ИСТОРИЯ НОРИЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Если посмотреть на карту, то на севере Красноярского края можно увидеть красный сантиметровый отрезок от Дудинки до Норильска.
Развернув в одну нитку все железнодорожные пути Норильской железной дороги, можно получить дорогу длиной 333 км., более чем с тремя десятками станций, 524 стрелочными переводами, 44 железнодорожными мостами. Это все настоящее время, а начиналось это так:
1935 год
23 июня 1935 года было принято постановление Совета Народных Комиссаров СССР о строительстве на Таймыре в районе реки Норильская медно – никелевого завода. Начало строительства Норильского комбината явилось началом строительства и развития Таймырского полуострова и освоения Крайнего Севера. Геологам и строителям пришлось преодолеть невероятные трудности в борьбе со стихией. Главной трудностью было отсутствие каких-либо дорог и причалов на реках. Чтобы добраться из Красноярска до будущего Норильска.
В связи с тем, что в Дудинке отсутствовали причалы, решено было доставлять грузы в Норильск северным путем через реку Пясино, озеро Пясино и реку Норильская. Первый караван грузов пришел в Норильск в августе 1935 года. С пароходов на лодках груз доставляли на берег, а дальше до Нулевого пикета гужевым транспортом. Поэтому вполне понятно, что необходимо было строить железную дорогу.
В августе месяце 1935 года приступили к строительству узкоколейного железнодорожного участка протяженностью 14 км. от поселка Валек до Нулевого пикета. Начальником дороги в это время был Аппорович Петр Фларионович.
1936 год
Для подготовки будущих эксплуатационников в январе 1936 года открылись курсы машинистов паровоза.
12 февраля 1936 года прибыл первый в истории Норильской железной дороги поезд с техническими грузами и продовольствием. Два паровоза были доставлены на Валек караваном судов, прошедшие сюда Пясинской водной системой. Еще семь локомотивов зимовали на баржах, вмерзших в озерный лед. Один из них погрузили на сани, сбитые из бревен, и тракторами приволокли к пристани Валек. Валек - рыбацкое поселение на берегу реки Норилки. В 1926 году здесь основали факторию. Валек стал первой железнодорожной станцией. 25 февраля 1936 года был подписан приказ начальником «Норильскстроя» В.З.Матвеевым о начале эксплуатации железнодорожного участка Валек-Норильск. Естественно, железная дорога от Валька не могла обеспечить перевозку все возрастающего потока грузов для строящегося поселка и завода. Только выход железной дороги к берегам Енисея в Дудинке мог это дать.
С июня месяца 1936 года началось строительство узкоколейной железной дороги Норильск-Дудинка, протяженностью 113 км., по трассе, изысканной в 1934-1935 годах. В полотно железной дороги шли торф и валежник, а когда установились морозы, в сентябре, стали использовать и мох с хворостом, пропитанные водой. Для изготовления шпал валили сырую лиственницу. Строительство дороги Норильск- Дудинка вели с двух концов. Через реки делали не мосты, а намороженные дамбы. Летом все «поплыло», нарушенная вечная мерзлота вспучилась. Приходилось восстанавливать чуть ли не всю дорогу заново. И снова временную. Зимой пурга заносила дорогу. Снег здесь особый – тонкий, как пыль. Он наслаивается и делается прочным, как лед. Лопатой его не возьмешь. Приходилось кайлить, резать пилами. Пурга сбрасывала с дороги и паровозы, и вагоны. Случались и трагедии – засыпало снегом паровоз. Пока искали в снегу, били траншеи, откапывали, кочегар и машинист погибли от угарного газа.
1937 год
Железная дорога протяженностью 113 км., в необычайно тяжелых условиях, при отсутствии каких – либо строительных механизмов, была закончена 17 мая 1937 года. Строители встретились на мосту речки Далдыкан.
18 мая 1937 года по шпалам, уложенным в снегу, по ледяным намороженным мостам, из Норильска и Дудинки навстречу друг другу вышли первые поезда. Поезд из Дудинки привел машинист Н.Н.Дрюцкий, а из Норильска – машинист И.О. Жилко. Из Дудинки привезли цемент, стекло, железо, лес. Из Норильска – уголь.
