Главная > Дороги, вопросы и ответы > При каком императоре началась строиться железная дорога

При каком императоре началась строиться железная дорога

При каком императоре В России началось строительство железных дорог Царскосельской и Петербург-Московской? | Автор топика: Юлия

Лилия Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года.

Строительство началось 1 мая 1836.

Нина при Николае

Tags: При, каком, императоре, началась, строиться, железная, дорога

Хронометраж выпуска: 1:00 Туркестан второй половины 19 – начала 20 века 2:35 Причины восстания 14:05 Начало ...CC

Царскосельская железная дорога — Википедия

Железнодорожный транспорт в Российской империи — Википедия

Разбитая: исторический калейдоскоп | Автор топика: Navjot

Остановочный пункт СТАРОМИХАЙЛОВКА (Разбитая) находится в 8 км от узловой станции Рутченково на перегоне Рутченково – Красногоровка. Как раздельный пункт, Старомихайловка открыта не позднее 1913 года. До 70-х г.г. ХХ века «блочок» работал в качестве передаточной станции, разъезда.

Своё название остановочный пункт позаимствовал у соседнего большого села, основанного в начале XVIII века и расположенного на расстоянии 2 км от платформы. В XIX – начале ХХ века в местах, где ныне располагается участок железной дороги Рутченково – Старомихайловка, а также в районе «блочка», принадлежали крестьянской общине и церкви села Старомихайловка.

Впервые железная дорога от строящейся станции Рудничная (Рутченково) в направлении современной станции Красногоровка была построена в 1875-1876 г.г. французским Горным и Промышленным обществом на Юге России. По документам того времени железнодорожный подъездной путь Горного и Промышленного общества именуется Рутченковско-Кураховской железной дорогой. Путь протяжённостью 24 версты проходил южнее казённого села Старомихайловка и владельческой деревни Красная Горка, и из последнего района направлялся к Кураховке (ныне – село Зоряное Марьинского района), пересекал реку Волчья и достигал рудника, заложенного упомянутым выше обществом. Однако данных о наличии раздельного пункта в районе нынешней платформы Старомихайловка в 70-х г.г. XIX века нет.

Одновременно с закладкой Кураховского рудника французского Горного и Промышленного общества на Юге России, юго-восточнее Старомихайловки, на крестьянских землях, был заложен Вознесенский рудник П.А.Карпова. Однако промышленник пожелал примкнуть подъездными путями не к Рутченковско-Кураховскому пути частного пользования, а к станции общего пользования Михайловка (Мандрыкино), что входила в систему Константиновской дороги (последней железной дорогой владело акционерное общество).

В 1876 году первый уголь дал Кураховский рудник, однако вследствие недостаточной изученности Кураховского месторождения, добыча на руднике Горного и Промышленного общества начала давать сбои. Не желая выделять дополнительные финансовые средства на изучение Кураховского угольного месторождения и реконструкцию рудника, правление общества распорядилось законсервировать все работы. В результате, начиная с 1876 года, подъездной путь работал 5 месяцев и обеспечил отправку по станции Рутченково не более 3 маршрутов. Рутченковско-Кураховская железная дорога осталась без грузов.

Попытки Горного и Промышленного общества на Юге России увязать свой подъездной путь с проектируемой Западно-Донецкой железной дорогой (1877-1878 г.г.), а также с предполагаемой железнодорожной линией в направлении железорудных месторождений в районе Корсак-Могилы (1880 год) не увенчались успехом. В итоге, было решено строить Западно-Донецкую линию, но не от станции Рудничная в бассейне реки Волчтя, а от станции Ясиноватая по водоразделу бассейнов Днепра и Дона (отдельная Екатерининская железная дорога, построенная к 1884 году). Оставив на своём балансе полосу отвода, общество инициировало демонтаж подъездного пути.

Продолжение следует...

Pavel (Jimmie) В начале 90-х г.г. XIX века Бахмутское уездное земство, а также Совет Съезда горнопромышленников Юга России ходатайствовали о восстановлении ветви на Кураховку, либо о строительстве нового подъездного пути от одной из станций Екатерининской железной дороги. Земство требовало строительство железной дороги от станции Рудничная через Кураховку до станции Гришино (Красноармейска), протяжённостью 56 вёрст, в крайнем случае – до станции Желанная, протяжённостью 43 версты. Для перевозок… нет, не угля, а хлеба!

