ПРЕДПРИЯТИЯ РАЙОНА | Автор топика: Obedience
История возникновения и деятельности предприятий Дёмы
Dёма (Aneirin) ОПМС-61
ПРОДОЛЖЕНИЕ.
"И только в 1959 году на станции Дёма для работников ОПМС-61 был построен первый 34-квартирный жилой дом.
И всё же жизнь не стояла на месте, менялся характер нашей работы, меньше стало разъездов и вопрос о дальнейшем строительстве жилья стал, так сказать, жизненной необходимостью. В 1964 году был сдан в эксплуатацию второй, уже 60-квартирный дом. Потом, из-за отсутствия средств и свободных строительных организаций, плановое строительство жилья надолго застопорилось.
И только с 80-ых годов капитальное строительство получило должный размах. Особенно-своими силами, так называемым хозспособом. В течение десятилетия были сданы в эксплуатацию 6 домов в общей сложности на 136 квартир. Последний дом на 128 квартир построен в 1992 году. Сюда из вагонов переселились 73 семьи. Это стало для нас огромным поистине революционным событием.
Хорошим подспорьем в решении другой немаловажной проблемы –продовольственной – стали создание собственного подсобного сельского хозяйства и полное обеспечение работников ПМС земельными садовыми участками.
"...Большой вклад в становление и развитие предприятия внесли бывший начальник ОПМС-61 Б. М. Ерастов, главный инженер И.П. Березин, прорабы М.М. Гареев, С.А. Калягин и В.Б. Багамазов, главные механики А.С. Мосин и Ю.П. Гончаров, механик-наладчик Т.М. Зинатуллин, дорожные мастера В.И. Коваленко, М.К. Канатов, Н.Г. Закиров, И.М. Деревянко, К.М. Шварц.
В нашем коллективе выросли такие механизаторы, подлинные мастера своего дела, как П.И. Артюков, С.А. Семенец, В.А. Вдовин. Хорошими рационализаторами зарекомендовали себя И.Ф. Демин, В.Н. Иовчев, В.П. Климов, К.И. Челомбитько и другие.
За добросовестный труд многие работники предприятия награждены орденами и медалями, 20 человек отмечены знаком «Почётному жезнодорожнику».
Начиная с 1965 года ОПМС-61 почти ежегодно становилась победителем отраслевого и дорожного соревнования среди коллективов родственных предприятий, а в 1985 году- признана победителем Всесоюзного социалистического соревнования. Не уступает наш коллектив завоёванных позиций и в нынешнее трудное время. В канун юбилее ему присуждено первое место и первая денежная премия по итогам соревнования за III квартал. Так что можно с уверенностью сказать, что нынешнее поколение работников ОПМС-61 с честью продолжает и приумножает славные трудовые традиции и по-прежнему сохраняет своё лидирующее продолжение среди родственных предприятий отрасли."
Dёма (Aneirin) ОПМС-61
У истоков (из воспоминаний начальника ПМС-61 в 1947-54 гг. А.И. Васюхно)
Путевая машинная станция №61 была основана в самом конце войны, в 1944 годы на станции Грибановская Юго-Восточной железной дороги. Начинать приходилось буквально с нуля. С ветхих вагонов, в основном европейского типа, плохо приспособленных для жилья и служебно-производственных нужд. Большинство из них вместо типового утепления и оборудования, были оштукатурены по обрешётке из брусьев. Из средств механизации новая ПМС получила балластировочную машину, пару комплектов неприподъёмных элекрошпалоподбоек с передвижными электросекциями, да две старенькие грузовые машины.
Не успели толком организоваться и укрепиться, как последовало распоряжение- отправляться на Азербайджанскую железную дорогу для выполнения среднего ремонта пути. А к началу 1947 года- на Северо-Кавказскую- восстанавливать повреждённый в годы войны Гойтхский тоннель. Совсем недавно здесь проходила линия фронта: восточная часть тоннеля, со стороны ст. Гойтх, была занята немцами, а западная, со стороны Туапсе, удерживались нашими войсками.