Ясно, что такие «строительные» материалы, как снег, хворост и лед в июне месяце не устояли. Работа этой дороги продолжалась чуть больше двух недель, но она позволила будущему комбинату и городу выстоять. Всем было понятно, что железную дорогу, хотя и узкоколейку, нужно строить по – настоящему, с отсыпкой и балластировкой щебня. Такое решение директором комбината было принято. В июне 1937 года на трассу было направлено более 3-х тысяч путевых рабочих, мостостроителей, строителей гражданских
и промышленных зданий. На многих участках пути еще до 20 июня лежал снег, покрывая толстым слоем колею дороги. Он был настолько уплотнен, что приходилось пускать в ход ломы, кайла и даже кувалды. Материалы строения пути с « ледяных мостов» снимались для дальнейшего использования. Поезда двигались вслед за строителями. В карьерах, по мере оттаивания, балласт снимали пластами и возили тачками к платформам. Эта неимоверно трудная эпопея строительства железной дороги продолжалась до августа 1938 года. В последний день августа 1938 года из Дудинки вышел первый поезд с пиломатериалами, продовольствием и цементом, который прибыл 1 сентября на Нулевой пикет. У подножия горы Шмидтиха поезд встречали сотни людей.
В августе 1937 года было построено временное паровозное депо, оно было деревянное, рубленное, при нем кузница и мастерская (станки - токарный, сверлильный, продольно-поперечно-строгальный и электросварка).
1938 год
В сентябре 1938 года вступили в строй 3 первые водокачки на станциях Алыкель, Октябрьская и Дудинка. 31 октября 1938 года приказом директора комбината А.П.Завенягиным железная дорога Дудинка-Норильск-Валек переименована в Норильскую железную дорогу, разъезд Дуромой - в разъезд Папанинский, станция Косая – в станцию Октябрьская, разъезд Ямный - в разъезд Тундра, разъезд Шея - в разъезд Надежда.Техническая скорость поездов увеличилась с 10 км. до 15 км. в час. Как и в настоящее время, одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой, была снегоборьба. Техники не было никакой, кроме трех снегоочистителей, да и те работали с высотой снега до 1,5 метра. При заносах снегом выше 1,5 м. работали вручную. Поэтому необходимо было найти средства для предотвращения заносов. Эту задачу решил инженер-путеец Михаил Григорьевич Потапов, разработавший устройство и систему снегозащиты железнодорожных путей, что применяется до сих пор.
1939 год
С 1 июня 1939 года объявлено об открытии пассажирского движения, организована продажа железнодорожных пассажирских билетов.
1940 год
С 1января 1940 года Норильская железная дорога выделена в самостоятельное хозрасчетное подразделение с собственным балансом и расчетным счетом в Госбанке. К этому времени дорога имела: железнодорожных станций – 13, паровозов поездных -11, паровозов маневровых -16, паровозных депо - 2 (Норильское и Дудинское), машинистов - 68.
В феврале 1940 года строительство Норильской железной дороги было объявлено законченным и создана комиссия по приемке и сдаче в эксплуатацию всей дороги ( Валек – Норильск – Дудинка). В июне 1940 года начаты работы по строительству железной дороги нормальной колеи Норильск –Дудинка ( которые в 1941 году были приостановлены и возобновились только в октябре 1945 года).
1941 – 1946 годы
В трудные военные годы ( 1941-1944 ) начальником железной дороги был Морозов Иван Сергеевич. В феврале 1941 года вступили в эксплуатацию восемь 60-тонных думпкаров с пневматической разгрузкой и 2 паровоза широкой колеи. Пополнился парк паровозов за счет американских «Портеров».В июне 1942 года по Норильской железной дороге пошли тяжеловесные поезда, каждый второй перевозил по 199 тонн груза при норме 185 тонн. С июля 1942 года началось строительство железнодорожных вагонов. В 1943 году идет путевое развитие станций. Увеличивается пропускная способность дороги. В отдельных случаях размеры движения доходили до 14 пар поездов в сутки. Осенью 1944 года приступили к разработке технического проекта по электрификации железной дороги широкой колеи. Работа над этим проектом была закончена, когда до первого дня мира оставалась неделя ( май 1945 года).
В апреле 1944 года начальником дороги был назначен Давыдов Василий Андреевич. Под его началом продолжается дальнейшее развитие станций, обновление тягового состава за счет паровозов «ГР», «Давенпорт» и «9П». Продолжается строительство широкой колеи.
1947 –1950 годы
В 1947 году начато строительство ширококолейной железной дороги до Кайеркана. Построен паровозовагонный ремонтный завод ( ПВРЗ).
В 1949 году железную дорогу Норильск – Валек демонтировали и по бывшей железнодорожной насыпи проложили автодорогу.
