Женщины в мире транспорта | Автор топика: Eglantine
Первые женщины-извозчики
В начале 1908 года в Москве появилась первая женщина-извозчик, Мария Осиповна Иванова - крестьянка из Тарусского уезда Калужской губернии.
Из газеты того времени: "Никто, за исключением близких ее мужу товарищей, не подозревал в ней женщину. Однако полиция как-то узнала, и Иванова была доставлена в участок, откуда ее отпустили, но запретили ездить днем. Теперь она может ездить со своей лошадкой только ночью. Интересно, когда наш редакционный фотограф снимал Иванову, она опять была взята в участок и вскоре отпущена. Многие извозчики косо смотрят на своего нового соперника, не могут примириться с тем, что и женщина может быть хорошим извозчиком, не хуже мужчины. В этом дал прекрасный пример Париж, где с прошлого года женщины свободно занимаются извозчичьим промыслом, очень успешно и к удовольствию публики."
Действительно, в Париже еще в ноябре 1906 года три женщины приступили к месячному обучению, чтобы сдать экзамен в полиции и начать работать кучерами.
К лету 1907 года в Париже работало уже 40 женщин-извозчиков, 20 женщин проходили стажировку. Несмотря на то, что не все парижанки стали заниматься извозным промыслом, в 1908 года в этой сфере совершенно легально работало 20 женщин.
Но в России до Первой мировой войны далеко не всегда удавалось добиться права работать в извозном промысле. Летом 1908 года в Москве городовой обратил внимание на извозчика, который тонким голосом предлагал прохожим прокатиться «на резвой». Подозрительный лихач был задержан и доставлен в участок. Лихачом оказалась владелица извозного промысла А.Т. Золоторёва. Так как ее работник "ушел в запой", чтобы избежать убытков, ей пришлось переодеться мужчиной и отправиться в извоз. Несмотря на то, что она отлично знала всю Москву и могла справиться с любой лошадью, полиция не разрешила ей работать. «Обязательными постановлениями» женщина-извозчик не предусматривалась.
В Харькове в Городскую управу явилась некая госпожа Милевич с просьбой о выдаче ей свидетельства на право занятий лично извозным промыслом. Так как подобного в летописях города еще не встречалось, то вопрос о первой женщине-извозчике будет вынесен на рассмотрение Городской думой.
Но в годы Первой мировой войны ситуация изменилась - женщин начали активно привлекать на "мужские" работы.
Осенью 1915 года военный губернатор Кронштадта разрешает "занятие в гор. Кронштадте легковым извозным промыслом женщинам". А с 1916 года женщин-извозчиков можно было увидеть в Перми и в других городах России...
(Лит.: В. Руга, А. Кокорев "Повседневная жизнь Москвы";
http://starosti.ru/archive.php? m=7&y=1908 )
#Музей_ГЭТ, #женщина_извозчик, #женщина_транспорт View all images
Yulia (Luzige) Как женщины получили право ездить на империале конки
К 1863-му году В Санкт-Петербурге были построены первые линии конно-железных дорог. "Вагоны очень хороши и просторны; езда спокойна, цены умеренны - 5 коп. внутренние места и 3 коп. - наружные. Прислуга и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади сильны и здоровы. Проезд в один конец совершается в четверть часа со всеми остановками, назначенными для приема пассажиров, - раз восемь".
В апреле 1876 года было учреждено Акционерное общество конно-железных дорог, а в 1877 году выяснилось, что некоторые из введенных в действие маршрутов убыточны. Коночные вагоны были не очень удобны. Серьезным недостатком было отсутствие лестницы на империал. Вместо нее были ступеньки на отвесной стенке вагона, так что поднимающийся наверх рисковал получить по голове ногой спускающегося вниз. Вероятно, именно такая конструкция вагона повлекла за собой запрет для женщин ездить на империале.