Здесь в конце марта 1947 год я и принял ПМС-61 под своё начало. В ту пору наш коллектив на субподрядных условиях с Гойтхским строительно-тоннельным поездом выполнял работы по восстановлению повреждённых путей. Особенно трудоёмкой была заменена рельсов в самом тоннеле, длина которого составляла свыше одного километра. Одновременно основная путевая колонна производила смену рельсов на участке Ходытенская-Гойтх.
К 1 мая последние работы по восстановлению тоннеля были завершены. Работали днём и ночью при скудном свете чадящих факелов, задыхаясь от недостатка свежего воздуха. Сутками не вылезали из тоннеля и мы с главным инженером В.И. Полетяном. И несмотря на все трудности, коллектив ПМС со своей задачей справился. Первого мая министерская комиссия приняла все работы по тоннелю с хорошей оценкой. После длительного перерыва движения поездов на участке Армавир-Туапсе было возобновлено.
А в конце мая нашу ПМС направили на Куйбышевскую железную дорогу. Место стоянки- станция Черниковка. Работали на перегоне Черниковка-Бензин (старый, ныне не существующий ход), а потом на ст. Благовар, где продолжили средний ремонт пути. На зимнюю стоянку наши ПМС впервые остановилась на станции Дёма.
Перед нами вплотную встала задача, как обеспечить в зиму хотя бы терпимые жилищно-бытовые условия в суровом климате Приуралья. Работы по оборудованию и утеплению жилых вагонов не прерывались ни на один день, но дело продвигалось не так как бы хотелось. Вс1 упиралосьв острую нехватку пиломатериалов. Выручила фанера, которую мы в нарушение всех финансовых каналов за наличный расчёт приобретали на Уфимском лесоторговом складе. Все, кто не хотел мёрзнуть зимой, дружно принялись за утепление своего ветхого жилья, и работа закипела.
Первую зиму на станции Дёма пережили благополучно. Благо, выдалась она сравнительно тёплой. Из-за резкого потепления в начале января на реке Белой появились разводья, на многих речушках тронулся лёд. Не обошлась первая зима и без «ЧП»: во время пожара сгорел жилой вагон молодых путейцев, но люди, слава Богу, не пострадали. Это послужило нам хорошим уроком на будущее.
Dёма (Aneirin) ОПМС-61
У истоков (из воспоминаний начальника ПМС-61 в 1947-54 гг. А.И. Васюхно) (ПРОДОЛЖЕНИЕ)
В начале апреля 1948 года ПМС-61 направили на Томскую железную дорогу (Кузбасское направление). Первая стоянка на ст. Отгонка, вторая- на ст. Тогучин и третья- на ст. Инская. Выполняли капитальный ремонт пути. Условия для работы, благодаря стараниям управления дороги и особенно начальников дистанций, были отмененным. Потому и справились мы с ними, как говорится, с честью.
Здесь впервые мы вместе отпраздновали День железнодорожника. Собрались на лесной поляне, у речки. Коллективу было вручено (и тоже впервые) переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения и ЦК отраслевого профсоюза с премией, которую мы распределили всем почти поровну. Начальник Тогучинской дистанции «пожертвовал» к праздничному столу пять овец из своего подсобного хозяйства. В общем, праздник удался на славу.
И, надо сказать, люди его заслужили. В дружном, работящем коллективе плечом к плечу трудились русские и татары, украинцы и башкиры, чуваши и мордва, белорусы, представители других народностей. Но все они были как одна семья. Я хорошо помню работавших тогда в нашей ПМС главного механика, отличного рационализатора Константина Фёдоровича Демина, механика-наладчика машин Василия Петровича Климова, начальников путевых колонн Сергея Александровича Калягина и Якова Михайловича Рыкова. Это были незаурядные, хорошо знающие своё дело руководители, умелые организаторы производства.