1951 год
В 1951 году закончено строительство и сдана в эксплуатацию железная дорога нормальной колеи на участке Норильск –Кайеркан. Впервые грузоперевозки по Норильской железной дороге составили миллиард тонно-километров (с даты основания по 1951 год включительно).
С октября 1950 года железная дорога работает под руководством Деркача Ивана Ивановича.
1952 год
К концу 1952 года завершается строительство железной дороги нормальной колеи на всем протяжении Норильск-Дудинка. Первый сквозной поезд пропущен 22 ноября 1952 года, который формировался в Дудинке. Провел его машинист Кобликов Константин Сидорович. Регулярное движение открыто в декабре.
1953 год
1953 год. Построен вокзал и станция Норильск-Сортировочная.
Остановлено движение на узкоколейной дороге Норильск - Дудинка. Начался демонтаж дороги. Так закончилось славное, даже можно сказать героическое существование самой северной в мире узкоколейной железной дороги. Именно по ее стальным магистралям было доставлено все необходимое для строительства города и комбината. За 17 лет ее существования по ней перевезено 22 млн.320 тысяч тонн грузов. Вдумайтесь, пожалуйста, что такое для сегодняшнего дня 22 млн. тонн груза. Вроде бы пустяк. Но вспомним, что вес поезда составлял в то время около 100 тонн, то сразу станет понятно, каких усилий и напряжения это стоило для тогдашних машинистов и их помощников.
Прошло много лет, ушли в далекую историю узкоколейные паровозы. Появились новые, невиданные по тем временам мощные локомотивы. Но никогда не померкнет подвиг тех, кто первым прокладывал пути по неизвестным дорогам…
1954 год
18 октября 1954 года сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок железной дороги. В этот день машинист электровоза Дмитрий Иванович Антропов провел первый электровоз серии IY КП-I № 028 с груженым составом.
1955 – 1959 годы
Продолжается нарастание перевозок. В 1955 году из Дудинки было отправлено 439 тысяч тонн грузов. Это стало возможным благодаря постоянному росту технической вооруженности дороги: реконструкции пути, обновлению вагонного парка, механизации трудоемких процессов, введению более совершенных видов связи и др.
12 сентября 1957 года было открыто пассажирское движение на рудник Алевролитов.
В ноябре 1957 года коллектив Норильской железной дороги возглавил Новгородов Михаил Дмитриевич, проработавший до августа 1972 года.
Пуском 15 мая 1959 года электросекции на Кайеркан был закончен перевод пригородного пассажирского движения с паровой тяги на электрическую.
1960 год
1 августа 1960 года был получен первый маневровый тепловоз ТЭМ-I № 0199 мощностью 1000 л.с., этот тепловоз назвали «Норильским пионером», за пульт которого сел машинист Волков Михаил Павлович.
С сентября месяца началась замена паровозов на дизельные локомотивы.
1961 год
(наверно многие узнают эту фотографию, сейчас это место выглядит совсем не так) * примеч. taimyr
В апреле 1961 года открыто движение электропоездов к площади Октябрьская (Горстрой). В этом же месяце окончено строительство электровозного депо.
1 мая открыто беспересадочное пассажирское движение на линии площадь Октябрьская – Кайеркан.
В конце августа закончено строительство пассажирского павильона на площади Октябрьская
9 июня 1961 года Указом Президиума Верховного Совета награждены орденом Ленина:
Букатич Николай Васильевич – машинист тепловоза и Глотов Василий Сергеевич – старший машинист тепловоза.
1962 год
1 октября 1962 года для работников Норильской железной дороги, связанных с движением поездов, введено обязательное ношение установленной формы одежды и знаков различия.
1963 год
В феврале 1963 года закончена электрификация железнодорожного участка Кайеркан- Алыкель.
В апреле месяце начато строительство железнодорожного участка от Норильска до Талнаха.
1965 год
3 июля 1965 года отсыпан первый километр железнодорожного полотна в направлении от станции Алыкель до аэропорта «Норильск».
В июле 1965 года закончено строительство железнодорожного моста через реку Норильскую. 29 июля машинист тепловоза Безух Г.И. провел по мосту первый поезд с тремя 100-тонными думпкарами с околом-вскрышей с рудника «Угольный ручей» Каждый пролет моста легко выдержал на себе нагрузку в 580 тонн. Железнодорожный мост через реку Норильская сдан в эксплуатацию.
К концу июля 1965 года на Норильской железной дороге было всего электрифицировано 105 км. железнодорожных путей. Половина всех грузоперевозок осуществлялась электровозами и тепловозами.
