Железнички музеj | Beograd
Нет, ей-богу, пару лет минимум не буду никуда ездить! Вот пока не разгребу все фото из путешествий и походов — буду сидеть дома.
Сербский железнодорожный музей основан в 1950 году, ныне подведомственен компании «Jeleznice Srbije a.d.», которой достался по наследству от югославского Министерства железных дорог, посещение его — «слободно». Главная его галерея расположена в центре Белграда, туда-то сегодня и заглянем.
У входа в музей установлен узкоколейный (600 мм) немецкий локомотив типа Dn2t Brigadelok / JŽ 99.4. Построен он был в 1917 году на предприятии BMAG - Schwartzkopff, до 1965 года работал на линии Скопье–Охрид (территория нынешней Македонии).
Экспозиция начинается с краткого экскурса в историю паровоза.
Но у Тревитика, к счастью, нашлись и более удачливые последователи. Самый известный из них — Джордж Стефенсон, один из «отцов железных дорог». Этот талантливый инженер при поддержке промышленника Эдварда Пиза в 1823 году основал первую в мире паровозостроительную компанию «Robert Stephenson and Company» (по имени сына Роберта, первого директора компании и соавтора многих изобретений отца). Паровоз «Locomotion No.1», построенный на заводе Стефенсонов, работал на первой в мире железной дороге общественного пользования на локомотивной тяге — линии Стоктон-Дарлингтон, открытой в 1825 году. Первым рейсом «Locomotion» перевёз в переоборудованных вагонетках для угля 600 пассажиров, но основным предназначением дороги была доставка угля с шахт в округе Дарлингтона в порт Стоктона, где он перегружался на корабли. Через 8 лет после открытия линия была продлена до более глубоководного порта Мидлсбро и обрела черты современных железных дорог — вторую колею и семафорную сигнализацию.
А впервые сигнализация появилась на железной дороге Ливерпуль–Манчестер, открытой в 1830 году. На 56-километровой линии, соединявшей морской порт Ливерпуля с манчестерскими промышленными предприятиями, также впервые в мире было применено строгое расписание движения, здесь же первый раз погиб под колесами поезда человек — уже на открытии дороги под состав угодил депутат парламента Уильям Хаскиссон.
Здесь также работали паровозы постройки «Robert Stephenson and Company» — специально для этой дороги было построено восемь локомотивов, а право на это Стефенсон получил, победив за год до открытия сообщения на конкурсе, проведённом в местечке Рейнхилл; победителем из состязания вышла стефенсоновская «Ракета» («Rocket»), оказавшаяся на голову выше конкурентов — «Novelty» шведа Эриксона, «Perseverence» шотландца Берстолла и «Sanspareil» Хакуорта, преемника Стефенсона по Стоктон-Дарлингтонской дороге. Кроме них, на конкурс была предъявлена повозка «Cyclopede», приводимая в движение лошадью, которая бежала по некоторому подобию современной беговой дорожки, но этот куръёзный пережиток к состязаниям благоразумно не допустили.
Модель «Ракеты» в масштабе 1:3 и рисунок «Циклопеда»:
Линия Ливерпуль–Манчестер большим своим успехом предопределила начало настоящего железнодорожного бума, охватившего Старый Свет. В той же Великобритании через 10 лет протяжённость железных дорог выросла раз эдак в 25 составляла уже почти 2400 км. В конце 1835 года первая «железка» появилась в Германии — Bayerische Ludwigsbahn, названная так в честь баварского короля Людвига I (который, вообще-то говоря, особой поддержки проекту не оказывал), соединила крупные торговые города Нюрнберг и Фюрт. Первыми паровозами, курсировавшими по прямой, как линейка, 6-километровой дороге, были так же детища компании Стефенсонов: «Der Adler» (1835) и «Pfeil» (1836).
В России, кстати, первый паровоз появился даже раньше, чем в Баварии — в 1833 году первую такую машину построили отец и сын Черепановы. Спустя два года появилась усовершенствованная модель, а с 1836 года он стал ходить на построенной от Медного рудника до Выйского завода чугунной дороге. Использовался состав для подвоза медной руды, но век его был короток: возникли проблемы с «топливом» — работал черепановский локомотив на древесине, и вырубка леса и подвоз дров для него стали проблемой, да и рентабельность перевозок при тех небольших их объёмах, что были потребны заводу, была низкой. Паровую машину в итоге заменили конной тягой.