В 1899 году в управлении Екатерининской железной дороги разработали проект Кураховской железной дороги, который включал в себя более десятка альтернативных вариантов трассировки последней. Пунктами примыкания к Мариупольскому участку Екатерининской железной дороги (участок бывшей Константиновской железной дороги был национализирован в начале 90-х г.г. XIX века) значились станции Рудничная, Мандрыкино и разъезд Доля. К главному ходу Екатерининской железной дороги – станции Гришино, Желанная и разъезд пост Журавка (район современного блок-поста № 10 «бис» на перегоне Желанная – Очеретино). Промежуточные раздельные пункты альтернативных вариантов трассы данной ветки располагались в районах Рои (Александрополя), Кураховки, Сонцовки (Красного), Селидовки и т.д. Между районами южнее села Старомихайловка и Александрополя трассы Кураховской ветви по альтернативным вариантам проекта совпадали.

В конце 90-х г.г. на трассе Кураховской ветви числились «недействующие разъезды» Ахмет и Кристалл, - соответственно, в районах южнее казённого села Старомихайловка и владельческой деревни Красная Горка. Первый раздельный пункт располагался в 3, 5 верстах западнее станции Рудничная по прямой, или в 5 верстах – вдоль трассы законсервированного подъездного пути Горного и Промышленного общества на Юге России. Почему рабочим наименованием разъезда было «Ахмет», а не «Старомихайловка» - доподлинно неизвестно, - скорее всего, здесь проходила гужевая дорога к одноимённому хуторку на правом берегу реки Лозовая (напротив современного посёлка шахты им. Е.Т.Абакумова, г. Донецк, и пгт Старомихайловка).

Верстою севернее намеченного разъезда, на землях церкви села Старомихайловка, был заложен каменноугольный рудник К.И.Макаренко (в современном понимании – район шахты № 29, г. Донецк). Владелец последнего предлагал примкнуть к разъезду рудничной конно-железной дорогой, переименовать разъезд «Ахмет» в «Ахмет-II», а в районе рудника оборудовать конечную станцию конно-железной дороги – «Ахмет». Месторасположение этого рудника относительно раздельных пунктов Мариупольского участка Екатерининской железной дороги, а также потенциальных рынков сбыта, окончательно определило и пункт примыкания Кураховской ветви к Мариупольскому участку по станции Рудничная. До ходатайства К.И.Макаренко эксперты от Геологического комитета и Совета Съезда горнопромышленников Юга России, на мнение которых опиралось руководство Екатерининской дороги при утверждении трассы, затруднялись отдать предпочтение какому-либо из вариантов примыкания ветки.

Также К.И.Макаренко, для упрощения процедуры отчуждения земли под железную дорогу, рекомендовал строительство новой железной дороги за счёт государства, с последующим включением её в сеть Екатерининской железной дороги. Горное и Промышленное общество на Юге России, в лице куратора проекта ветви оного и от Совета Съезда горнопромышленников Юга России Н.С.Авдакова, заявило о готовности отдать безвозмездно в госказну полосу отвода под закрытую Рутченковско-Кураховскую железную дорогу, а также гарантировало в краткосрочной перспективе годовую добычу на Кураховском месторождении угля в 12 млн. пудов (более 190 тыс. тонн). Позже к гарантиям по минимальному грузообороту Кураховской ветви присоединилось и вновь созданное франко-русское Красногоровское общество, открывшее в 1899 году завод шамотного кирпича «Керамик» при деревне Красная Горка.

Продолжение следует...

Pavel (Jimmie) В том же 1899 году Кураховская соединительная ветка была внесена в Высочайше утверждённую сеть.

Однако в следующем году Российскую империю поразил экономический кризис, переросший к 1904-1905 г.г. в кризис политический. Изначально на объёмы угледобычи кризис не влиял, однако в целях борьбы с последствиями кризиса Министерство путей сообщения и руководство Екатерининской дороги потребовали от гарантов грузооборота Кураховской ветви обеспечивать последний в гарантируемых объёмах в первый же год эксплуатации ветки. В противном случае, гарантам полагались денежные взыскания. Промышленники восприняли такие условия как невыполнимые. И реакция профильного министерства последовала незамедлительно: было признано строительство и эксплуатация Кураховской ветки за счёт акционерных обществ.

Решением Министерства путей сообщения воспользовался промышленник И.П.Табурно, являющийся совладельцем закладываемого юго-западнее станции Гришино Западно-Донецкого рудника. Промышленник в 1902 году предложил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги, имеющей пункты примыкания к Екатерининской железной дороге по станциям Рудничная и Гришино, а к Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге – по разъезду № 14 Малиновка (современная станция Дубово). Было инициировано создание акционерного общества данной железной дороги, начался сбор средств на строительство магистрали. По признании общества состоявшимся, в первую очередь учредители обязались восстановить участок Кураховской ветви от станции Рудничная до «недействующего разъезда Кристалл».

