Почему в России рельсы уложены шире, чем в Европейских странах? | Автор топика: Владислав
Людмила Историческая справка о разницы железнодорожной колеи в России и на Запада
Что касается конкретного вопроса, о том, почему же железнодорожная колея шире чем на западе, то тут тоже не разобраться точно, как это на самом деле было.
Петр Так у нас и душа то.
Геннадий в Росии все шире, все делаем больше чем надо, никакой экономии (( вообщем один тупизм
Tags: Каких, железных, дорог, в, России, было, больше
ставь класс пусть все поищут в кошельке вот сайт для раскрутки аккаунтов .
Скоростное ж/д движение в России. Перспективы развития. Влияние на экономику | Автор топика: Buseje
В адрес руководства ОАО «Российские железные дороги» прозвучало достаточно много критики после введения в эксплуатацию электропоездов Velaro RUS, более известных под названием Сапсан.
В частности издание «Промышленные ведомости» пишет следующее:
http://www.promved.ru/articles/article.php? id=1839..
«Смущает также, что вагоны, которые по утверждению главы «РЖД» уникальны, вместо обычно используемой нержавеющей стали, стойкой к коррозии, изготовлены «из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», максимальная скорость которого составляет 250 км в час, - «самая новая модель скоростных поездов в Европе». К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч. Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 – 180 км/ч. В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло – ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект».
Украинское издание «Экономические известия» практически повторяя утверждение о неготовности железнодорожной инфраструктуры для движения подобных поездов, пишет:
http://eizvestia.com/markets/full/za-200-po-vstrechnoj
«…Поезд «Сапсан» между Питером и Москвой сейчас ездит со скоростью, значительно ниже той, на которую он рассчитан, — 200-220 при допустимой 300 км/час, при этом затраты на его эксплуатацию колоссальны», — говорят в МКГ. Из-за несоответствия технических параметров поезда реальным условиям эксплуатации износ как железнодорожного полотна, так и элементов поезда происходит гораздо быстрее, чем это предусмотрено сроком службы производителя. Поэтому сейчас, по словам экспертов, РЖД стоят перед дилеммой: либо заменить «Сапсаны» на менее совершенные поезда, рассчитанные на меньшие скорости и более дешевые в эксплуатации, либо приступить к строительству выделенной железнодорожной линии специально для «Сапсанов».
Как видно, критики непосредственно самих Сапсанов часто выдают противоречивые данные, когда пишут о максимальной скорости в 250 км/ч. Максимальная скорость все же составляет 350 км/ч. Сам поезд достаточно современный и его появление является существенным прорывом для РЖД. Аргумент, касающийся того, что это не самая новая модель поезда также сложно принять, поскольку целью было максимально адаптировать уже известную и широко распространенную модель поезда под российские условия, с чем в принципе производитель справился.
Но в том, что касается непосредственно ж/д инфраструктуры, ее состояния и готовности пропускать скоростные электропоезда, безусловно, критики правы. Собственных трасс для скоростных электропоездов не создано. А также не обеспечена безопасность движения. Для автолюбителей и жителей окрестных поселков по ходу движения поездов создается много неудобств.
Yan (Jenae) Но эту проблему, ее причины и возможные пути преодоления стоит рассматривать отдельно.
В целом для ж/д путей установлены достаточно жесткие нормативы. Финансовое бремя по их содержанию, эксплуатации, замене, по сути, несет государство в силу отсутствия механизмов привлечения частных инвестиций. Руководство страны признало данное обстоятельство как один из существенных недостатков проводимой железнодорожной реформы.
Средства, выделяемые из федерального бюджета (за период с 2003 по 2009 гг. выделено более 1 трлн. рублей) пошли исключительно на поддержание и ремонт действующей инфраструктуры. Так и в этом случае просто заменили рельсы без создания дополнительных инфраструктурных мощностей специально для электропоезда подобного типа. В принципе это и так необходимо было делать в независимости от Сапсана.