Многие работали в нашей ПМС семьями. На всю жизнь в моей памяти сохранились имена рабочих-путейцев Гармонщиковых, Васильевых, Орловых, Чурсиных, Семигуллиных и других. Значительный след в истории ПМС оставила семья Желтобородовых. Отец, Филипп Архипович, на протяжении многих лет был бессменным, незаменимым снабженцем. По его стопам пошли и сыновья: Александр- мастер мехцеха, Николай- токарь мастерских и Владимир- начальник производственно-технического отдела. И таких семейных династий в ПМС-61- не один десяток.
Частые переезды путевой машинной станции из одного конца страны в другой, бесконечная смена её стоянок, - всё это поставило перед нами и такую проблему, как учёба детей наших работников. Посоветовавшись, решили организовать школу при ПМС для учеников с первого по четвёртый классы. С большим трудом мне удалось убедить руководство отдела учебных заведений Томской железной дороги в насущной необходимости и реальности этой идеи. Помогло и то, что мы должны были надолго передислоцироваться в Иркутскую область. Повезло нам и с учительницей. Любовь Павловна Пашенина быстро освоилась с кочевой жизнью и отлично вписалась в неё. Под школу оборудовали двухосный грузовой вагон европейского типа, и она начиная с 1948 года, заработала.
Одновременно остро стал вопрос об открытии при ПМС детских яслей. И мы их организовали, правда чуть позже, когда вновь стали работать на Куйбышевской магистрали. Всех кормящих матерей сосредоточили в одной бригаде, выполнявшей более-менее лёгкие отделочные работы. Выделили для них одну, специально оборудованную машину (а их у нас было две), которая в определённое время подвозила женщин к жилым вагонам, чтобы покормить детей, да и подкрепится самим.
Надо сказать, не все наши производственники вначале одобряли эту затею: не хватало горючего, да и производительность труда в бригаде, где были сгруппированы кормящие грудью детей мамы, была не слишком высокой. Однако со временем они не только смирились с этим, но и осознали простую истину- главное на производстве- человек.
Dёма (Aneirin) ОПМС-61
У истоков (из воспоминаний начальника ПМС-61 в 1947-54 гг. А.И. Васюхно) (ОКОНЧАНИЕ)
Летом 1949 года на железнодорожном транспорте был восстановлен институт политотделов и замполитов, который во время войны был упразднен. Я много лет проработал с замполитами в разных ПМС, пережил шестерых заместителей по политчасти и, думается, с полным основанием могу сказать, что эта затея себя, мягко говоря, не оправдала. Ненужная трата государственных средств и никакой пользы.
Можно сказать, типичным представителем политорганов на транспорте бы и мой зам. по политчасти А.Х. Уразметов. Работал он до этого у нас кладовщиком, опыта работы с людьми практически никакого. Вся его деятельность сводилась к тому, чтобы не давать покоя начальнику, фиксировать и критиковать все явные, а зачастую, надуманные недостатки.
Через год его заменили более грамотным и опытным партийным работником. Ничего вроде мужик был, но имел слабость к спиртному. А это привело к бесконечным скандалам в семье, и, естественно, сказывалось на его работе. В общем, с замполитами нашей ПМС явно не повезло. Ни один из них путём не работал, зато зарплату получали приличную- на 15 процентов. И никакой ответственности ни за государственный план, ни за благополучие коллектива.
Весть о кончине И.В. Сталина застала нас на Забайкальской дороге. Как и повсюду, были траурные митинги, слёзы. По этому случаю, как известно, в стране была объявлена амнистия. На волю вышли тысячи заключённых. Каждому предприятию нужно было обеспечить работой определённое количество амнистированных. В нашу ПМС через оргнабор ста бывших заключённых, которых везли в Забайкалье из Башкирии. Всем выдали подъёмные в двойном размере. К приезду мы оборудовали под жильё лучшие вагоны, выделили новые комплекты постельного белья, в столовой приготовили специальный обед. Словом, встречали амнистированных, как дорогих гостей. С новичками была проведена обстоятельная беседа об условиях труда, особенностях быта, распорядке рабочего дня. Надеялись, что амнистированные станут полноценными членами нашего коллектива.
