования на устройство выставки и участие в её организации Губонин получил личное дворянство и был удостоен чина статского советника за «стремление своими трудами и достоянием содействовать общественной пользе».
В январе 1875 года в Зимнем дворце Петра Губонина принимал император, поблагодарив его за строительство Севастопольской железной дороги. В том же году Губонин получил чин действительного статского советника, то есть первый «генеральский» гражданский чин, обеспечивавший право на потомственное дворянство. Это событие ярко отразил в своей эпиграмме русский поэт П. Мартьянов:
«Чернозёмная сила, мужик с головой
В генералы - с лопатой пришёл и с киркой».
Император Александр II относился к Петру Ионовичу с уважением, и они нередко беседовали на разные темы. В одну из встреч П. И. Губонин поднёс царю серебряную чернильницу с изображением народов России с надписью: «От бывшего крестьянина, ныне Твоею милостью действительного статского советника Петра Губонина». Подарок этот украсил царский стол: видимо, понравился царю. В 1885 году император Александр III произвел Губонина в тайные советники, и теперь к нему следовало обращаться «ваше превосходительство».
Заботился Пётр Ионович и о развитии русской культуры, принимал активное участие в культурной жизни Москвы, оказывал финансовую поддержку драматургу А. Н. Островскому в его усилиях по созданию народного театра. Губонин был почётным членом основанного Островским Московского артистического кружка, в который входили также М. Е. Салтыков-Щедрин и И. С. Тургенев. За участие в строительстве здания Большого театра Губонин был награждён золотой медалью.
Губонин оказывал помощь и П. М. Третьякову в формировании коллекции русской живописи.
Всех добрых дел Петра Ионовича перечислить невозможно, да он никогда и не ждал благодарности. Он никогда не забывал, откуда вышел «в люди», поэтому всегда заботился о тех, кто нуждался в его помощи.
Современник Губонина К. А. Скальковский отзывался о нем: «Глядя на Губонина, с его красивой, чисто русской наружностью, красивыми оборотами речи и мягкими манерами, мне становилось ясно как бояре и дьяки московской Руси без малейшего образования, кроме грамотности, заимствованной у пономаря или из чтения рукописных переводов нескольких книг византийских церковных писателей, решали с успехом важнейшие государственные дела, искусно вели дипломатические переговоры и лицом в грязь не ударяли при утонченном дворе Людовика XV».
Заслуги П. И. Губонина в предпринимательской и общественной деятельности были признаны за границей. Он был награждён иностранными наградами: сербским орденом Белого Орла, черногорским - Князя Даниила II ст., австрийским - Командорского креста Франца Иосифа, персидским - Льва и Солнца II степени.
Основатель Бежицы (Губонино)
Среди множества славных дел Губонина было создание в 1870-х годах Брянского машиностроительного завода. Одно из крупнейших в России предприятий выпускало рельсы, паровозы, вагоны, сборные элеваторы, пароходы и прочую продукцию из металла.
Вначале сельцо, где жили строители завода, называлось Губонино, затем с 1889 года стало именоваться Бежица. Скупив земли между реками Болва и Ветьма у разорившегося помещика Астахова, Губонин основал распилочный шпальный завод.
В марте 1867 года Александр II утвердил положения Комитета о концессии на земскую Орловско-Витебскую железную дорогу, обязав Орловское земство в течение трёх месяцев создать общество по строительству дороги от Орла до Витебска, главным подрядчиком которой стал Губонин и его компаньоны из Министерства путей сообщения: инженер-генерал-майор А. Б. Казаков и инженер-подполковник Т. Л. Садовский. За год дорога была построена и принесла подрядчикам 19 млн. руб. прибыли.
Губонин вместе с инженером В. Ф. Голубевым решили построить на месте распилочного шпального завода рельсопрокатный и получили в 1873 году Высочайшее разрешение на учреждение Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода. Идея строительства принадлежала Голубеву с которым Губонин познакомился во время строительства Орловско-Витебской железной дороги. Инженер убеждал Губонина довольно долго, но основным аргументом стала насущная необходимость строительства такого предприятия, так как рельсы в стране изготовляли лишь заводы Демидова и Мальцева. В ожидании царского указа Губонин вовлёк в дело князя В. Н. Тенишева, который непосредственно руководил строительством завода.
Место для завода было выбрано очень удачно: рядом сосновый лес, торфяные болота, реки Десна и Болва. На строительство потянулись крестьяне Орловской, Смоленской, Калужской, Могилевской и Минской губерний, так что недостатка в рабочей силе не было. Первым был построен двухэтажный корпус с машинным и модельным отделениями, а также чугунолитейные и механические мастерские. В 1876 году правление Общества получило правительственный заказ на изготовление 1.800.000 пудов стальных рельсов. Брянский завод выплавлял третью часть стали, производимой в России. Орловско-Витебская, Грязе-Царицынская, Курско-Харьковская и Орловско-Грязевская железные дороги оснащались исключительно рельсами Брянского завода. Капитал Брянского общества, определенный уставом в 600 тыс. руб., через пять лет вырос втрое. Кроме рельсов заводом были изготовлены конструкции 336-метрового моста через Днепр, 1590-метрового моста через Аму-Дарью, балки для Киевского вокзала в Москве и Варшавского в Санкт-Петербурге.
Не забывали основатели завода и о социальной сфере. Одновременно с домами для администрации и служащих начали строиться дома для рабочих.
Первыми общественными учреждениями в центре села Губонино стали больница на 50 коек и начальное училище, в котором обучалось вначале 130, а затем 375 человек. В 1878 году при училище были открыты вечерние курсы, которые посещали мастеровые и их дети.
В 1883 году построили Преображенскую церковь, которой в 1884 году Губонин пожертвовал иконостас.
С 1889-го село стало называться Бежицей, от слова «прибежище», так как в эти места бежали люди от голода в соседних землях. Численность населения в это время доходила до 12 тысяч человек.
Дальнейшие же преобразования в Бежице связаны с именем княгини М. К.Тенишевой, приехавшей сюда в 1892 году.
Пётр Ионович Губонин скончался 30 сентября 1894 года в Москве. Он был похоронен, согласно его завещанию, в Гурзуфе в построенной им церкви Успения Богородицы.
Губонины в истории России
В Петре Губонине воплотились лучшие качества русского народа. Его главным жизненным девизом были слова «Не себе, а Родине! », начертанные рукой императора Александра II в 1878 году при утверждении дворянского герба Губониных.
По мнению Витте Губонин оставался «простым русским мужиком с большим здравым смыслом». Его толковый и прямой ум, без всякой подготовки и учения схватывал всё - от сложных технических вопросов до замысловатых финансовых комбинаций. Выйдя из крепостных крестьян, он прошёл через купечество и вышел во дворянство. В необычной судьбе крестьянского сына промыслом Божьим приняли участие помещики отец и сын Бибиковы, переведшие своих подмосковных крепостных на оброк.
Именно с Петра Ионовича семья Губониных вошла в историю России. Его родители: Иона Михайлович и Ирина Гавриловна были крепостными. Старший брат Григорий (1823-1874 гг.) участвовал во многих проектах Петра Ионовича, стал миллионером, но известностью младшего брата не обладал.
Сыновья П. И. Губонина Сергей и Николай были купцами 1 гильдии, а благодаря отцу стали потомственными дворянами. Они также как и Пётр Ионович поддерживали культуру и театральное искусство.
Племянник Иван Семенович также был купцом 1 гильдии, занимался подрядами, имел доходные дома в Москве.
Другой племянник Николай Семенович (1879-1945 гг.) учился в Императорском Московском техническом училище бесплатно в память о больших заслугах перед заведением его знаменитого родственника. Занимался строительством шоссейных дорог Сибири, потом в Крыму и Закавказье.
Племянник Иван Григорьевич своим размахом содеянного сопоставим со своим дядей Петром Ионовичем. Как главный подрядчик строитель он построил: Исторический музей на Красной площади, здание МГУ на Моховой, музей изящных искусств имени Александра III, памятник Александру II в Кремле.
Внук Губонина - Пётр Николаевич (1884-1933 гг.) закончив Морской кадетский корпус, служил мичманом на крейсере «Варяг», участвовал в знаменитом сражении при Чемульпо в 1904 году, награжден орденом Св. Георгия IV степени.
Внучка Губонина Ольга Цубербиллер (1885-1975 гг.) - выдающийся педагог-математик, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор Московского государственного университета. Автор многих учебников и задачников по геометрии, суммарный тираж её книг составлял несколько миллионов экземпляров.
Двоюродный внук Губонина Михаил Ефимович (1907-1971 гг.) церковный историк, талантливый художник-график занимался росписью храмов. Главным делом его жизни стало создание архива документов о жизни и служении Богу и России Святейшего патриарха Тихона.
В династии Губониных мы явно видим общие черты мощного русского характера, глубокой православной веры и стремления строить и созидать.

