«КУКУШКИН» ДОМ. Как мы побывали в Переславском железнодорожном музее | Автор топика: Makenzie
«КУКУШКИН» ДОМ
В Переславском железнодорожном музее
В самом сердце Берендеева царства, в окрестностях Переславля-Залесского, в поселке с названием простым и звонким, как шум апрельского ручья, — Талицы — вот уже целых восемнадцать лет существует единственный в России музей, посвященный узкоколейной железной дороге.
Например, ручная дрезина Выскунских мастерских — с деревянной рамой и механическим тормозом. Рассчитанная на перевозку семи человек, она работала на узкоколейке с 1920-х по 1960-е годы. Музейные энтузиасты восстановили ее первоначальный облик, опираясь на рассказы местного старожила. Сегодня она убрана под навес — ее старательно берегут, как почетного ветерана. А для посетителей музея, желающих прокатиться по заповедной двухкилометровой ветке переславской узкоколейки трудится другой экспонат — покрепче и помоложе.
По сравнению с современными электровозами, «кукушки» — обитатели узкоколеек конца XIX—середины XX вв.
Приложи ладони к нагретым на солнце круглым бокам паровоза, и услышишь отдаленный стук: это бьется его большое железное сердце, вспоминая далекие времена, когда он был новеньким, полным сил и горячей энергии, когда людям без него было не обойтись… Какую историю мог бы рассказать паровоз внимательному и чуткому слушателю?
ПЕРВЫЕ УЗКОКОЛЕЙКИ
Известно, что на рудниках Урала и горных заводах Алтая узкоколейки появились еще в 20-х годах XVIII столетия. Однако как таковое разделение рельсовых путей на узко- и ширококолейные произошло лишь в 70-х годах XIX века, когда в России появилась первая широкая колея. Шириною в пять футов (1, 524 м) она далеко не сразу смогла составить конкуренцию своим узеньким предшественницам. Расстояние между рельсами узкоколеек колебалось от 40 см для ручных вагонеток в подземных каменоломнях до 1, 067 м на крупных магистралях с регулярным грузовым и пассажирским движением. Постройка и эксплуатация таких дорог обходилась дешевле, а, кроме того, миниатюрные узкоколейки идеально подходили для перевозки грузов в непростых и крайне разнообразных условиях природного российского рельефа. При строительстве узкоколейка требовала меньшей полосы отчуждения вдоль полотна, была более гибкой и управляемой. Именно поэтому не только частные предприниматели, но и государственные подрядчики чаще склонялись в пользу узкой колеи.
«КУКУШКА» НА ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ
В лесных чащах, среди непроходимых болот, на горных склонах и бескрайних равнинах стучали по рельсам неутомимые юркие «кукушки». Трудились они не только в промышленности и сельском хозяйстве, но и на полях сражений! Узкоколейки, принадлежавшие военному ведомству — переносные военно-полевые железные дороги — в мирное время хранились на складах. Там же ожидали своего часа специальные вагоны и паровозы. По команде из штаба их немедленно доставляли на фронт, собирали и использовали для транспортировки солдат и вооружений.
КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
По линиям узкоколеек, как по линиям на ладони человека, можно прочитать судьбу страны. Вместе с ней узкоколейка прошла все этапы ее истории: трудовые свершения первых пятилеток, героические стройки 1930-х, военные подвиги
Alla (Atmaja) Продолжение
С приходом Советской власти начался настоящий бум строительства узкоколеек. Без «кукушки» не обходилась ни одна стройка коммунизма! Благодаря безмерному энтузиазму советских людей рельсы были проложены даже там, где это казалось невозможным.
Переславская узкоколейка — маленький, но важный отрезок большого пути, который проделала страна за эти яркие десятилетия. В конце 1920-х годов по плану индустриализации молодой Советской России в Переславле-Залесском началась реконструкция прядильной фабрики и завода резинотехнических изделий «Треугольник», который впоследствии был перепрофилирован и получил название «Фабрика кинопленки № 5». Топливом для этих предприятий служил торф, а добывали его на болотистых берегах речки Вёксы, протекавшей на противоположном от города берегу Плещеева озера. Торф решено было переправлять через озеро на баржах, но чтобы доставить его к воде требовался какой-то особый транспорт, которому ни чаща, ни болота не помеха. Выход из положения нашли с помощью конно-железной дороги. По деревянным брусьям с металлической оковкой деревянные вагонетки, груженые торфом, перемещались на конной тяге, а иногда их попросту толкали в ручную.