Но не тут то было. Уже с первого дня на работу вышло всего несколько человек, остальные предпочли отлёживаться в постелях. А когда пропили все подъёмные, стали приходить ко мне за авансом. Естественно, я им ничего не давал. В общем, не считая нескольких человек, амнистированные у нас не прижились. Большинство взялись за прежнее- стали воровать, грабить, хулиганить. И снова оказались там, где им и следовало быть- за колючей проволокой. И такое наблюдалось повсеместно, так что ничего, кроме вреда, эта амнистия не дала.
Все наши хлопоты с амнистированными не помешали ПМС успешно справиться с планом работ 1953 года. И мы возвращались на свою родную дорогу в хорошем настроении.
В 1954 году меня перевели на другую работу, но я и тогда, и в последующие годы ревностно и заинтересованно следил за развитием ПМС-61, трудовыми достижениями её коллектива. С удовлетворением воспринял её новый статус «Опытной», который она с честью оправдала, став настоящим полигоном для испытания и внедрения новых путевых машин, прогрессивных технологических процессов.
Особенно повезло коллективу, когда к руководству ПМС пришёл большой специалист, талантливый организатор Борис Михайлович Ерастов. Под его началом ОПМС-61 достигла самых впечатляющих успехов и прочно заняла лидирующее положение среди родственных предприятий отрасли.
Заслуженно принял эстафету по руководству коллективом ОПМС-61 и успешно справлялся со своими обязанностями её нынешней начальник Ринат Фатыхович Вафин.
Многие ветераны не дожили до полувекового юбилея ОПМС-61, но они продолжают жить в нашей памяти. Хочется надеяться, что их самоотверженный труд в условиях военного и послевоенного времени будет достойно оценен нынешним молодым поколением.
Dёма (Aneirin) "Башкирская дистанция защитных лесонасаждений образована приказом начальника Куйбышевской железной дороги №241/Н 01.12.1060 года объединением Чишминской дистанции защитных лесонасаждений и Белозерской лесомелиоративной станции с дислокацией центральной усадьбы на ст.Дёма (ПЧЛ-4)
….Дистанция защитных лесонасаждений осуществляет защиту железнодорожного пути от неблагоприятных для его функционирования природных явлений, то есть создание, эксплуатация, ремонт защитных лесонасаждений в пределах Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги.
….Общая площадь защитных лесонасаждений Башкирской дистанции 5461 га
….В состав дистанции входят цеха
Аксаковский – направление Абдулино-Чишмы
Буздякский-направление Бугульма-Чишмы
Иглинский- направление Чишмы-Уфа-Кропачево
Белозерский – направление Дема-Тюльган
Чишминский механизированный питомник"
Фото из альбома Дистанции лесозащитных насаждений (ПЧЛ-4)
P.S. У дистанции существует свидетельство о изобретении выкопочной машины деревьев с комом, выданное Лапицкому Л.С.
Dёма (Aneirin) "Дёмская дистанция пути.
…В 1932 году от полустанка Дема начинается строительство железной дороги до деревни Ишимбаево, где были открыты залежи нефти. Строительство завершилось в 1934 году и началось движение поездов. С этого времени полустанок становится станцией. 12 февраля 1936 года в соответствии с распоряжением начальника дороги за №Н/922 в целях обеспечения своевременного и безопасного движения поездов была образована Демская дистанция пути, где были установлены следующие границы дистанции пути : в сторону Уфы по старой нумерации – 640 км включительно, в сторону Юматово – 630 км включительно, в сторону Стерлитамака – 17 км включительно.
