Кто придумал рельсы и поезда? Часть 1
Параллельные прямые, как известно, не пересекаются.
Билет из Древнего Египта
Рассуждая о железной дороге, хочется рассказать читателю ее историю от создания и развития до сегодняшних дней. Ведь, не зная прошлого, трудно адекватно заглянуть в будущее. Только хочется сделать это как-то необычно, ведь рассуждать придется не о неподвижной субстанции, а о бесконечно бегущей, никогда не стоящей на месте.
А что если представить, что мы с вами сели на поезд, который поедет от самых истоков создания железной дороги до настоящего времени? Давайте попробуем!
...Билет на древнеегипетский «поезд» достался нам совершенно случайно – можно сказать, по блату: возница разрешил нам за некоторую плату присесть на вершину камня, который тащили быки к строящимся возле столицы пирамидам. Роль рельсов на этой «железной дороге» выполняли два глубоких желоба, в которых двигались колеса повозки, – так в древности перевозили тяжелые грузы.
Возница попался болтливый, выложил все местные новости – про то, что фараон простудился на последнем празднике солнца, про размеры новой пирамиды, да еще про то, что в молодых соседних государствах, Риме и Греции, тоже строят дороги с глубокими колеями для перевозки больших предметов, только там еще зашивают досками пространство между колеями – чтобы не размывало дождями.
От Стоктона до Дарлингтона
Затем мы очутились в старой доброй Англии.
Мы заметили, что у этой «железной дороги» есть один крупный недостаток – она деревянная. Даже под колесами одного нашего экипажа она заметно разрушалась. Кстати, возможно, что слово «трамвай» пошло именно из этих времен, ведь дословно его можно перевести как «деревянная дорога».
На станциях мы покупали свежие газеты. В одной из них мы узнали, что в 1738 году рельсы станут металлическими. Это оказалось правдой – вскоре под колесами загромыхало железо. Но дорога оказалась не такой, к какой мы привыкли сейчас. Это была полоса чугуна с повозку шириной с двумя желобами – весьма затратное и хрупкое сооружение. Лишь в 1767 году рельсы стали привычными – их придумал Ричард Рейнольдс.
Мы все ждали, когда же потных и разгоряченных лошадей сменит паровой двигатель, ведь в 1763 году русским изобретателем Ползуновым была изобретена паровая машина для подачи воздуха в плавильные печи. Эстафету в 1784 году должен был подхватить англичанин Джеймс Уатт, разработав будущий двигатель паровозов.
И вот мы дождались! В 1802 году нас пересадили на странную конструкцию – творение инженера Ричарда Тревитика. Двухосная рама с четырьмя колесами и в середине огромный котел – вот и все, что из себя представлял наш новый вагон. Мы и не знали, радоваться нам или горевать. Но вскоре под вагоном от тяжести конструкции лопнули рельсы, и нас опять пересадили на лошадей.
Вся надежда сейчас оставалась на Стефенсона. В 1814 году 8 вагонов, толкаемые локомотивом его производства, уже могли двигаться со скоростью 6 км/ч. Мы снова предпочли лошадей. Но Стефенсон не сдавался. Он доказал, что железная дорога должна быть ровной, без спусков и подъемов. Несмотря на дороговизну строительства, такая дорога должна окупиться.
Долго мы будем с благодарностью вспоминать этот счастливый день! Первая в мире железнодорожная линия Стоктон – Дарлингтон напоминала о нашем родном двадцать первом веке, хотя бы ровностью передвижения. Вагон по-прежнему толкали лошади – лишь в 1830-м стараниями Стефенсона (он разработал поочередно три типа паровозов) железная дорога стала паровой.
На черепановской «черепахе»
Наконец-то после жаркой Африки и туманного Альбиона нас ждала родина! В 1837 году в России начала действовать первая постоянная железная дорога между Царским Селом и Петербургом. Длина дороги была 26,7 километра, а ездил по ней, сами понимаете, кто. Село-то ведь не какое-нибудь, а Царское!
Уж и не знаю, насколько нам повезло, что мы попали на этот поезд. Хотя, по нынешним меркам, не слишком он и комфортный был: зимой холодно, летом жарко, на стыках трясет прилично.
«Постойте, – скажет осведомленный читатель, – но ведь первой была железная дорога, по которой ездил паровоз Черепановых!»
Да, это правда, но эта железная дорога просуществовала совсем недолго. Длина ее была 854 метра, по ней ездил «сухопутный пароход» (так его тогда называли), разработанный братьями Черепановыми. Скорость «парохода» была 15 км/ч, он мог перевозить 13 тонн руды или 40 пассажиров. Вскоре от технической новинки отказались, предпочтя ей все тех же старомодных лошадей.
В Питере нам пришлось подождать – линию, соединяющую столицы, построили лишь в 1851 году. Ее длина составила 650 километров.
Вообще, после отмены крепостного права развитие железных дорог пошло быстрее. К 1890 году Россия занимает второе место после США по протяженности и разветвленности «параллельных прямых».
В вагонах того времени уже наладился комфорт, фактически равный нынешнему: было отопление, свет, туалеты, вагоны обслуживались проводниками. Конечно, все эти блага начинались со второго класса – в третьем классе пассажиры спали вповалку на деревянных скамьях.
Нам снова повезло – удалось проскользнуть в императорский вагон. Отделанный панелями из лакированного дерева, богато обставленный шикарной мебелью, увешанный известными картинами и даже цветами в горшках, он, в сущности, являл собой небольшой, но очень уютный дворец на колесах. Впрочем, все последующие руководители также заводили себе привычку иметь подобный «дворец» всегда под рукой – уж очень приятно перемещаться с комфортом...
