Очередной авторемонта псто | Автор топика: Bona
В связи с начавшимся лесным сезоном было проведено очередное масштабное ковыряние в красненькой машинке.Дальше стали разбираться с подкапотным пространством. Тут, во-первых, я не устаю поражаться запасу прочности отецтвенного автопрома, а во-вторых - предыдущему хозяину Маруси. С одной стороны - ему нужно памятник ставить, если он на всем этом букете приколов ездил, а с другой - медаль за глупость давать.
Про запас прочности по пунктам:
1) Зажигание стоит бесконтактное, катушка - от контактного (копеечная Б-117А вместо восьмерочной 27.3705). На копеечке картина ровно та же - и ничего, машины ездят. На ниве поменяли.
2) В/в провода. Помимо не самого хорошего прилегания к свечам - померили сопротивление (вот только не помню, на котором по длине), оказалочь 9 кОм, поменяли на 1 кОм, прям по рекомендации ВАЗа
3) Карбюратор.
Карб стоял такой, что невозможно было определить его модель. Поэтому волевым решением он был целиком снят, разобран по винтику (за исключением заслонок) и замочен в ацетоне (хозяйке на заметку: ацетон в этом деле на порядок лучше бензина). Вскрытие показало модель 2107-1107010. Все возможные каналы прочищены зубочисткой, все прокладки, жиклеры, мембраны и трубки, наличествовавшие в "Би-би", заменены на новые (хозяйке на заметку: лучше брать ремнабор с красными мембранами и паронитовые прокладки без герметика - ровнее).
Далее методом проб и ошибок было выяснено, что даже при новых мембранах и прокладках подтравливает пусковое и откровенно сифонит пневмопривод второй камеры (хозяйке на заметку: если машина хреново реагирует на педаль газа, смотрим, открывается ли вообще дроссельная заслонка второй камеры).
Пусковое пока оставили как есть, благо работает, а пневмопривод, видимо, был не фонтан с завода - металлические детали имеют откровенный зазор, поэтому помимо новой мембраны (старая имела форму не зонтика, но вантуза) применялся термостойкий силиконовый герметик.
Вообще еще при первом осмотре и допиле "шоб только ехало" выяснилось, что этот пневмопривод, равно как и тяга газа, болтаются, что отзывчивости машине не добавляло.
Далее карб был собран и дорегулирован-таки почти до идеала (хозяйке на заметку: в этом деле первейшая вещь - стробоскоп с тахометром)
Почти до идеала, потому что я начиталась в интернетах умных слов типа "микрорегулятор" и "электромагнитный клапан", но до конца не осознала, должны ли они быть на данном карбе.
4) Зажигание. Угол зажигания выставлялся на слух. Возможно, это не совсем правильно, но: а) в ниве хрен доберешься до метки б) данный метод позволяет выставить правильный угол исходя из текущих настроек карбюратора и общего состояния системы.
В результате означенных танцев с бубном машинка приобрела динамику, научилась адекватно реагировать на педаль газа, уверенно переть в затяжную крутую горку на 4 передаче и вообще была разогнана до 80 км/ч :о) Остался некий вопрос тяги на низах и расхода топлива, но "это тема моей докторской диссертации" (с).
От второго участника марафона:
Регулировка угла зажигания: возможно таки накрывается подшипник в трамблере. Т.к. это было первый и единственный трамблер, который я крутил, то сравнивать не с чем, возможно так и должно быть, но: в при вращении трамблера его немножко подзаедало при первых кручениях, потом вроде стало проще... Проблема эта в самом трамблере, или это я размазывал равномерно грязь вокруг него - не очень понятно, но в будущем было бы полезно более подробно продиагностировать сам трамблер. В целом регулировка осуществлялась методом тыка хитро скрещенного с методом половинного деления, применяемого к черному ящику. В общем, сплошное шаманство. Диапазон регулировки механически ограничен с одной стороны пневмоприводом, упирающимся в провод первой свечи, а с другой - проводами от коммутатора, которые мешают крутить стопорную гайку. На прогретом двигателе находим максимум числа оборотов в зависимости от поворота трамблера, далее едем по дороге 200-300 метров и смотрим наличие детонаций при резком нажатии на педаль газа, общую реакцию автомобиля на нажатие газа на всех скоростях. Останавливаемся, крутим трамблер, едем дальше следующие 300 метров и т.д. Когда водителю всё нравится - это положение принимается за правильное. В нашем случае несколько усложняет такую настройку люфт кардана в заднем мосту, который при резком трогании вызывает некий удар, который можно попутать с детонацией.
Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора при обмазывании герметиком был доведен до состояния полной герметичности. Если его снять, вдавить шток, закрыть пальцем дырку воздушного канала - то за минуту шток никуда не переместился относительно корпуса пневмоклапана. По крайне мере, на глаз этого не заметно. В целом тут (и пусковом устройстве) есть смысл добиваться полной герметичности (благо при наличии хорошего герметика это не сложно), ибо протечки воздуха нарушают режим работы карбюратора, делают сложнее его регулировку на холостом ходу и плохо предсказуемой работу на больших оборотах.
К вопросу о герметичности - само собой карбюратор ставим на новые прокладки, привинчиваем его вдумчиво и аккуратно. При скручивании двух нижних частей карбюратора, выяснилось, что нарушена плоскостность, чтобы убрать зазор при затягивании болтов пришлось "применить силу" (с)Комментарий от меня: делать это нужно исключительно на холодном двигателе, чтобы геометрии карба не стало непоправимо хуже. Есть еще шлаг вакуум-коректора к трамблеру и пневмопривод на самом трамблере, в стремлении к идеалу их надо будет не забыть проверить на герметичность... Есть еще шланг от вакуумного усилителя тормозов, который берет низкое давление, и пространства под карбюратором - в нашем случае место крепления шланга к двигателю было разболтано, длина у шланга была явно недостаточна. Купили новый шланг, надо будет промазать места крепления герметиком.
Кроме широко известных в узких кругах винтов качества и количества, на карбюраторе было обнаружено еще десяток-два винтиков и жиклеров, которые были выкручены для полной читки. Каждая элементарная операция по разборке фотографировалась, сборка проводилась в порядке, близком к обратному. Как было сказано, не разбирали сами заслонки и НЕ ТРОГАЛИ стопорные винты, которые регулируют степень закрытия дроссельных заслонок. На просвет видно, что полностью закрытая заслонка оставляет еле заметный зазор со стенкой камеры. Возникающая протечка воздуха регулируется в заводских условиях. Может ею можно было и тут поиграться, но большого смыла в этом вроде не было и теперь с очевидностью и нет... И вообще, работает - не трожь. У нас заслонки не подклинивало при открытии, так что их и не регулировали...
В устройстве ускорительного насоса есть регулировочный винт, который ни фига не регулировочный и тупо должен быть закручен до упора. В нашем случае под ним была обнаружена странная резинка (которая, скорее всего, была вставлена при предыдущем ремонте с целью то ли улучшить экономичность, то ли сделать машинку порезвее). По причине её явно не заводского вида она была просто выброшена. Кстати до разборки карба при качании пальцем штока ускорительного насоса обороты начинали расти. Нынче машина начинает глохнуть. Что это значит - ХЗ.
Наиболее загадочными для меня остались винты 5 и 8 с картинки карбюратора http://karbyurator.com/karbyuratory-ozon/ . Винт 8 - винт подстройки качества смеси по воздуху системы холостого хода. По идее должен быть запаян в заводских условиях подальше от таких криворучек, как мы. У нас был на виду, так что он был вместе со всеми радостно выкручен и промыт в ацетоне. Пока что я его закрутил до упора, возможно, в дальнейшем надо будет его открутить, что бы стала внятной работа винта качества. Винт 5 - топливный жиклер системы холостого хода. Надо будет проверить его маркировку (вроде должно быть 50). В нашем случае, если его полностью закрутить, ХХ не стабилен, поэтому я его на пол-оборота открутил (выставил максимум оборотов ХХ при его кручении, крутить надо медленно, т.к. реакция на его кручение у карбюратора несколько затянутая).