--------------------------------------------------------------------------------------------
В 1932 году была снесена церковь Успения Богородицы в Гурзуфе, которую построил П. И. Губонин и где он был похоронен (согласно его завещанию), - "его прах был перенесён на местное кладбище, могила не сохранилась".

надежда (Varesa) вот как относились истинные русские к родине! а не сегодняшние нувориши, которые только и смотрят, как обобрать родное государство и свой народ, который считают не иначе, как"быдлом".

Татьяна Боронина(Сенцова) "Да, были люди в то время! ЧЕЛОВЕКИ!

Лев (Jonica) Вот истинно русские люди, заботящиеся о благе отечества.Где они сейчас?

Сергей (Taquira) Знаю на сегодня лишь одного подобного предпринимателя, который 2/3 доходов тратит на благотворительность (главным образом на возстановление разрушенных храмов) это В.И.Тырышкин. Именно он возрождает  Костромской Кремль

Лев (Jonica) В какой же сфере деятельности он предпринимает.В кораблестроении, строительстве, металлургии, угольной, деревообработке, нефтегазодобыче? ..

Сергей (Taquira) В строительстве.

Лев (Jonica) А, что он строит? ..

Сергей (Taquira) В Ярославле и других городах многие храмы (при желании найдёте в интернете)! Возстанавливает, взорванный в 1928г. огромный Троицкий собор в Выксунском монастыре, который спроектировал и возвёл мой четвероюродный прадед, русский зодчий П.А.Виноградов (см.фото 2016г. и начала ХХв.). В детстве Виктор Иванович учился в школе с видом на этом полуразрушенный храм, который по размерам уступал лишь Храму Христа Спасителя!

Что делать в дороге в машине ребёнку
Нужно ли уступать дорогу автобусу отъезжающему от остановки
Что взять из еды в дорогу на машине
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)