Tags: Кто, придумал, железную, дорогу, в, России
80 000 километров за 200 лет. Железные дороги в России - одни из крупнейших сетей мире. Более половины - электрифи.
Легенды Николаевской железной дороги | Автор топика: Олеся
Легенды Николаевской железной дороги
Первая железная дорога в России – явление знаковое. Чего боялись и во что верили люди Николаевской России, когда на их глазах строилась грандиозная магистраль, соединяющая столицы?
Знаменитый палец императора
Пожалуй, самая известная легенда, связанная с Николаевской (ныне - Октябрьской) железной дорогой - это легенда об изгибе дороги в районе станции Оксочи - Вербьинском обходе. По легенде, планируя, где пройдет дорога, Николай I начертил на карте ровную линию между Петербургом и Москвой - под линейку. А в этом месте, где сейчас Вербьинский обход (который, к слову, все-таки "спрямили" несколько лет назад), получилась кривая, потому что карандаш императора споткнулся о его палец. Исполнительные строители, конечно, не посмели ослушаться императорского плана и выстроили все точь-в-точь по схеме. А в народе это место получило новое именование - "палец императора".
Эта красивая легенда не выдерживает проверки. А.И. Фролов в своей книге пишет, что в этом месте имелся перепад профиля, который "затруднял движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее".
Дьявольская придумка
Div ClearВ народе также ходили слухи, что никто не решался первым сесть в поезд. Эта страшная машина, непонятно как двигающаяся со страшной скоростью, выпускающая клубы дыма и неистово ревущая, управлялась не иначе как нечистой силой: черти крутили колеса, а их предводитель вел состав. Поэтому первыми в поезд посадили... арестантов. А потом уже, убедившись, что поезд идет точно по проложенному пути и способен на остановки, в него сели первые "официальные" пассажиры, включая императора.
Как известно, не только народ недоверчиво относился к новшеству Николая Первого. Среди образованных людей, понимающих, как устроен поезд, были и те, кто видел в модернизации страны отрицательную сторону. Герцен, например, всенародно заявил, что скоростная дорога нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством.
Русская езда
Шуточная история о том, как император впервые опробовал новую железную дорогу, передавалась из уст в уста и вызывала всеобщий хохот. Какой-то остряк придумал, что император решил не дожидаться открытия железной дороги и приказал поставить свой конный экипаж колесами на рельсы. Лошади, само собой, остались в упряжке. Таким нехитрым способом Николай Первый якобы доехал от Петербурга до ближайшей станции и, довольный, высадился на ней. "Хорошее дело! " - якобы сказал довольный правитель, но обратно ехал уже не по рельсам.
Испуганный Николай
Еще одна версия о поведении Николая Первого во время первой пробы новой железной дороги. Когда дорога уже была готова, Николай проехал всё расстояние от Петербурга до Москвы, чтобы принять работы. Но у Веребьенского моста (а это очень длинный мост, протяженностью 590 метров и с высотой опор в 53 метра ) произошла внеплановая остановка, и высокая комиссия с императором во главе вышла подышать свежим воздухом. Государь, увидев громадину колоссального моста, якобы испугался ехать по ней, не доверяя ее надежности. Он отдал распоряжение прогнать по Веребьенскому мосту пустой поезд, и только после того, как таким образом убедился, что мост достаточно крепок, комиссия продолжила путь.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. Проектировал мост Д.И. Журавский.
Крашеные рельсы
Другая версия той же легенды гласит, что поезд на этом участке... забуксовал. Железную дорогу строили долго, без малого десять лет, и потому рельсы успели заржаветь. Стыд и срам - заржавевшие рельсы для государя с проверкой! Было решено быстренько выкрасить их - и кто-то из мастеров, чрезвычайно исполнительный, выкрасил их не только по бокам, но и сверху. Сделано это было по-русски, в последний возможный момент. И вот императорский поезд буксует на этом участке. Пришлось облегчать состав - и заодно высаживать пассажиров, сыпать песок под огромные колеса и с трудом проталкивать поезд дальше.
На барельефе у Исаакиевской площади изображена сцена, где вся комиссия и Николай Первый не едет в поезде, а отчего-то с него сошла...
Фольклор
Грандиозная железная дорога не могла не войти в фольклор, да и не только в него, но даже в русскую поэзию. "Станция Березайка, кому надо вылезай-ка! " - до сих пор приговаривают пассажиры, хотя этому присловью уже полтора века.
Рассказывают о том, что эта железная дорога была раньше поистине музыкальной: для безопасности пассажиров и людей, живущих вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки и - внимание! - даже музыкальные шарманки. Для визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Но не только веселые воспоминания остались о строительстве и начале действования этой дороги. Некрасов вот например писал со свойственной ему натуралистичной прямотой:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
После этих строк иначе воспринимаются цифры: 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.
Соревнование вокзалов
У легенды, что по вокзалам можно судить о вечном соревновании Москвы и Петербурга, есть все основания. И рассказы о том, что вокзалы похожи, да не очень, имеют под собой смысл. В общем-то, это была задумка архитектора Тона, который решил все пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как огромную по протяженности площадь. Обе ее стороны «замкнуты» симметричными зданиями - петербургским и московским вокзалами. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире – все-таки столица! А башня, наоборот, скромнее - это сдержанная реплика главных вертикалей Невского проспекта – адмиралтейского шпиля и башни городской Думы. Незаметное, но значительное расхождение в отделке окон: в Петербурге между двух арок висела "гирька", что было характерной особенностью московской архитектуры XVII века, а в Москве, наоборот, вокзал украшен барочным кружевом в напоминание о петербургских декорах Бартоломео Растрелли.
И, хоть Петербург больше не столица империи, расстояние до сих пор отсчитывается от Знаменской площади.