…Эксплуатационная длина дистанции пути составляла 97 км. На дистанции пути было 7 околотков, мостовой цех, строительный цех.
…В настоящее время (2005 г.) границы дистанции пути следующие : в сторону Раевки – 1555 км, в сторону Уфы – 1615 км, в сторону Иглино по южному обходу – 9 км, в сторону Стерлитамака – 45 км. Эксплуатационная длина дистанции пути составляет 118 км, развернутая длина главных путей, не считая подъездных и приемо-отправочных, составляет 317 км. На дистанции пути 14 околотков, цех дефектоскопии, ремонтно-строительный цех, мостовой цех, механические мастерские и железнодорожная путевая техника сегодня осуществляет производственный процесс.
….На дистанции пути практически завершена большая работа по усилению мощности путей методом перехода на рельсы и стрелочные переводы типа Р-65. В дистанции пути сформировался комплекс путевых машин : снегоуборочные машины СМ-2, землеуборочная машина ЗУБ, мотовозы МПТ-4, снегоочистители СДПМ, ВПР-02, ВПРС-500, МЗШ..."
Dёма (Aneirin) История развития торговой сети в Демском районе (по материалам альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии).
......Розничная торговля в Дёме, т.е. еще до создания Демского района г.Уфы в 1944 году, и во время Великой Отечественной войны была размещена в трех небольших магазинах (№13, №19, №6) и хлебный каменный непосредственно при пекарне ОРСа железной дороги, в них же производилось отоваривание продовольственных и хлебных карточек, в-основном жд работников, небольшой жд станции Дёма с малочисленным населением. все они работали от ОРСа железной дороги.
.......Общепит представляли столовая №4, открытая позже в 1946-1948 гг. после создания Демского района был открыт магазин №83 от пищеторга в деревянном бараке у линии. В 1952 году был построен продовольственный магазин по улице Сталина (ныне ул.Левитана) и прозвали его "сталинский", магазин №63 на улице Щербакова, кафетерий №2, магазин №17 на улице Центральная, работал небольшой базарчик и керосиновый подвал на пустыре (теперь это сквер "Ориона"), работал деревянный промтоварный магазин и павильон на 2 рабочих места, расположенный у линии железной дороги от второго промторга г.Уфы. Товары доставлялись через Затонский паром, паром у жд моста, иногда жд дрезиной т вагонами.
.....В 1956 году в октябре месяце был сдан в эксплуатацию двух-этажный промтоварный магазин №18 "Универмаг" ОРСа железной дороги, имеющий весь ассортимент промтоварной группы, в том числе мебель и хозтовары.
....Позже в 1962 году по ул.Таллинской был открыт филиал "Универмага" - мебельно-хозяйственный магазин и несколько киосков. Здесь же при нем с торцов были расположены отделы культтоваров и проката..
.....В 1965 году все магазины пищеторга были переданы Кировскому пищеторгу, а вскоре Ленинскому пищеторгу, который на базе нескольких продовольственных магазинов и базы на улице М.Джалиля организовал КУСТ. Диреектором его работал Хайруллин Фарид сафиуллович, заместителем Поварницын Валентин Петрович, пришедшие с фронта ВОВ и работавшие ранее директорами магазинов..."
К началу 1968 года вся торговая сеть района была закреплена за двумя вышестоящими организациями:
Сеть ОРСа железной дороги
№13 (у столовой №4) - продовольственный,
№8 ("Универмаг") - сдан в эксплуатацию в 1956 году
№63 (мебельный-хозяйственный) - улица Таллинская в 1962 году
№19 (продовольственный магазин на ул.Д.Бедного)
№23 (улица Сталина, продовольственный магазин)-построен в 1952 году
Хлебный магазин при пекарне ОРСа железной дороги, овощехранилище, керосиновый подвал и 7-8 киосков розничной торговли.
Вся сеть входила в КУСТ ОРСа жд, начальником которого являлся Староверов Андрей Федорович.