ПЕРВЫЙ ПАРОВОЗ В БЕРЕНДЕЕВОЙ ВОТЧИНЕ
Конная дорога проработала до середины 1930-х годов. Именно тогда деревянные брусья заменили металлическими рельсами, и на болоте появилась первая «кукушка».
В 1938-м году вдоль западного берега Плещеева озера была построена новая узкоколейная линия. Она напрямую соединила торфоразработки с фабриками Переславля, и торф больше не нужно было перевозить на баржах. В помощь первой переславской «кукушке» прибыло два новых паровоза Коломенского завода.
«КУКУШКА» В МЕМУАРАХ
Топливные потребности предприятий росли, увеличивалась и добыча торфа. На правом берегу Вёксы очень быстро вырос целый поселок торфодобытчиков. Позднее его назвали Купанское. Здесь построили сперва деревянное, а потом и кирпичное депо, организовали ремонтные мастерские.
В годы Великой отечественной узкоколейка трудилась днем и ночью — было важно обеспечить топливом Переславль и окрестные деревни. Писатель Михаил Михайлович Пришвин, живший неподалеку от Купанского в деревушке Усолье, в своих дневниках не раз упоминал о «кукушке», о самоотверженном труде паровозных бригад военного времени.
В МИРНЫЙ ПУТЬ!
После войны снова началось активное развитие узкоколейки. На линии вышли не только новые машины советских заводов, снова начавших выпуск техники мирного назначения, но и трофейные немецкие паровозы. По репарации в счет возмещения причиненного во время войны ущерба в Переславль доставили три финских локомотива.
Открылись и новые предприятия по добыче торфа. Например, площадку для нового Талицко-Плещеевкого торфопредприятия, а также депо и ремонтные мастерские строили немецкие военнопленные. Первым локомотивом в этом депо стал двухосный танк-паровоз финского производства, который осенью 1948 года привезли сюда на тракторной волокуше.
Кроме паровозов на торфяных полях и на территории фабрик начали использовать легкие локомотивы, работавшие на бензиновом и дизельном топливе — мотовозы.
На базе платформ для перевозки торфа местные мастера построили несколько пассажирских вагонов, и между поселками торфоразработчиков было пущено регулярное пассажирское движение.
От 4-го километра Переславской линии была построена ветка, ведущая прямо к даче Василия Сталина. Для поездок на охоту у него имелась собственная дрезина, переделанная из фюзеляжа самолета «Дуглас». Фюзеляж установили на железнодорожную платформу — и получился самоходный вагончик.
УЗКОКОЛЕЙКЕ — ШИРОКУЮ ДОРОГУ!
В 1958 году Переславская железная дорога соединилась с узкоколейкой Беклемишево—Ивановское, а к 1960-му году пути проложили до самой границы с Московской областью. Тогда же была построена станция Вёкса, где соединились четыре основные линии узкоколеек — с запада, востока, севера и юга.
Alla (Atmaja) Продолжение.
Их общая протяженность превысила 200 километров. Теперь «кукушки» развозили торф не только на заводы и фабрики Переславля, но и на предприятия Центральной России: на станции Беклемишево торф перегружали в ширококолейные вагоны и везли дальше.
В 1961 году на узкоколейке появились первые тепловозы, еще через несколько лет — самоходные электростанции (ЭСУ). В комфортабельных пассажирских вагонах «кукушкой» можно было попасть в любой отдаленный поселок или деревню.
ПЕРЕСЛАВСКАЯ «КУКУШКА»
МЕЖДУ ЖИЗНЬЮ И СМЕРТЬЮ
В конце 1960-х подъем сменился заметным спадом. Старые узкоколейки начали разбирать, новых почти не строили. Спрос на торф резко упал, движение на узкоколейке почти прекратилось. От окончательной гибели узкоколейку спас ярославский кооператив «Декор», выкупив ее у треста «Ярторф». Так Переславская узкоколейка стала первой в стране частной железной дорогой. Грузовое движение было восстановлено: «Декор» выполнял госзаказы на перевозку торфа. После ремонта путей на отдельных участках дороги снова начали ходить пассажирские «кукушки». Именно благодаря поддержке «Декора» был организован железнодорожный музей, а в июне 1991-го года в путь отправился первый туристический ретропоезд на паровой тяге.
Однако к концу 1990-х, когда поселковые электростанции Ярославской области полностью перешли на мазутное топливо, добыча торфа прекратилась. Встала и узкоколейка. В 2002 году музейные энтузиасты вместе с кооперативом «Декор» снова попытались продлить жизнь переславским «кукушкам», поддерживая на набольших участках железной дороги пассажирское движение. Но уже через год из-за нехватки средств от убыточных поездок пришлось отказаться. Кооператив разорился.