1966 год
29 марта 1966 года открылась для движения грузовых поездов железная дорога Норильск-Талнах.
Тепловоз № 1019 в кумаче. Подходят к нему строители, монтажники, горняки, железнодорожники, разглядывают, похлопывают по морозной стали. Вслух читают надпись : «Первый поезд с Талнахской рудой. Руда Талнаха – съезду!». Праздник. В Москве еще утро, делегаты съезда собираются в Кремле, а в это время в Норильске рождается новая рудная железнодорожная ветка. Первый состав с рудой Талнаха вел машинист Герман Евсеев.
В мае сдан в эксплуатацию участок железной дороги Талнах – ТЭЦ-2.
В августе закончено строительство вокзала на станции Алыкель.
1967 год
8 сентября 1967 года открылось пассажирское движение на линии Норильск- Талнах (до рудника «Маяк»).
1971 год
29 марта 1971 года пошел первый состав с рудой с рудника «Комсомольский».
24 октября – пуск первого магистрального тепловоза серии 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. В этом же году стали использовать при ремонте пути новые путевые машины ШПМ.
1972 год
25 декабря 1972 года закончил свою работу последний паровоз серии «9П» № 203 в Дудинском железнодорожном цехе.
1973 год
Закончено строительство железной дороги ТЭЦ-2 - Город
1974 год
16 апреля 1974 года пошел первый электропоезд из Норильска в Дудинку. В этот же день была проведена пробная поездка грузового поезда весом 1350 тонн электровозом ЕЛ-2 №№ 404-405, вел который машинист К.И.Лебедев.
30 марта пошел первый состав с рудой рудника «Октябрьский».
1977 год
17 ноября 1977 года приказом начальника дороги № 521 исключен из инвентаря последний паровоз серии 9П.
27 декабря 1977 года северным морским путем поступили первые тепловозы серии ТЭ-109.
1978 год
28 декабря 1978 года достигнут годовой грузооборот 1 млрд.тоннокилометров ТКМ). Всего за год выполнено 1 007 053 тыс.ТКМ.
Впервые применены переносные радиостанции «Днепр».
1980 год
В январе 1980 года произведен перевод энергоснабжения контактной сети с напряжения 1500 вольт на напряжение 3300 вольт и введены в эксплуатацию магистральные электровозы серии ВА- 22 м.
1981 год
5 ноября 1981 года в канун праздника Великого Октября впервые вышел на линию маршрута пл. Октябрьская – Аэропорт электропоезд ЭР-1 № 229.
1982 год
Получено 39 шт. восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 105 тонн.
1983 год
7 октября 1983 года запущен электропоезд «Таймыр» по маршруту Норильск – Дудинка.
1984 год
1 ноября 1984 года запущен в эксплуатацию первый магистральный электровоз серии ВЛ-10н. Электровозы этой серии разработаны Тбилисским электровозостроительным заводом специально для Норильской железной дороги.
Впервые на дороге начали свою работу 4 автономных рефрижераторных вагона.
1985 год
Завершен перевод всех пассажирских перевозок в Норильском промышленном районе на современные комфортабельные поезда серии ЭР-2 в северном исполнении.
Внедрена бурильно-крановая машина БКМ-15001 для формирования котлованов под опоры контактной сети.
1989 год
В апреле 1989 года исключен из инвентаря последний промышленный электровоз ЕL-2 № 404 , передан Новолипецкому металлургическому комбинату.
1990 год
29 июня 1990 года Норильская железная дорога включена во Всесоюзную автоматизированную систему по бронированию мест и продаже железнодорожных билетов « Экспресс-2». Норильчане получили возможность предварительной ( до 45 суток) покупки билетов от Москвы и Красноярска до любой железнодорожной станции страны.
1991 год
6 апреля 1991 года приказом Министра путей сообщения № 113 от 06.03.91 г. впервые в истории Норильской железной дороги награждены высшей наградой железнодорожного транспорта – знаком « Почетному железнодорожнику» пять работников дороги. Этой награды удостоены:
- Евменеева Алевтина Алексеевна – начальник станции;
- Землянский Владимир Николаевич – слесарь по ремонту подвижного состава;
- Лазовских Петр Григорьевич – составитель поездов;
- Лысенко Михаил Иванович – дорожный мастер;
- Шершнев Иван Петрович – машинист тепловоза.