Но является ли это аргументом против покупки и эксплуатации новых поездов? Ведь понятно, что между крупнейшими и самыми значимыми российскими городами (Москва – Санкт-Петербург; Москва – Нижний Новгород) должны курсировать современные скоростные поезда. Время в пути должно быть максимально сокращено для удобства пассажиров. Не в последнюю очередь это важно и для привлечения в страну инвесторов и туристов. В то же время строительство выделенной трассы для Сапсана на данный момент оценивается в 500-700 млрд. руб. Сумма весьма существенная и на первый взгляд даже заниженная. Очевидно, это требует участия негосударственных инвесторов. Возможно, в этой ситуации действительно было проще для начала запустить движение поездов, обозначить их наличие, а уже потом заниматься трассой. В противном случае движение до сих пор могло бы не состояться.
В этом плане не менее важным является запуск движения скоростного электропоезда Аллегро (семейство Pendolino; производство Alstom), курсирующего из Питера в Хельсинки. Тесная связь между двумя городами неоспорима. Санкт-Петербург регулярно посещают финские бизнесмены и туристы. Хотя города находятся в разных странах (одна из них член ЕС), Санкт-Петербург имеет для финских бизнесменов большое значение. В городе действует более 500 компаний из Финляндии.
Франция потратила более 10 лет (пять лет ушло только на прокладку линии), прежде чем была введена в эксплуатацию первая скоростная ж/д магистраль. При нашей технической готовности построить подобную трассу в более сжатые сроки вряд ли было возможно. Тем более при отсутствии опыта по строительству высокоскоростных ж/д магистралей. Особенно, если речь идет о самостоятельном финансировании проекта. Поэтому важно было показать успешность скоростного электропоезда, его востребованность у пассажиров прежде чем поднимать вопрос о строительстве трассы.
Yan (Jenae) Существующие риски – ускоренный износ механизмов поезда. Но это уже задача производителя, который взялся обслуживать поезд во время его эксплуатации. Тем более, что адаптация к местным условиям такого сложного механизма как скоростной электропоезд должна осуществляться, в том числе и в период эксплуатации, а не только в момент разработки и непосредственно строительства. Хотя ряд критиков в этом также видят только недостатки. Можно встретить следующие утверждения: 1) Сименс фактически монополизировал обслуживание поездов; 2) подобного рода обслуживание обеспечит Сименсу влияние на российскую ж/д отрасль, что приведет к отказу от развития собственного производства поездов.
Но так ли это? Другой аналогичный проект Аллегро был запущен совместно с компанией Alstom (Франция) и финской компанией Suomen Valtion Rautatiet. Никакого Сименса в данном проекте нет. К тому же Alstom тесно сотрудничает с российским Трансмашхолдингом по ряду направлений. В связи с этим присутствие в России крупных зарубежных машиностроительных компаний скорее идет на пользу ж/д машиностроению в России. Хотя многие критики ориентированы на «экономический национализм» и этим многое объясняется. Однако в наше время вряд ли можно не только самостоятельно создать высокотехнологичный продукт, но и эксплуатировать его без поддержки иностранного производителя. Особенно если речь идет о стране, которая утратив созданный в советские годы промышленный потенциал, не создала на его месте что-то новое. Вряд ли в этой ситуации можно говорить о том, что сотрудничество, в том числе с Сименсом может привести к отказу от развития собственного машиностроения. Современный поезд это настоящий hi-tech. К сожалению, в России самостоятельно его сегодня не построить.
Но вопрос о перспективах развития данного направления остается открытым. Хотя определенные шаги при помощи иностранных партнеров уже сделаны.
Fyodor (Corly) ИМХО, учитывая отсутствие в советском союзе сколько-нибудь значимого производства пассажирского подвижного состава в этом сегменте, наивно полагать, что в нынешней ситуации россия имеет шанс самостоятельно разработать и внедрить скоростные поезда.