В обоснование трассы проектируемой железной дороги, И.П.Табурно взял общее направление линии простирания угольных пластов в Западном Донбассе (или как говорил сам инженер, «в Гришинском каменноугольном районе»). По мнению автора проекта, трасса железной дороги при этом должна была пересекать как можно большее количество линий простирания пластов. Если рассматривать участок от станции Рудничная до станции Гришино, трасса последнего, согласно данному проекту, не слишком отличается от трассы современного участка железной дороги Рутченково – Красноармейск. Максимальное расхождение трасс наблюдаются в районе между Красным и Кураховкой. Предусматривалось частичное привлечение на новую железную дорогу угольных грузов Вознесенского рудника наследниц П.А.Карпова, а это значит, что к трассе проектируемой линии предусматривалось примыкание подъездных путей этого рудника, - предположительно, по раздельному пункту на землях села Старомихайловка.

Проект И.П.Табурно вызвал бурную реакцию со стороны Совета Съезда горнопромышленников Юга России, который отстаивал трассу Кураховского участка, входящего в проект транзитной Руднично-Лозовской железной дороги, с примыканием оного к главному ходу Екатерининской железной дороги по разъезду Журавка, но не по станции Гришино. В обоснование таких намерений, председатель Геологического Комитета Л.И.Лутугин высказался о небольшой глубине залегания пластов в районе сёл Кураховка, Селидовка, которые трасса Руднично-Лозовской железной дороги обходила. Пласты угля же в районе Сонцовки, Гришино были, напротив, покрыты мощными третичными наносами и считались труднодоступными.

К намеченному сроку, - концу 1902 года, - требуемые средства собраны не были, и сроки начала строительства железной дороги и образования общества были сдвинуты. Однако вследствие начавшейся в 1904 году Русско-Японской войны, Кураховская ветвь была исключена из Высочайше утверждённой сети, и о проекте Руднично-Лозовской железной дороги на время войны и последовавших революционных беспорядков забыли…

Продолжение следует...

Tatyana (Achmed) Я читала на каком-то сайте! Кстати трудно в это поверить! Интересно очень.

Pavel (Jimmie) Во что трудно поверить?

Pavel (Jimmie) В 1907 году горный инженер Л.М.Беленко ходатайствовал о скорейшем строительстве Руднично-Лозовской железной дороги для развития угледобычи в Западном Донбассе. Совет Съезда горнопромышленников Юга России поддержал идею строительства южного участка данной железной дороги между районами станций Рутченково и Гришино – Желанная.

В марте 1908 года Комиссия по новым железным дорогам утвердила проект Руднично-Лозовской железной дороги, однако в этом же году Министерство путей сообщения добилось разрешения на строительство её южного участка в направлении Рутченково – Гришино за счёт госказны силами Екатерининской железной дороги. Теперь параллельно разрабатывались два проекта: казённой железной дороги на Гришино, куда выехала группа экспертов техотдела службы пути Екатерининской дороги для завершения изысканий, и на Лозовую, - несостоявшимися концессионерами Руднично-Лозовской железной дороги, которым приходилось начинать с ноля…

Однако, как и следовало ожидать, изыскательные работы на данном направлении в очередной раз затянулись. В 1911 году Красногоровское общество, так и не дождавшись помощи от государства, своими силами восстановило участок закрытой Рутченковоско-Кураховской железной дороги от станции Рутченково до «недействующего разъезда Кристалл» в районе собственного шамотного завода – вдоль трассы старой Кураховской ветки.

В книге А.Я.Лысенко «Старомихайловка: 250 лет» (Х., 1997) указаны промышленные объекты в районе данного села и окрестностей, по состоянию на 1913 год. Среди прочих объектов числится и керамиковый завод франко-русского общества у деревни Красная Горка при… станции Старомихайловка. Первоисточник такой информации пока что не обнаружен, хотя, надо сказать, были просмотрены все имеющиеся в наличии губернские и уездные адрес-календари, документы Совета Съезда горнопромышленников Юга России, земств и прочие доступные (в библиотеках, в том числе с использованием межбиблиотечного абонемента, областном архиве г. Донецк, а также в сети Интернет) источники дореволюционного периода.

Указанная книга не является фундаментальным трудом по истории, да и к тому же, что касается дореволюционного периода, изобилует неточностями. Однако есть все основания полагать, что касательно наличия станции Старомихайловка на подъездном пути Красногоровского керамикового завода (если речь шла не о почтовой станции) автор как раз не ошибался! Косвенное подтверждение тому будет приведено ниже.

