Как строилась железная дорога...
В следующем году будет 110 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане.
1. В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом. По другой – идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют.
2. На фото железнодорожная выемка, начало XX века.
Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кзыл-Орда, Аральск и другие.
3. Вербовка рабочих-казахов на строительство железной дороги.
4. Отсыпка железнодорожной насыпи, начало XX века.
5. Укрепление песчаной насыпи камышом.
6. Депо веерного типа на станции Кзыл-Орда, построено в 1906 году.
7. Так выглядел пассажирский поезд в начале XX века.
8. Вокзал на станции Туркестан, построен в 1906 году.
9. В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск – Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ату, в сегодняшний Тараз.
10. Вокзал станции Арысь, именно отсюда начиналась Семиреченская дорога.
11. Прибытие первого паровоза на вокзал Алма-Аты I.
В архиве Бертрана Рубинштейна, 33 с лишним года возглавлявшего Кустанайское отделение дороги, есть одна ксерокопия уникального снимка. Мост, на нем пять паровозов. А под мостом стоят люди. Вот как Бертран Иосифович комментирует это фото:
– Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.
12. Есть в архиве Рубинштейна копии не менее интересных документов, которые свидетельствует о тех давних временах. Например, вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.
13. В августе этого года Бертрану Рубинштейну исполнилось 90 лет. В бывшем здании Алматинской железной дороги два друга Бертрана Иосифовича, ветераны труда, заслуженные железнодорожники Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, сочиняют юбиляру поздравительную речь и телеграмму.
14. – Память у него ой какая, – говорит Калтай Самбетов. – Все помнит до мельчайших подробностей. И вообще, это человек-легенда и энциклопедия одновременно. Мы с ним давно дружим, вот собираюсь к нему в Костанай на юбилей.
Подтверждая свои слова о памяти друга, Калтай Самбетович показывает одну из статей кустанайской газеты, в которой Рубинштейн делится еще одной любопытной информацией.
За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк – Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал.
Газета «Кустанайское степное хозяйство» в апреле 1914 года писала: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли, и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость. 151 верста стального пути была уложена всего за 8 месяцев. Включая мост через речку Тогузак. Причем строители строго уложились в смету 8843 тысячи рублей».
15. Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР принял решение о развертывании строительства Турксиба: «Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске».
16. Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.
В 1926 году началось строительство железной дороги, которая должна была соединить Сибирь и Среднюю Азию. Строительство Турксиба уложилось в первую пятилетку.
Вот что рассказывает о строительстве Турксиба один из основоположников казахстанской железной дороги Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:
– Родился я в 1928 году в ауле №23 Жарминского района Семипалатинской области. Люди постоянно умирали от голода, и если бы не строительство железной дороги, не стало бы и нас. На Турксибе давали хлеб и одежду, и это было самое главное! Сначала туда устроился отец, а потом уже остальные родственники. Труд был тяжелый, изнурительный, всегда хотелось есть. В конечном итоге благодаря железной дороге мы не только выжили, но и вышли в люди.
17. Укладка пути на Турксибе, 1927 год.
Предстояло проложить 1442 километра рельсовой колеи. Осенью 1927 года были уложены первые звенья трассы от Семипалатинска и Луговой.
18. Строители на Турксибе, 1928 год.
В 1928 году на Турксибе впервые появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. До этого времени вся работа велась практически вручную.
В современных словарях такого слова, как «грабарь», уже не существует. А когда-то это была профессия. И люди, занимавшиеся ею, среди рабочих считались особой кастой. На строительство Турксиба они приехали с Урала с собственными телегами и лошадьми. Вручную грабари готовили насыпи, на которые затем укладывались рельсы.
19. Обеденный перерыв.
20. Общественное порицание тех, кто отлынивал от работы на строительстве Турксиба.
21. Землянка на Чокпаре после бурана, 1928 год.
Александр Иванович Лапшин приехал на строительство Турксиба в 1928 году из уральского города Невьяновска. Вот что он вспоминает о строительстве насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак: «Мы работали немного южнее будущей станции Айна-Булак, в холмистой солончаковой совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травинки! Только редкий ковыль. Над всем желтым волнистым морем до горизонта – ничего... Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами. На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса. Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка – в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и так же ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики после выравнивания рельсов по шаблону – четверо пришивали рельсы костылями и четверо же ставили накладки. После этого все повторялось заново. Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу. Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть ли не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12,5 метра пути затрачивалось менее 2,5 минуты. Пока мы с раскрытыми от удивления ртами глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел груженный укладочным материалом и платформами поезд...». И таким методом была уложена магистраль протяженностью 1445 километров. Несмотря на то, что укладка велась вручную, скорость была для того времени фантастически высокой – 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км (газета «Казахстанская правда», статья «Как строили Турксиб»).