мы видим насколько сложно это в авиации, где определенный задел и по кадрам и по мощностям существует. реально в вопросе развития скоростного железнодорожного движения без буржуинов не справиться.
а критиковать можно что угодно, но главное конструктивность критики и предложение собственных вариантов решения проблемы.
поскольку развитие скоростного железнодорожного сообщения является для россии инфраструктурным проектом, должен быть приоритет в финансировании и субсидировании эксплуатации.
Yan (Jenae) "наивно полагать, что в нынешней ситуации россия имеет шанс самостоятельно разработать и внедрить скоростные поезда".
Федор, а где вы увидели, что я так полагаю? Речь совсем о другом идет. А именно о том, что запуск таких поездов может стать стимулом для вложений в инфраструктуру.
В то же время я прекрасно понимаю, что рассмотренные случаи просто капля в море с учетом российской территории. И не факт, что дальше что-то будет развиваться.
Fyodor (Corly) Ян, это не у вас, а у критиков внедрения сапсанов и аллегро и зависимости от немцев и французов.
Yan (Jenae) А, понятно.
В России невозможно создать и даже эксплуатировать такие поезда по двум причинам - основные фонды предприятий морально и физически изношены; научно-техническая база в целом утрачена.
В принципе этот вопрос мог бы быть решен путем вливания огромного количества средств в промышленность и приобретения или простого копирования иностранных технологий. Но проблема в том, что средств нужно очень много. В нулевые годы посредством РЖД пытались стимулировать машиностроителей к техническому перевооружению, но это практически не принесло результатов. Денег на модернизацию требуется значительно больше. Отставание сохранилось и только отдельные заводы выглядят более-менее сносно. Ни у государства, ни у кого-либо еще необходимых средств нет. От различных денежно-кредитных механизмов стимулирования промышленности, которые теоретически могли бы сработать, но имеют по собой некоторые риски, отказались.
Потому начал использоваться вариант прямого заказа этих поездов у иностранных компаний. Но чтобы был реальный эффект, нужно более глубокое участие иностранных концернов в российской экономике. Этого также не происходит кроме отдельных случаев.
Но Россия без транспорта просто не может рассчитывать на какие-то позитивные сдвиги в экономике. Если ставить задачу по восстановлению промышленного потенциала, то развитое транспортное сообщение просто необходимо. В противном случае не обеспечить мобильность людских и грузовых потоков по стране. Очень многое упирается в транспорт. Но у нас эта проблема часто игнорируется, так как мы все больше рассуждаем о виртуальных инновациях. И совсем забываем о реальной экономике с ее изношенной промышленностью и инфраструктурой.
Alexander (Kalavati) Yan, а для чего нам технологии прошлых веков. Я еще в школе читал про эту технологию
http://www.us0kx.info/
http://ok.ya1.ru/funny/interesno/69167-vysokoskorostn..
Yan (Jenae) У нас маглевы в стране кажется не ездят. А китайцы почему-то не считают это технологией прошлого века. У них маглев из аэропорта Пудун в Шанхай бегает.
Alexander (Kalavati) Так ведь технология была разработана еще в 1911 году.
Yan (Jenae) Александр, ну и что? Это значения не имеет. Сейчас большинство технологий дорабатываются и адаптируются. Но у нас и такого нет. Это признак нашего отставания. Гонимся за миражами не имея того, что нужно иметь динамично развивающейся стране.
Alexander (Kalavati) Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх - красный низ.
Высокоскоростные поезда на магнитной подушке 20 фото (Осторожно: Много букв)
Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.
На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.
В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.
Вагон в экипированном состоянии весит 59, 4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7, 2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Yan (Jenae) Так а где он сейчас? Никто же его не совершенствовал. Сейчас у нас маглевов нет. Ни старых, ни новых. Во всяком случае я ничего об этом не знаю. Например, немцы и японцы развивали эту технологию. А мы не развивали. В этом разница. Вопрос не в возрасте технологии, а в том, насколько продвинулись в ее совершенствовании.