А коль скоро так, станция Старомихайловка в 1913 году могла играть роль передаточной, - для формирования и расформирования поездов, - с подъездного пути частного пользования на железную дорогу общего пользования, и наоборот, и наверняка была построена вместе с заводским подъездным путём в 1911 году. Была ли возможной погрузка на такой станции промышленных и сельскохозяйственных местных грузов – доподлинно неизвестно.

Итак, первое упоминание о существовании станции Старомихайловка датируется 1913 годом.

Последний шаг Красногоровского общества активизировал усилия частных предпринимателей, собиравшихся получать прибыль от железнодорожных перевозок в Западном Донбассе, а также казённого ведомства, и привёл к настоящему «параду альтернативных проектов» новых железных дорог Гришинском каменноугольном районе.

Продолжение следует...

Pavel (Jimmie) В 1911 году начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию с предложением более детального изучения перспектив угледобычи в Западном Донбассе, а также строительства новых железных дорог в направлении Рутченково – Кураховка и Гродовка – Еленовка. Данные проекты поддержал XXXVI Съезд горнопромышленников Юга России, с оговоркой касательно ветви Рутченково – Кураховка о продлении существующего подъездного пути Красногоровского завода до Кураховки на 6 вёрст. Т.о., в 1911 году казённое ведомство не видело главного железнодорожного узла Западного Донбасса по станции Гришино!

В 1912 году представители проекта частной Рудничной железной дороги (предположительно, соучредители несостоявшегося акционерного общества Руднично-Лозовской железной дороги) предложили строительство новых железных дорог в направлении Рутченково – Кураховка – Гришино – Лозовая и Гришино – Павлоград – Полтава, - с веткой на Константиновку или Никитовку. На новой железной дороге в районе Красногоровского завода предусматривался коммерческий разъезд Красногоровский, а в 2 км от станции Рутченково Екатерининской железной дороги – передаточная станция Рудничной железной дороги, тоже Рутченково. Касательно Старомихайловки, последний раздельный пункт не значится в пояснительной записке к проекту Рудничной железной дороги, однако упоминается рудник наследниц П.А.Карпова как одна из шахт, работающих в зоне тяготения к проектируемой магистрали.

В 1912 году Западным Донбассом заинтересовалось также акционерное общество железнодорожных ветвей, председатель которого В.В.Максимов предлагал строительство отдельных подъездных веток на промышленном Юге России. Касательно Гришинского каменноугольного района, указанное общество предлагало строительство ветки на Кураховку от станции Желанная, Гришино или разъезда Гродовка, а также выкуп у государства полосы отвода под железную дорогу Рутченково – Гришино от Красногоровки до Гришино.

Наиболее влиятельным из заинтересованных в недрах Западного Донбасса и опасным для казённого ведомства было акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, которое в 1913 году предоставило проект рельсовой сети Западного Донбасса в общем направлении Краматорская – Волноваха, включавший в себя и ветку Рутченково – Кураховка. На заседании Комиссии по новым железным дорогам весной 1913 года большинство присутствующих членов комиссии высказались за утверждение в качестве базового проекта общества Северо-Донецкой железной дороги, а также за предоставление концессии на строительство и эксплуатацию новых железных дорог в Западном Донбассе вышеуказанному обществу.

Опасность для казённой Екатерининской железной дороги от такого соседства могла быть просто катастрофической. Двумя годами ранее «Северодончанка» наглядно продемонстрировала свои возможности, открыв в зоне тяготения к станциям Екатерининской железной дороги новые линии и ветви в общем направлении Харьков – Родаково. Угольные грузы Ореховско-Голубовских месторождений, традиционно предназначавшиеся для станций Екатерининской железной дороги, были перенаправлены на Северо-Донецкую магистраль. В 1913 году такой «фокус» был проделан и с Южными железными дорогами: открыв новые линии и ветви в районе Бахмута (Артёмовска) и Славянска, Северо-Донецкая железная дорога «перетянула» на себя почти всю Бахмутскую и часть Славянской соли, ранее предназначавшейся Южным железным дорогам! Теперь «Северодончанка» могла забрать себе уголь, известняк и хлеб из Западного Донбасса!

Поэтому в течение полутора месяцев после злополучного заседания Комиссии по новым железным дорогам, Министерство путей сообщения добилось аннулирования концессии, предоставленной обществу Северо-Донецкой железной дороги, а также проекта железнодорожной сети в качестве базового в общем направлении Краматорская – Волноваха. Предлагалось взамен строительство за счёт казны системы линий и ветвей в общем направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь без выхода на Краматорскую, которые включались в состав Екатерининской железной дороги.