22.
23. Мост через реку Ишим.
24. Смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше запланированного срока. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь. С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил». 28 апреля 1930 года, в полдень, на месте стыковки рельсов на станции Айна-Булак был забит первый серебряный костыль. Стыковка свершилась на 8 месяцев раньше запланированного срока.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила ее собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982-м протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
25. Доставка немецких танков на переплавку.
В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство железнодорожных магистралей, только теперь все было подчинено связи с фронтом. Дорога Гурьев – Кандагач – Орск (1936–1944) связала нефтепромыслы Эмбы с Уралом. Линия Акмолинск – Карталы (1939–1943) обеспечивала эффективную доставку угля из Караганды на Южный Урал. Были построены участки Коксу – Текели – Талдыкурган и Атасу – Каражал. Протяженность казахстанских дорог в этот период достигла 10 тысяч км.
26. В 1950 году Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской, и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики, – Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск – Кокчетав – Акмолинск – Караганда – Чу). В этот же период происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 годах создана линия Есиль – Аркалык (224 км), в 1959-м – Кустанай – Тобол, в 1960 году – Тобол – Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. В 1960-х годах проложены участки Макат – Мангышлак и Мангышлак – Узень (общая длина почти 900 км). В 1964-м был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград – Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.
27. Торжественный момент открытия железнодорожной магистрали Моинты – Чу, 1953 год.
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы шли одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Своевременно проведенные изыскания трассы Турксиба позволили значительно сократить как саму длину трассы, так и затраты на ее строительство. Так, благодаря проведенным изысканиям длина трассы вблизи озера Балхаш сократилась на 78 километров. На строительстве и эксплуатации было сэкономлено 6,5 млн рублей. Сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Так, при проектировании Турксиба со стороны Киргизии первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). Чокпарский вариант оказался самым выигрышным. Стоимость строительства уменьшалась на 23 млн рублей.
28. Скрепление рельсов на дороге Дружбы.
В 1954 году СССР и КНР договорились построить железную дорогу Ланьчжоу – Урумчи – Алма-Ата. Первые поезда начали ходить в 1959-м на участке Актогай – Дружба. Но продолжалось это недолго, поскольку отношения с Китаем ухудшились. И только 12 сентября 1990 года прошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР на пограничном переходе Дружба – Алашанькоу.
29. Казахская железная дорога была самой крупной в Советском Союзе – ее протяженность составляла более 11 тысяч км. Сейчас «Казахстан темир жолы» продолжает активно развиваться. Протяженность магистральных железнодорожный путей уже более 14 тысяч км, грузовых вагонов – более 44 000 единиц, локомотивов – более 1500 единиц. Грузооборот в прошлом году составил 235,7 млрд тонно-километров. Так что можно сказать, что то, о чем мечтали еще в XIX веке, осуществилось в полной мере!
В истории казахстанской железной дороги было много интересных свершений. Но завершим мы наш репортаж вот этим интересным фактом: 20 февраля 1986 года впервые в мире по Целинной железной дороге от Экибастуза до станции Сороковая проведен состав из 440 вагонов общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. Это был рекорд, достойный Книги Гиннесса.
В репортаже использованы фотографии из книги-альбома «Турксибу – 75 лет». В книге использованы материалы, предоставленные Центральным государственным архивом Республики Казахстан, Центральным музеем железнодорожного транспорта РК.http://history.voxpopuli.kz/post/1313/kak-stroilas-zheleznaya-doroga
Tags: Строительство, железных, дорог, в, Казахстане, в, 19, веке
Документальный фильм об истории развития железнодорожного транспорта в России и XIX - начале XX веков.
Бесплатные объявления г. Атбасар | Автор топика: Атбасарский
История Казахских железных дорог. Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах–Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи.
Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового “казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.
В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию с Центральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2, 6 тысячи километров.
Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст. Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 1936–1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, — Уральск–Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны сполна доказала свою стратегическую важность и построенная в 1936–1944 гг. магистраль Гурьев (Атырау) — Кандагач–Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России. Столь же большое значение имела созданная в 1939–1943 гг. линия Акмолинск–Карталы, обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В эти же годы вступили в строй участки Коксу–Текели–Талдыкорган и Атасу -Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики – Трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск–Кокчетав–Акмолинск–Караганда–Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали – Акмолинск (Астана)–Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953–1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).
В связи с освоением целинных земель в 1950-х гг. происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 гг. создана линия Есиль–Аркалык (224 км), к 1959 г. – Кустанай-Тобол, к 1960 г. – Тобол–Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
1 июля 1958 г. образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога. Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все широтные и меридиональные магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией. В 1960-х гг. проложены участки Макат–Мангышлак и Мангышлак–Узень, (общая длина почти 900 км), способствовавшие развитию пустынного края. Оживлению связей Казахстана и России в этот период способствовала интенсивная эксплуатация построенной линии Гурьев–Астрахань.
В 1964 г. – впервые в Казахстане – электрифицирован участок Целиноград (Астана)–Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог – преимущественно в северных и центральных областях республики. В частности, в 1969–1970 гг. переведен на электрическую тягу весь участок Караганда–Магнитогорск (1180 км). С 1980-х гг. электрификация развернулась на южных магистралях: Моинты–Шу, Ченгельды–Арысь, Арысь–Тюлькубас. Общая протяженность электрифицированных линий приблизилась к 4 тысячам км.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги:
Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 г., впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43, 4 тысячи тонн и длиной 6, 5 км.
С середины 1950-х гг. уделялось большое внимание развитию железнодорожного сообщения с Китайской Народной Республикой. В 1959 г. построен участок Актогай–Дружба. В 1956-1960 гг. с казахстанской и китайской стороны велось строительство магистралей, призванных эффективно соединить железные дороги двух стран. Работы возобновились после достижения советско-китайских соглашений 1988 года.
Произошедшая в сентябре 1990 г. стыковка железных дорог образовала пограничный переход, соединивший казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов – заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Соответственно, началось развитие перегрузочных мощностей приграничной казахстанской станции Дружба. Дальнейшие значительные события в деятельности железных дорог республики произошли уже в период государственной независимости Казахстана – с декабря 1991 г.
Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа.
Первый период (1992–1996 гг.) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Сутью второго этапа (1997–2001 гг.) стало становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП “Ќазаќстан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.
Третий период (с 2001 года по настоящий момент) – знаменует начало реформирования отрасли. По сути, создание ЗАО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли. Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.
Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.
Начало событиям юбилейного года было положено в феврале 2004 года, когда состоялась встреча группы ветеранов железнодорожного транспорта с Премьер-министром страны Даниалом Ахметовым. В ходе встречи глава Правительства был проинформирован о решении Консультативного Совета АО «НК «КТЖ» в составе руководителей и заслуженных работников железной дороги, считать 2004 год годом столетия железной дороги Казахстана. За точку отсчета истории железной дороги было принято завершение строительства магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. С этого времени железнодорожная отрасль стала играть заметную роль в экономическом и социальном развитии Казахстана, превратилась в один из факторов стабильности и безопасности.
Премьер-министр одобрил проведение праздничных мероприятий по случаю 100-летия железнодорожного транспорта и 12 марта 2004 года подписал соответствующее Распоряжение. Идея празднования 100-летия железной дороги встретила поддержку и со стороны Президента Казахстана. 30 апреля Нурсултан Назарбаев подписал Указ об учреждении юбилейной медали в ознаменование праздничной даты. В течение юбилейного года к медали были представлены свыше 4 тысяч работников железнодорожного транспорта.
Год столетия железной дороги совпал с проведением в нашей стране 19-го заседания Конференции Генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог с участием руководителей железнодорожных администраций 25 государств Европы и Азии.
В присутствии высоких гостей состоялось торжественное гашение юбилейной почтовой марки «100-летие железной дороги Казахстана», положившее начало масштабным мероприятиям по празднованию юбилея стальной магистрали в Казахстане.
Год столетия железной дороги был отмечен выдающимися достижениями в финансовой деятельности. Подтверждением тому стало повышение долгосрочного кредитного рейтинга компании «»? аза? стан темір жолы” Международным рейтинговым агентством “Мудис инвесторс сервис” с Би а один до Би аа три с позитивным прогнозом. На решение экспертов повлияли успехи в облатси реформирования железнодорожного транспорта и постоянное улучшение производственных и коммерческих показателей деятельности железнодорожного транспорта.