Альтернативную и принципиально новую технологию в сфере ж/д строения мы тем более создать не можем.
Но какая связь между маглевами и скоростными поездами, которые сегодня ходят в России? Это же разные машины. Velaro и Pendolino это не маглевы.
Alexander (Kalavati) Это точно. Где он гниет. В нашей стране технологию не развивали. Так же где и сверзвуковой ТУ 144.
А у нашей технологии один рельс был. Об него поезд тормозился.
Yan (Jenae) Такая же ситуация и с ЭР-200. Когда-то подавал большие надежды. И активно совершенствовался. Но СССР развалился. Промышленные цепочки разрушились. Деиндустриализация охватила все постсоветское пространство.
Тут в другой теме что-то про переиндустриализацию сказали. И что якобы она идет. В это еще можно было бы поверить, если бы мы могли сделать нормальный поезд. В создании поезда задействованы различные смежные отрасли. А поскольку не можем, то значит никакой переиндустриализации не происходит. Даже закупив технологии и ряд комплектующих все равно сами не сможем его построить, если не вольем в транспортное машиностроение и смежные отрасли триллионы долларов.
Alexander (Kalavati) В другой теме пошутили. Просто хочется видеть иногда и светлое, когда все вокруг темное. Переиндустриализация, это уже отмеченная нами точечная модернизация единичных предприятий. Которые ни сами по себе ничего не значат, ни входят в технологические цепочки с другими предприятиями. Потому как никакой социальный эффект не нужно ждать с модернизированного завода Адама Смита по изготовлению булавок им. А.Смита.
А тему я поднял, что Сапсаны - это уже отстающая технология. И мне до сих пор не понятно, почему в московском метро до сих пор нет маглевов.
Yan (Jenae) Скоростной электропоезд вроде Сапсана это не отстающая технология. В данном случае можно говорить только об устаревших моделях. Сапсан таковым пока не является. Ведь в мире не происходит отказа от традиционных поездов. Напротив, они только развиваются и совершенствуются. И вряд ли маглев или что-то подобное может их вытеснить.
Alexander (Kalavati) Я понял по статье, что технология маглевов весьма затратная. В частности не удается успешно создать такие катушки, которые эффективно могут удерживать поезд на некоторой высоте. По этой причине обычный рельс и колесо выглядят привлекательнее. А крушения маглевов говорят о том, что и с безопасностью поездов не все в порядке.
Fyodor (Corly) ИМХО, нужно сперва договорится, что мы подразумеваем когда говорим "технология".
если мне не изменяет мой склероз, то это все же способ производства.
из вики:
"Технология — комплекс организационных мер, операций и приемов, направленных на изготовление, обслуживание, ремонт и/или эксплуатацию изделия с номинальным качеством и оптимальными затратами, и обусловленных текущим уровнем развития науки, техники и общества в целом."
в 1914 году был испытан первый опытный образец. экономические и технические ограничения на тот момент позволили реализовать только экспериментальную проверку идеи, но не развить технологию.
Alexander (Kalavati) Фёдор, и что по вашему будет в нашем случае считаться технологией? Способ перемещения поезда на магнитной подушке или по рельсам? Или процесс изготовления этих поездов?
На мой взгляд и в том и в другом случае употребление термина технология оправданны. Поскольку оба случая отвечают определению.
Российские железные дороги — Википедия
ОАО «Росси́йские желе́зные доро́ги» (ОАО «РЖД») — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. ... В 2003—2007 годах логотипом была надпись «РЖД», внизу колесо с ...
Развитие транспорта в России во второй половине XIX века ...
2 авг 2010 ... Новый план строительства железных дорог. ... дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было ... Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, ...