В целях экономии на большинстве маршрутов использовались в основном одноконные вагоны без империалов, а для летнего движения - платформы с навесом и боковыми шторами. Общество вынуждено было в 1879 году просить Городскую думу о разрешении повысить стоимость проезда во избежание банкротства. Городская дума дала разрешение повысить тариф на одну копейку с пассажира и закрыть бездоходные линии. Несмотря на повышение цен, вплоть до 1884 года дорога продолжала работать в убыток и только в 1885 году Общество начало получать прибыль. Вскоре с новой силой встал вопрос о праве женщин подниматься на империал.
1 декабря 1889 г. Сергей Николаевич Худеков, гласный Санкт-Петербургской городской думы, предложил разрешить женщинам подниматься на империал конки, так как проезд там стоил дешевле – только четыре копейки, а не шесть, как внутри вагона:
"За границей катаются женщины без всяких стеснений на верху конки, и никто тому не удивляется. У нас такое запрещение могло еще иметь смысл в те времена, когда на конках не было витых лестниц (на Садовой ул.), но теперь они имеются везде".
Многие поддержали С. Н. Худекова. Однако к противникам его предложения присоединилась администрация: положительное решение думы опротестовал градоначальник, а такое же повторное – Особое по городским делам присутствие. Камнем преткновения оказались именно лестницы, неудобные и очень крутые. Худеков ошибался, полагая, что прямые лестницы были повсеместно заменены на витые. Очевидно, легче было запретить, чем использовать право думы обязать общество конно-железных дорог завершить замену.
Отчасти, опасались падения с лестниц, но больше говорили о грубости местных нравов и о возможных "скандалах, безнравственных сценах и оскорблениях женщин", пожелавших подняться наверх: "Такого уважения к женщине, какое существует в Европе, не только по всей Российской империи, но и в столице ее, Петербурге, не найти". Дума обжаловала решение Особого присутствия в Правительствующем Сенате, и там ее поддержали. Оставалось "снестись с правлением конно-железных дорог в С.-Петербурге относительно переделки вагонных лестниц, необходимой для осуществления упомянутого мероприятия",
что и было возложено на управу. Но там не торопились.
Лишь в начале ХХ в. выяснилось, что «как устройство лестниц, так и нынешний разумный покрой женского
платья совершенно устраняют возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия, и потому к дальнейшему запрещению женскому полу подниматься на империал нет оснований». Окончательное решение было вынесено 29 ноября 1902 года, а с мая 1903 года женщины уже имели законное право кататься по Петербургу на империале конок.
(Любачевская Л. Д. "Издатель "Петербургской газеты - С. Н. Худеков - гласный Санкт-Петурбургской городской думы;
Газета "северная пчела", "От конки до трамвая", М., 1994)
#Музей_ГЭТ, #Петербург, #женщина_транспорт, #конка, #империал
Tags: Когда, появилась, первая, железная, дорога, из, Парижа, в, вену
Ждёшь новых лекций Клима Жукова? Поддержи проект! Хронометраж выпуска: 0:28 - Зачем мы ...Новинка!CC
Хитрости жизни | Автор топика: WORLD
Конно-железная дорога
КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, по которому вагоны передвигались при помощи конной тяги; один из основных видов общественного транспорта во 2-й половине 19 - начале 20 века. Конно-железные дороги были междугородними, пригородными и городскими, а также промышленными. В России городские линии конно-железной дороги называли также «конным трамваем», «конкой», «городским трамваем на конной тяге».