1 июля 2004 года из Астаны в путешествие по стране отправился юбилейный поезд «Отан». Около двух с половиной месяцев поезд совершал остановки на железнодорожных станциях и разъездах всех регионов нашей необъятной страны, в ходе которых проходили торжества по случаю 100-летия железной дороги. Особое внимание коллектив поезда уделил ветеранам и лучшим работникам магистрали, которые в торжественной обстановке получали юбилейные медали и памятные подарки от национальной компании «Казакстан темір жолы».
За время поездки была реализована обширная программа социальной помощи железнодорожникам и членам их семей: все желающие прошли медицинский осмотр в специально оборудованных вагонах, тысячи первоклассников получили школьные ранцы с полным набором учебных принадлежностей; а семьям с маленькими детьми были вручены наборы детского питания. Повсеместно прошли массовые спортивные и культурно-развлектельные мероприятия.
Поездка юбилейного поезда получила самые восторженные отклики со стороны тружеников железной дороги, и отныне аналогичные маршруты будут организовываться ежегодно.
Кульминацией празднования векового юбилея железной дороги стало торжественое собрание с участием Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, которое прошло в столице республики 6 августа 2004 года.
В своем выступлении Глава государства высоко оценил роль железной дороги в становлении экономики Казахстана, укреплении государственной независимости, территориальной целостности и социальной стабильности в стране. В свою очередь, железнодорожники обещали Президенту реализовать в ближайшие годы ряд крупных проектов в области строительства и модернизации железных дорог, выпуска конкурентоспособной продукции для железнодорожного транспорта. 9 ноября казахстанские железнодорожники побили мировой рекорд по перевозке сверхнегабаритных грузов. Из порта Актау на станцию Кульсары был успешно транспортирован груз, размеры которого сопоставимы с величиной четырехэтажного дома.
Это перевозка потребовала высокого профессионализма работников всех подразделений железной дороги. И сложный экзамен был успешно выдержан! Станция Арка. 30 ноября к этому небольшому объекту железной дороги было приковано внимание всех средств массовой информации республики. С участием первых лиц государства здесь было открыто регулярное движение по новой железной дороге Алтынсарин-Хромтау. Новая линия стала самым крупным проектом в области строительства железных дорог, реализованным за годы государственной независимости Казахстана.
Эта дорога открыла путь поездам в западный регион республики минуя транзит по участкам железных дорог других государств. Ежегодная экономия денежных средств за счет эксплуатации линии Алтынсарин-Хромтау составит порядка 160 – ти млн. долларов, а уменьшение дальности транспортировки из различных регионов Казахстана достигнет от 500 до 2 тысяч километров.
В канун празднования Дня Независимости Казахстана на привокзальной площади столицы был установлен исторический экспонат - паровоз серии Эш-4161. Воплощенный в металле “герой” первых пятилеток, Великой Отечественной войны, послевоенного строительства занял свое почетное место среди других достопримечательностей столицы Казахстана, увековечив героическое прошлое стальных магистралей Казахстана.
Пассажирское движение по железной дороге Алтынсарин-Хромтау открыл скорый поезд Астана-Актобе. 10 декабря он отправился в свой первый рейс по укороченному маршруту. Пассажиров поезда приятно удивило не только сокращение времени в пути на 15 часов, но и снизившаяся в два раза стоимость билетов. Участок железной дороги Павлодар-Екибастуз протяженностью 132 километра стал крупнейшим проектом сфере электрификации железных дорог. Электрификация участка Павлодар-Екибастуз позволила использовать для перевозок более экономичные и экологически чистые электровозы, что сулит ежегодную экономию средств в сумее более полутора миллиардов тенге и значительное снижение нагрузки на окружающую среду.
Станция Достык на стыке государственных границ Казахстана и Китая – предмет особого внимания железнодорожников. В 2004 году был достигнут очередной рекорд перевозки грузов через станцию в количестве 9, 5 млн. тонн. На модернизацию производственных мощностей и инфраструктуры странции в этом году было затрачено более 3, 5 миллиардов тенге. За счет этих средств было уложено свыше 300 метров пути, установлено 64 домкрата, усилен действующий пункт перестановки вагонов. На участке Достык-Актогай было усилено 102 км верхнего строения пути, благодаря чему стало возможным повисить скорость поездов на линии до 80 км/час. Для железнодорожников и членов их семей на станции Достык в этом году было сдано около 11 тысяч квадратных метров жилья.