1992 год
Сегодня Норильская железная дорога это:
- самая северная железная дорога в мире с объемом перевозок около 15 млн. тонн различных грузов в год;
- 333 километра – развернутой длины путей;
- 83 локомотивные секции серии 2ТЭ 116, ТЭМ-7А, ТЭМ-2, ТЭМ-15, ТЭМ-18;
- 2,5 тысячи вагонов различной спецификации;
- 15 единиц путевых машин;
- 5 кранов на ж.д. ходу;
- 16 дрезин и мотовозов;
- 7 снегоочистителей, в том числе 3 снегоочистителя «Байльхак», не имеющих аналогов в России;
- 9 подразделений, с общей численностью 1918 человек;
- 198 производственных зданий общей площадью шесть с половиной тысяч м 2;
- семь служб и цехов (цех подвижного состава, Дудинский железнодорожный цех, службы эксплуатации, движения, пути, сигнализации и связи, энергосилового хозяйства).
(С) НЖД
(на сегодняшний день Норильская Железная Дорога занимается только перевозкой грузов) * примеч. taimyr
Tags: В, каких, странах, отсутствуют, железные, дороги
Железная дорога Nordlandsbanen ("Северный путь") пролегает из города Тронхейма в Будё — второй по величине город...
Железные дороги "дикой" России и США
Очень часто всякие проплаченные тролли ругают в комментариях наши РЖД. Гадят стандартно: кривые рельсы, нет комфорта, ничего нормально сделать не могут...
Подобные примеры я уже разбирал детально: Байка про, якобы сгоревший, двухэтажный поезд и Расследование двухэтажного вагона придурком (заодно и дополнительный обзор).
По России давным давно рассекают Сапсаны, Ласточки, Стрижи и куча отечественного современного подвижного состава, но этого гадливые недоумки не замечают. Никакой здравой критики деятельности РЖД у них нет. Просто гадят.
И всегда всякая тупая срань ссылается на Запад, мол нужно всё делать как у них! А как у них?
Кто нибудь из вас может представить себе глухие пересечения железнодорожных магистральных линий на постсоветском пространстве? Многие подобное решение вообще не видели. В США это обычная практика. Точно также, как и всякие ответвления на перегонах от магистрального хода к карьерам, заводам и грузовым площадкам. В отличии от них, у нас всё цивилизованно - везде пересечения магистралей в разных уровнях: эстакады, мосты, тоннели. В России все подъездные ветки начинаются от второстепенных путей железнодорожных станций. Везде!
Это обусловлено тем, что железные дороги США не являются единой сетью, а есть простым набором различных компаний. Их нельзя рассматривать как целостный организм. Соответственно, никакого единого комплексного подхода к организации их эксплуатации нет. По этой же причине в США практически отсутствует электрификация железных дорог. Почти 98% - тепловозная тяга. Привет экологическим комментаторам, которые увидев фотку с очередным медведом, начинают переживать о страшном вреде окружающей среде от РЖД.
Или такой эпизод: пассажирский поезд дальнего следования останавливается где-то в степи у разъезда, кто-то выходит из поезда и вручную переводит стрелку. Можете такое в России представить?
Ситуация описана следующим образом:
Ручная стрелочная архаика на магистральных (!) линиях.
14:24 остановились на двухпутном разъезде — как всегда в Америке, без персонала. Разъезд находится на 277-й миле. Отсчёт с северной стороны. Название разъезда нигде не вывешено. После остановки на боковом пути из вагона вышла женщина из числа поездной бригады, в форме «Амтрака». Она перевела ручную стрелку таким образом, чтобы был обеспечен проезд по главному пути. Затем она вернулась в вагон. Слышны переговоры железнодорожников по рации с диспетчером или машинистом.
В 14:37 в южном направлении на немалой скорости проследовал встречный пассажирский поезд сообщением Сан Луис Обиспо — Лос-Анджелес. Там нет возможности развернуть локомотив. Поэтому тепловозы находятся в голове и в хвосте поезда. Недолго двигаемся вперёд, снова останавливаемся — сразу за северной горловиной разъезда. Из поезда вышел другой работник поездной бригады — на этот раз мужчина. Он перевёл стрелку на главный путь, вернулся в вагон. Едем дальше.
Это из очень хорошего отчёта о поездке по железным дорогам США Сергея Болашенко. Перископ материал систематизировал и выложил сводным постом - Железные дороги Штатов глазами российского путешественника.
Человек проехал по американским просторам и сделал выводы:
Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо.
Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно — пусть останется два поезда Москва — Адлер и один Самара — Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся». По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва — Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск — Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда — непозволительная роскошь.
«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно. Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём — на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем!
Как вам такое? Хотите применить на РЖД американский опыт? Тут нужно заметить, что в США народ более привычен к авиаперелётам и автомобилям (автобусам). Это и накладывает свой отпечаток на железнодорожные реалии. С другой стороны, все мы не раз прекрасно видели в американских фильмах, как их граждане путешествуют на дальние расстояние раскорячившись в креслах автобусов. Многие испытали этот ужас и на себе. Не за железным занавесом наши люди живут. Бывали в америках. Что более цивилизованно: ехать сутки в неестественной позе в кресле, или ехать в купе, с бесплатным кипятком, туалетом и возможностью нормально лечь на чистую постель и нормально принять пищу?
Даже наша, ненавистная многим, плацкарта в разы удобней автобуса. Автобусы хороши на 3 - 5 часов езды. Не более.
Кстати, российскую плацкарту один иностранец оценил - Француз в русском поезде.
Впечатлися цивилизованностью россиян: Рассказываю тем, кто никогда не ездил в плацкарте: это просто спальный скотовоз с полками в два яруса, без разделения на купе, без дверей. Сколько социальных кодов, жестов, все становится на свои места без беспорядка. Я был поражен чудесами управления маленькими пространствами русских и тем фактом, что во время поездки никто никому не мешал.
В США, оказывается, существует поездная дискриминация по классам: "...свободный проход пассажиров из сидячих вагонов в спальную часть поезда обычно не приветствуется, так как пассажиры спальных вагонов это пассажиры первого класса, их не надо беспокоить".
Очень познавательный отчёт о поездах Amtrak – национального пассажирского железнодорожного перевозчика США - тут.
О железнодорожных переездах и грамотном российском решении, предотвращающем случайный выезд автомобиля под поезд, я уже писал не раз - Лицемерные слёзы уносящей жизни Укрзализныци.
В США обходятся без заградительного переездного устройства: В канун Дня Благодарения пригородный поезд компании Метра на скорости 70 м/ч(112 км/ч)врезался сразу в несколько машин, остановившихся на переезде из-за пробки.От удара машины подбросило в воздух, одна из них загорелась, и они упали на машины за переездом.В общей сложности пострадало 10-12 машин, несколько человек были в критическом состоянии. Поезд с рельс не сошел ...
Сразу за переездом находится пожарная охрана. Пожарники сказали, что это не первый такой случай на этом переезде, но этот самый крупный.
Может где-то заградительные механизмы и установлены. Данных не нашёл.
Где есть железные дороги, там и крушения встречаются. Ни одна страна в мире ещё не избежала подобных аварий. Сойдёт с рельс поезд у них (а такое часто происходит), этого из "правдорубов" никто не замечает. Если такое случается в России - сразу поднимается вонь о каких-то шубохранилищах, кривых рельсах и распилах.
Кому тема интересна более технически детально - Отличия железных дорог России и США.
П.С. Не могу найти на Ютьюбе ролики с американскими грузовыми поездами на убитых магистралях. Там подвижной состав колбасило на 20 - 30 градусов от вертикали. Также показаны гнилые шпалы и болтающиеся костыли. Найду - втисну.
Дополнение, материал от periskop:
Ж/д Северной Америки - не мечты, но планы. В нём очень правильное заключение: "Хорошо, что у нас в Российской Империи г-н Витте сообразил достаточно рано, ещё в 1880-е, что все частные линии надо выкупать и централизовать в единую систему с едиными стандартами. А то бы мы тоже могли иметь разнокалиберную солянку, с которой только одна головная боль, а половина бы из них ещё и отмерла, со всеми вытекающими последствиями для населения".
Россия vs USA: грузоперевозки по ж/д: "...Что касается длины сети, то нынешняя американская цифра лукава: туда вошло множество полузаброшенных линий, по которым давно не ведётся движение. Реально там протяжённость "живых" линий примерно эквивалентна, где-то между 80 и 100 тыс. км."
Железнодорожный транспорт — Википедия
1 Железная дорога; 2 История железнодорожного транспорта ... 7 Длина железнодорожной сети разных стран; 8 Максимальная скорость ... без какого-либо железнодорожного сообщения; 12 Железная дорога в искусстве.
Страны без электротранспорта, без железных дорог и без аэропортов ...
Интересно, в каких странах нет вообще никакого электротранспорта, даже электричек (но при этом железные дороги, ...