Конно-железные дороги должны были прокладываться на равнинах и в низменных местностях, поскольку любой подъём требовал постройки большого числа плавных кривых, припрягания дополнительных лошадей. Путь был чаще всего одноколейный с разъездами, реже - двухколейный. Вагоны конно-железной дороги имели небольшую массу, разделялись на грузовые и пассажирские (зимние закрытые, летние открытые, двухэтажные закрытые, а также вагоны с империалом - открытой площадкой на 2-м этаже). Скорость движения вагонов конно-железной дороги составляла от 4-5 до 9-12 км/ч. Для конно-железной дороги использовались особо выносливые породы лошадей - тяжеловозы, срок их работы составлял 2-3 года. На междугородней и пригородной конно-железной дороге 4-6 лошадей тянули 3-6 вагонов с пассажирами и/или с грузами. Через определённые расстояния (как правило, 15-20 км) на станциях лошадей сменяли. Городская конка состояла из одного вагона (реже двух), который тянули 1-2 лошади.
Первые конно-железные дороги сооружены для перевозки грузов в Германии (на шахтах г. Бохум, 1787-94; между металлургическими заводами в черте современного г. Хожув в Верхней Силезии, 1802), Великобритании, России (в Змеиногорске на Алтае от плавильного завода до рудника, 1806-09), США (Филадельфия, 1809) и др. Из них первой конно-железной дорогой общего пользования стала дорога Кройдон Уондсуорт (к югу от Лондона, 1803); первой пассажирской конно-железной дорогой (с 1807) - дорога Суонси - Ойстермаут (на юге Уэльса, 1806). Наиболее протяжённая междугородняя конно-железная дорога (197 км) в Европе была сооружена для грузовых перевозок в Австрийской империи между городами Будвайс (ныне Ческе-Будеёвице, Чехия), Линц и Гмунден (1827-36; с 1836 использовалась и для пассажирских перевозок). Почти все междугородние конно-железные дороги закрылись в связи с массовым распространением паровой тяги в 1850-70-е годы.
Первые городские пассажирские конно-железные дороги появились в США - в Нью-Йорке (на острове Манхэттен в 1832 и в Бруклине в 1853) и Новом Орлеане (1835). Затем конно-железные дороги были сооружены почти во всех городах США. В Европе первые пассажирские конно-железные дороги были сооружены в Париже (1854), Биркенхеде (1860), Лондоне (1861), Женеве (1862), Копенгагене (1863), между Гаагой и Схевенингеном (1864), в Берлине и Вене (обе 1865), Будапеште, Гамбурге, между Гаагой и Делфтом (все 1866), в Брюсселе, Брно и Ливерпуле (все 1869). В Африке первые конно-железные дороги открыты в Александрии (1860) и Кейптауне (1863), в Азии - в Джакарте и Стамбуле (обе 1869), в Латинской Америке - в Мехико (1857), Сантьяго-де-Чили (1858), Гаване и Рио-де-Жанейро (обе 1859), Салвадоре и Кальяо (обе 1860). В Канаде первая конно-железная дорога сооружена в Торонто (1861), в Австралии - в Сиднее (1861), в Новой Зеландии - в Нельсоне (1862).
Протяжённость сети городских конно-железных дорог в 1885 в США превышала 5 тысяч км (в том числе в Нью-Йорке 800 км), в Южной Америке - 1, 5 тысячи км (большая часть приходилась на г. Буэнос-Айрес), в Великобритании составляла 1210 км, в Италии - 1000 км, в Германии - 900 км, во Франции - 640 км (в том числе 250 км в Париже), в Нидерландах - 625 км, в Российской империи - 550 км. В Италии и Нидерландах конно-железные дороги строились в первую очередь для перевозки грузов. Появление и распространение электрической тяги привело к ликвидации городских линий конно-железных дорог или их электрификации и замене вагона конно-железной дороги трамваем. Городские конно-железные дороги исчезли в США в 1910-х - начале 1920-х годов, в странах Европы, Латинской Америки и Азии - в 1920-30-е годы.
В России преобладали городские конно-железные дороги, междугородние не получили развития. Первые городские конно-железные дороги были грузовыми, построены в Санкт-Петербурге (1859-60, на Васильевском острове), в пригороде Нижнего Новгорода - Канавине (1864), Москве (1870-80), Кременчуге (1886). Грузовые конно-железные дороги действовали на многих промышленных предприятиях и шахтах.