Организаторы музея прекрасно понимали: узкоколейка жива до тех пор, пока по ней ходят поезда. Целый год они практически за свой счет эксплуатировали участок дороги вдоль Плещеева озера. Приехавшие на подмогу из Петербурга инженеры Александр Корсаков и Алексей Шишин сами водили поезда, сами ремонтировали подвижной состав, а ночами восстанавливали путь. Денег, вырученных от продажи билетов, едва хватало даже на текущие расходы, а администрация города, обещавшая выделить средства на топливо, слова своего так и не сдержала.
Железная дорога — дело серьезное, и без должного техобслуживания ее эксплуатация могла стать небезопасной. Была и другая напасть — воровство: местное население принялось растаскивать рельсы на металлолом. В 2004 году было решено прекратить движение по узкоколейке. Музею сохранил всего 6 километров пути. Четыре из них музейщики разобрали сами, чтобы сберечь от мародеров…
Время узкоколеек истекло. Там, где не проложены привычные нам ширококолейные железные дороги, шумят автотрассы, а сохранять и оберегать ставшие историей узкоколейки ни у государства, ни у частных предпринимателей желания нет. Кооператив «Декор», который до последнего вел борьбу за существование узкоколейки, — редчайшее исключение из правила.
А между тем, во всем мире сохранение узкоколейных дорог — предмет гордости и объект увлечения тысяч людей. Узкоколейные пути выкупают, восстанавливают, чтобы открыть музеи, новые туристические линии. Например, в Германии между Дрезденом и Лейпцигом можно встретить четыре музея узкоколейных дорог и две действующие парковые линии. От туристов там просто отбоя нет, ведь немцы целыми семьями приезжают сюда, чтобы прокатиться с детьми на настоящих старинных поездах с паровой тягой. Однако всего этого могло бы не быть, если бы не постоянная помощь государства.
В России такой музей — только один, да и тот существует исключительно благодаря усилиям группы энтузиастов, а о государственной помощи здесь говорят так: «Хорошо, что не мешают! ». За все эти годы ни одна государственная структура Российской Федерации помощи музею не оказала.
Alla (Atmaja) Заключительная часть )
Однако энтузиасты-подвижники из Переславского музея не теряют веры в свои силы.
— Если музей не нужен официальным властям — это еще ничего не значит. Наш музей нужен нам, нашим друзьям, нашим посетителям. В конце концов, он нужен стране как часть ее истории! — говорит директор музея Сергей Дорожков.
Для того, чтобы приобретать и реставрировать новые экспонаты, денег у музея по-прежнему не хватает: выручают взносы учредителей. Но для оптимизма повод все-таки есть: с каждым днем в Талицах растет количество посетителей. Музей постепенно завоевывает добрую славу, и уже стал одним из самых интересных туристических объектов в окрестностях Переславля-Залесского, который, как известно, входит в маршрут экскурсий по знаменитому «Золотому Кольцу». От продажи билетов и сувениров музей узкоколеек уже сегодня выручает достаточно средств, чтобы вести свою повседневную работу: поддерживать в хорошей форме экспонаты, выплачивать заработную плату сотрудникам.
Пожелаем Переславскому железнодорожному музею успехов в их нелегкой, но всем нам крайне необходимой работе. А для тех, кто захочет побывать в музее узкоколеек и своими глазами увидеть раритетную железнодорожную технику, собранную заботливыми руками увлеченных и самоотверженных людей, сообщаем адрес Переславского железнодорожного музея: Ярославская обл., Переславский р-н, пос. Талицы, (п/о Купанское), ул. Лесхозная, дом 1.
В музее побывала Алла МАКСИМОВА
Alla (Atmaja) Фото из музея смотрите в специальном альбоме группы:
http://vkontakte.ru/photos.php? act=album&id=82923..
Nikolay (Ayobunmi) Жалко я вас тогда еще не знал. Ибо служил. Надеюсь такие поездки еще будут? Я обязательно узнаю и поеду =)
Tags: Когда, и, где, в, России, появилась, первая, железная, дорога
То, без чего не было бы железной дороги, как таковой! В четвертой серии проекта #Железнодорожное наш рассказ...
Южный Федеральный | Автор топика: Ionwen
В России появятся частные железные дороги В России появятся частные железные дороги Частные железные дороги могут появиться в Российской Федерации. С соответствующим заявлением выступил глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров. u-f.ru
Железнодорожный транспорт в России — Википедия
Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в ... Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: ... Железные дороги должны были проходить : от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на ...