В Сербии, в те времена успешно боровшейся за независимость от Османской империи, в 1830-е годы тоже задумались о постройке железных дорог — правивший тогда князь Милош Обренович стремился укрепить торговые и экономические связи с Европой, чему бы очень способствовал этот стремительно входивший в быт континента вид транспорта. Сербы хотели связать «железкой» Белград с Фесалониками и Константинополем — тогда крупными центрами торговли — через город Ниш; Турция же, в свою очередь всячески старавшаяся сохранить подконтрольность Сербии, чинила этому препятствия. В итоге этот вопрос не решался в Сербии до 70-х годов, когда основные европейские центры уже были связаны между собой сетью железных дорог.
В итоге с мёртвой точки дело сдвинулось только в 1865 году, когда французский инженер Кис приступил к проектированию ветки Белград – Алексинац. Проект был утверждён спустя целых десять лет, уже после окончательной доработки другим французом — Понсеном. 12 марта 1875 года Народная скупщина приняла проект и выделила из казны некоторые средства на его воплощение.
Несколькими годами позже под руководством австрийского инженера Августина были также разработаны проекты линий Дуниш – Цариброд и Дуниш – Ристовац.
В 1878 году, когда на Берлинском конгрессе Сербия окончательно обрела независимость, было принято решение в трёхлетний срок построить дороги от Белграда до границ с Турцией и Болгарией. В казне не было средств на такое строительство не нашлось, и решено было отдать его на концессию. Инвестором было выбрано одно парижское общество, и в июне 1881 года начались строительные работы, но вскоре французское общество обанкротилось, и сербским властям пришлось организовать новое общество, ответственное за развитие и эксплуатацию сербских железных дорог. В итоге линия протяжённостью 243 км, связавшая Белград и Ниш, была готова только к 1884 году. 23 августа два поезда с высокими гостями торжественно вышли из Белграда с интервалом в четыре минуты (от временной станции; сам вокзал окончательно сдадут только через год), а вечером прибыли в Ниш (один вовремя, другой, из-за поломки, с опозданием в четыре часа). Через пару недель было налажено регулярное сообщение — ежедневно ходило четыре поезда, два пассажирских и два пассажирско-почтовых, а в конце сентября появились и товарные поезда.
Первые паровозы, расписание первого рейса на линии Белград – Ниш, иллюстрация первой формы работника сербской железной дороги, здание временного вокзала в Белграде:
Здание вокзала в Белграде (снимок 1884 года):
Станция Лапово:
Вокзал в Нише:
К 1889 году протяжённость путей в Сербии выросла до 532 километров. По ним бегало 27 локомотивов, в ведении железнодорожного общества находилось 127 пассажирских и 702 товарных вагона, чего было недостаточно. Вообще, работа общества вызывала много критики — не соблюдались тарифы, отсутствовали ночные маршруты, отчёты о результатах деятельности общества искажались... Поэтому в июне 1889 года железные дороги перешли в ведение Министерства гражданского строительства.
Паровоз JДЖ 152-059 1889 года постройки:
Паровоз JДЖ 101-004 1900 года постройки:
Паровоз JДЖ 122-010, 1908 год:
Станция Младеновац (снимок 1910 года):
Вагоны тех времён: пассажирский вагон «Рингхоффер» (Прага, Чехия), вагон-рефрижератор и вагон белградской пивоварни (шикарно раскрашен, на мой вкус!)
Во время Первой мировой войны сербские железнодорожники помогали войскам антигерманской коалиции на Салоникском фронте. В прифронтовой полосе была построена узкоколейная железная дорога, длина её составила 158 км. Ущерб, нанесённый войной инфраструктуре железных дорог, составил около 10 миллионов долларов; на восстановление её ушло шесть лет.
Ещё несколько паровозов, выпуска 1912–1917 годов и модели вагонов, ориентировочно межвоенного периода:
Этот, с номером JДЖ 01-086, выпуска уже 1922 года:
Во время Второй мировой ущерб был, конечно, не меньшим, но движение было восстановлено довольно быстро — освобождена страна, ставшая уже Югославией, была в октябре 1944 года, а уже 26 ноября того же года вновь открылось железнодорожное сообщение.