Первые городские пассажирские конно-железные дороги в Российской империи появились в Санкт-Петербурге (1863), Москве (1872) и Варшаве (1881). В 1880-90-е годы они проложены во всех крупных городах: Казани (1875), Одессе (1880), Риге (1881), Харькове (1882), Тифлисе (1883), Саратове и Ростове-на-Дону (обе 1887), Ревеле, Кишинёве и Туле (все 1888), Баку (1889), Нахичевани-на-Дону (ныне в черте г. Ростов-на-Дону), Або и Гельсингфорсе (все 1890), Киеве и Воронеже (обе 1891), Бердичеве, Ковно и Минске (все 1892), Вильне (1893), Белостоке и Самаре (обе 1895), Николаеве (1897). Большинство городских конно-железных дорог принадлежало бельгийским компаниям. В Нижнем Новгороде, Могилёве и Пскове действовали конно-железные дороги, построенные и принадлежавшие органам городского общественного самоуправления. В 1890-1910-е годы в дачных пригородах Санкт-Петербурга (Вырица, Ораниенбаум, Поповка), Одессы (Куяльницкий и Хаджибейский лиманы, Ланжерон) и Москвы (Новогиреево, Малаховка), а также на курорте Гагры (1903), в ряде больших станиц Кубани (Абинская, Ильская), к ряду монастырей (Свято-Успенскому Святогорскому в Екатеринославской губернии; Троице-Сергиевской пустыни, близ Стрельны) были проложены небольшие линии частных конно-железных дорог. Частная грузопассажирская конно-железная дорога действовала с 1903 года в Ростове Ярославской губернии.
Наиболее протяжённую сеть конно-железные дороги в 1904 году имели Москва (96, 5 км), Санкт-Петербург (96, 3 км), Одесса (50, 4 км), Варшава (28 км), Казань (26, 2 км), Саратов (21, 3 км), Харьков (18, 7 км), Тифлис (17, 1 км), Баку (16, 2 км). В 1900-е годы во многих городах линии конно-железных дорог были электрифицированы. В 20 веке новые линии конно-железных дорог были проложены в городах Ташкент (1901), Псков (1909), Могилёв (1910), Нежин (1915), Ирбит (1926), а также в станице Крымская Кубано-Черноморской области (1921). Во многих городах бывшей Российской империи конно-железные дороги перестали существовать в период Гражданской войны 1917-22 и сразу после неё (главным образом из-за отсутствия фуража): Санкт-Петербурге (1917), Нижнем Новгороде, Харькове и Эривани (все 1918), Воронеже, Туле и Таллине (все 1919), Могилёве (1920), Ростове и Бердичеве (обе 1921), Баку (1923). В подавляющем большинстве случаев конно-железные дороги заменялись линиями электрического трамвая (в основном в 1917-1923). В то же время в ряде городов, где в ходе Гражданской войны прекратилась работа электростанций, движение по наиболее важным линиям возобновлялось с помощью конной тяги (Евпатория, Николаев, Одесса, Харьков). Последние линии конно-железных дорог на территории бывшей Российской империи закрыты в Минске (1928), Каунасе (1929), Поти (1932), станице Крымской (1933) и Ирбите (1934).
Отдельные конно-железные дороги, преимущественно на промышленных предприятиях и шахтах, просуществовали в ряде стран до середины 20 века. В настоящее время единственная в мире действующая линия конно-железной дороги (длина 2, 8 км, открыта в 1876) сохранилась в г. Дуглас на острове Мэн (Великобритания).
Ответы@Mail.Ru: в 1750 году из парижа до вены можно было ...
22 мая 2013 г. - в 1750 году из парижа до вены можно было добраться на поезде ... Стоктон-Дарлингтонcкая железная дорога — первая в мире железная дорога общественного ... И то и другое появилось только в начале XIX века.