Pavel (Jimmie) В июле 1913 года император подписал указ о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино и соответствующих подъездных ветвей силами казённой Екатерининской железной дороги. Последней предстояло согласовать проект новых железных дорог с местными земствами, Советом Съезда горнопромышленников Юга России, и утвердить его, начиная от Министерства путей сообщения и заканчивая «Государем Императором».
Дискуссия относительно трассы линии Рутченково – Гришино заключалась в направлении последней в районе Кураховки. При трассировке линии на участке от Рутченково до Кураховки вдоль закрытой Кураховской ветви не решались вопросы, связанные с использованием подъездного пути завода Красногоровского общества, а также обслуживания месторождения угля в районе Кураховки по левому берегу реки Волчья.

Шахтовладельцы Кураховки, В.И. и К.И. Карповы, в результате достаточно острой дискуссии добились внесения изменений в проект и пересечения реки Волчьей мостом, гораздо западнее ранее предусмотренного места. В этих местах был открыт разъезд Острый (местные краеведы говорят, что название – именно в честь острой дискуссии) с перспективой обслуживания копи К.И.Карпова. Однако, после продолжительного рассмотрения проекта линии Рутченково – Гришино в Министерстве путей сообщения, было решено направить железную дорогу от разъезда Острый не на Кураховку, а на Рою, - по причине тяжёлого профиля пути на Кураховском направлении. Кураховское месторождение угля по правому берегу реки Волчья решили обслуживать отдельной веткой, примыкающей к линии Рутченково – Гришино.

В районе южнее Красногоровского шамотного завода предусматривалось строительство разъезда Максимильяновка (14 вёрст от станции Рутченково), которому позже было присвоено наименование Красногоровка.

Что же касается разъезда Старомихайловка, то последний изначально проектировался на расстоянии 6 вёрст от станции Рутченково, - ближе к посёлку шахты № 29 современного г. Донецк. Назначение разъезда – «удобное примыкание подъездных путей новых шахт». По-видимому, речь идёт о шахтах Вознесенского рудника наследниц П.А.Карпова, а также о некоторых шахтах Рутченковского горнопромышленного общества.

Чем же объяснить нынешнее расположение остановочного пункта Старомихайловка в 8 км (7 верстах) от станции Рутченково? Подсказку для ответа на вопрос дают стенографические отчёты Государственной Думы Российской империи IV созыва. «Следуя от станции Рутченково на запад по водоразделу балок Лозовой и Осиковой, линия, на протяжении первых 14 вёрст, идёт с ветвью частного пользования Красногоровского общества, соединяющею принадлежащий обществу завод со станцией Рутченково. В случае, если с владельцами этой частной ветви, а также с владельцами земли, на которой она уложена, будет достигнуто соглашение относительно переустройства ветви, то ветвь составит часть сооружаемой новой дороги» (Приложения к стенографическим отчётам Государственной Думы. Четвёртый созыв. Сессия вторая. – Пг., 1914. - № 836, с. 2).

Это и есть упоминаемое выше косвенное доказательство существования станции Старомихайловка на подъездном пути Красногоровского завода не позднее, чем с 1913 года! Если предположения верны, то соглашение с владельцами частной ветки достигнуто было, и разъезд Старомихайловка был открыт не на предусматриваемом проектом, но на своём старом месте, - на расстоянии 7 вёрст от станции Рутченково. Что же касается рельсовых подъездных путей к новым шахтам, то таковые предусматривались в краткосрочной перспективе: на плане разъезда Старо-Михайловка 1917 года они указаны в качестве проектируемых в общем направлении от разъезда на запад и юго-запад. Т.е. погрузка по разъезду планировалась!

Продолжение следует...

Tatyana (Achmed) Павел, В том смысле, что шок какая история у поселка нашего...и какой он старинный....

Pavel (Jimmie) Татьяна, ну да, старейший в округе)))

Pavel (Jimmie) http://vk.com/club76592103
Группа, посвящённая 100-летию ж.д. Рутченково - Доброполье, где были открыты станции Старомихайловка и Красногоровка

Строительство первых дорог - Белорусская железная дорога

Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести ... императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. ... дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России ... В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на ...

Николаевская железная дорога — Энциклопедия нашего транспорта

Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления ... февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург—Москва. ... Строительство железной дороги началось в 1843 году. ... Все объекты линии строились подрядным способом.

Где можно пожаловаться на дороги
Когда будут ремонтировать дороги в Уфе
Чем занять маленького ребенка в дороге
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)