Это, судя по всему — немецкий DRB Class 01.10, наверное, уже послевоенный, судя по аэродинамическому обвесу:
Модель тепловоза Krauss-Maffei ML 2200 C'C, выпущенного в Мюнхене в 1957 году. Это шестиосный вариант тепловоза DB Class V 200, разработанный специально для Югославии. Количество осей было увеличено на две, чтобы соответствовать требованиям по нагрузке на ось, а в виду более тёплого по сравнению с Германией климата была доработана система кондиционирования. В Югославии локомотив обозначался как JZ D 66, а чуть позже — как JЖ-761. Всего было закуплено три таких тепловоза (вообще-то заказано было четыре, но на последний югославы не наскребли денег), и каждый был назван в честь памятной битвы времён Второй мировой: Динара, Козара и Сутjеска. Эта троица таскала роскошный «синий поезд» Иосипа Броз Тито, а в свободное от этой почётной обязанности время и гражданские экспрессы. На почётном месте впереди президентского состава они использовались до 1978 года, а окончательно были сняты с эксплуатации в 1991 году. Сейчас находятся в пригороде Белграда в довольно плачевной кондиции.
Кстати, паровые предшественники «761-ых» постигла более приятная судьба, все они установлены в качестве памятников или музейных объектов — в Загребе, в Любляне, а самый первый, венгерский паровоз 11-022 1947 года, стоит на белградском вокзале недалеко от музея:
В 1964 году началась модернизация югославской железнодорожной инфраструктуры: пути по новым нормативам должны были выдерживать нагрузку 20 тонн на ось и обеспечивать скорость до 120 км/ч. Некоторые участки стали двухпутными; провели электрификацию, повысили пропускную способность станций, закупили современные электровозы и тепловозы.
Дизель-электровоз EMD G16 производства General Motors — самый распространённый дизельный локомотив в Югославии. По принятой в стране нумерации обозначался как JZ-661, а прозвище имел «Кеннеди»:
Электровоз серии 441 выпускался в югославском Загребе (ныне Хорватия) фирмой KONČAR по лицензии шведской компании ASEA:
Загребский электровоз серии 442 с тиристорным управлением:
Электропоезд серии JЖ-412/416. Выпускался специально для Югославии на Рижском вагоностроительном заводе (модель ЭР-31 в 80-е годы, вскоре получил кличку «Горбачёв»:)
Дизель-поезд серии 711, выпускался в Германии фирмой MBB:
Карта железнодорожной сети Югославии, 1966 г.:
Вагоны-автовозы. Рискну предположить, что на них везут из Крагуеваца югославские машины Zastava 750 и Zastava 128:
А в этом автовозе едет между «Опель-Корса» и старым «Мерседесом» «двадцать четвёртая» «Волга»:
Мне неизвестно, ходил ли по Югославии TGV, но фотографии его в музее попадаются:
О новейшей истории железных дорог музей умалчивает... Но догадаться, что произошло, нетрудно: межэтнический конфликт, война, упадок, разруха... Югославии не стало, а состояние сербских железных дорог после войны с десяток лет было удручающим. Впрочем, дело помаленьку налаживается — компании «Железнице Србиjе» активно помогают «Российские железные дороги» в лице ООО «РЖД Интернешнл», модернизирующей инфраструктуру и поставляющей подвижной состав за счёт кредита, предоставленного российским правительством. Об успехах бодро сообщается на сайте компании. В числе прочего, были поставлены новые дизель-поезда ДП-С («Дизель-поезд для Сербии») производства ОАО «Метровагонмаш». В Сербии они классифицируются как «серия 711» и имею неформальное прозвище «рускиња» («россиянка»).
* * *
Может сложится впечатление, что в музее одни только фотографии, но на самом деле есть в его залах семафоры, форма работников транспорта, фонари, автоматические кассы и разные прочие устройства, назначение которых без подписи или экскурсовода зачастую не было ясным.
Есть несколько дрезин c комбинированным приводом:
Завершим обзор масштабной моделью точно такого же узкоколейного паровоза серии JŽ 99.4, что установлен при входе в музей:
* * *
Страничка музея на сайте «Сербских железных дорог».
Tags: Кто, построил, первую, железную, дорогу, в, 1825
причины строительства и описание этапов стройки железной дороги Салехард - Игарка. Современные планы на...
Цивилизация - Мужской клуб | Автор топика: Marte
27 сентября 1825 г. - В Англии началось движение по первой общественной железной дороге
Паровоз, сконструированный Джорджем Стефенсоном, провез поезд с 450 пассажирами из Дарлингтона в Стоктон со скоростью 24 км/час. Именно Стефенсон убедил шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз, хотя изначально планировалась дорога для использования конной тяги.
Ранее паровозы использовались, главным образом, на маленьких частных дорогах, обычно обслуживающих нужды рудников или фабричных предприятий. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий.