Винт количества у нас работает правильно, а вот при откручивании винта качества обороты только растут, а должны в какой-то момент начать падать. Оставил его в состоянии 2.5 оборота от полностью закрученного, потом его ход надо будет отрегулировать винтом 8.
Следующий подход к снаряду будет посвящен теме "электрика".
(хозяйке на заметку: основное курение мана по авторемонтной тематике происходит на сайте Нива-ФАК http://www.niva-faq.msk.ru/ Кладезь народной мудрости и полезных книжек на нем неисчерпаем).
Tags: Можно, ли, на, ниве, отключить, передний, мост
Блок отключения переднего моста на ниву пошаговая инструкция по установке
Отключение переднего моста Нивы 4х4 (отзывы, плюсы и минусы) | Автор топика:
Отключение переднего моста Нивы 4х4 (отзывы, плюсы и минусы)
Завод-изготовитель не стал устанавливать на Ниву 4х4 раздатку с отключаемым передним мостом по ряду причин, например, для равномерного распределения нагрузки по осям. Но многие владельцы внедорожника не разделяют такого решения и пытаются сделать свой автомобиль моноприводным. А Вы знаете, что дает отвязка переднего или заднего моста ВАЗ 2121?
Как отключить передний мост на Ниве? 1. Сделает машину заднеприводной можно, если открутить передний кардан и заблокировать раздатку, либо переделывать конструкцию, используя детали от «классики».
2. Альтернатива такому радикальному решению - сделать передний мост отключаемым. Для этого потребуется установка специального механизма. Снимаем крышку картера вместе муфтой и валом, а затем ставим механизм отключения переднего моста на посадочное место демонтированной крышки. Такая доработка позволит выполнять блокировку моста по желанию из салона с помощью рычага раздатки.
Отзывы и наблюденияОпираясь на опыт владельцев внедорожника Лада 4х4 можно выделить ряд преимуществ после отключения переднего моста:
Расход топлива может снизиться на 3л на 100 км. Экономия в каждом случае индивидуальна и в некоторых случаях может быть незначительно;Улучшается динамика. Машина на сухом асфальте лучше разгоняется;Немного увеличивается максимальная скорость;Меньше вибраций, воя и гула в ходе движения автомобиля.Задний привод на ВАЗ 2121 имеет ряд недостатков:
Существенное снижение проходимости;Существенное ухудшение управляемости. С отключенным передним мостом очень тяжело управлять на скользкой дороге, этому способствует короткая база внедорожника. На ВАЗ 2131 ситуация немного лучше;Уменьшается срок службы деталей. Запаса прочности для заднего привода в трансмиссии Нивы нет;Зимой в отключенном мосту замерзает масло, поэтому иногда очень трудно начать движение после длительной стоянки.
Зачем покупать полноприводную Ниву, а затем отключать передний мост? Отсутствие необходимости эксплуатировать внедорожник за городом? Экономия на бензине? Стоит задуматься, получится ли сократить расходы на обслуживание автомобиля, когда в скором времени после отключения одного из мостов придется выполнять преждевременный ремонт.
А как считаете Вы? Есть ли ситуации, когда отключать передний или задний мост целесообразно? Может лучше дорабатывать Ниву для улучшения ее внедорожных характеристик? Например, установить самоблокирующийся дифференциал или грязевую резину?
http://лада.онлайн/car-description/video/lada-niva-video/912-otklyuchenie-perednego-mosta-nivy-4h4-otzyvy-plyusy-i-minusy.html Отключение переднего моста Нивы 4х4 (отзывы, плюсы и минусы) Завод-изготовитель не стал устанавливать на Ниву 4х4 раздатку с отключаемым передним мостом по ряду причин, например, для равномерного распределения нагрузки по осям. Но многие владельцы внедо... лада.онлайн