В сеть КУСТа Ленинского пищеблока входили магазины:
№2 (по ул.Левитана, д.7)
№3 (по ул.Новороссийская)
№6 (по ул.Ухтомского)
№1 (по ул.Мусоргского)
№16 (по ул.М.Джалиля)
№17 (по ул.Центральная)
№83 (по ул.Кинельская)
3-4 киоска, база на ул.М.Джалиля
В начале 1968 года приказом Министерства торговли БАССР на базе Ленинского пищеторга был организован Демский смешанный торг г.Уфы, директором которого был назначен Гуц Петр Тимофеевич - молодой специалист из Белоруссии, после окончания института по направлению. Заместителем был Хайруллин Фарид Сафиуллович.
Dёма (Aneirin) История развития торговой сети в Демском районе (по материалам альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии). ПРОДОЛЖЕНИЕ.
...."В 1971 году директором торга утвердили Михайлова Ивана Андреевича, который проработал по февраль 1974 года. За период с 1968 по 1974 г. были открыты магазины:
магазин "Огонёк" - улица Майкопского,
магазин №4 - улица Альшеевская,
магазин №7 - улица Таллинская,
магазин №2 "Рассвет" - улица Мусоргского.
Контора торга перешла в новое помещение по ул.Центральная в 1972 году. В феврале 1974 года директором торга была назначена Кириллова Надежда Федоровна, ранее отработавшая 20 лет в системе ОРСа жд, в должности директора Универмага Демского района г.Уфы. Заместителем была назначена Камалетдинова Тагзима Нургалеевна, отработавшая в Демском торге с апреля 1970 г. по июнь 1990 г., имеющая стаж работы к тому времени 15 лет.
...В связи со значительным ростом населения в Демском районе (приходом нефтяников, открытием завода УЗЭТИ и тд.) в районе началось интенсивное строительство новых магазинов
магазин №5 - улица Правды, д.20,
магазин №20-ул.Ухтомского).
....Кроме того по решению СовМина в середине 70-х годов торгу была передана вся торговая сеть ОРСа жд, что позволило специализировать магазины в районе. Построено фруктохранилище на 500 тонн."
Начиная с 1974 года Демский смешанный торг неоднократно выходил победителем соцсоревнования и получал переходящие красные знамена горкома КПСС и исполкома. Присваивались почетные звания- заслуженный работник торговли, победитель соцсоревнования, Наставник. По итогам работы передовым коллективам присуждались переходящие знамена, бригадам-вымпелы, лучшие работники награждались грамотами, благодарностями, всем награжденным вручались денежные премии. двое работников- Кириллова Н.Ф. и Галовой Л.Н. были награждены Орденом "Знак Почета".
.....В торге постоянно работали партийная, профсоюзная и комсомольская организации.Профсоюзная организация занималась вопросами соревнования, организацией бригадно-материальной ответственности, вопросами быта. В торге было общежитие на 30 человек молодых специалистов. Торгу исполкомом выделялись места в ясли, детские сады. За период 1974-1984 гг было предоставлено 10 квартир. За этот период было организовано 10 туристических поездок в города-герои с посещением исторических мест. путевки выдавались преимущественно молодежи Демского торга.
Из материалов балансовой комиссии за 1982 год.
.....На 1 января 1983 года в Демском торге было 20 магазинов, в т.ч. 14 продовольственных, 6 непродовольственных с общей площадью 4795, 9 кв.м. Торговая сеть мелкой розницы представлена 33 точками, 9 стеклоприемных пунктов - товарооборот которых составлял 1758 тыс.руб. По методу самообслуживания в торге работало 8 магазинов, уд.вес их составил 49, 9 %. Через кафетерий магазина №16 продано продукции на 206 тыс.руб. Закуплено товаров торгом (децентрализованный закуп) на 1068 тыс.руб., в т.ч. консервированная продукция - соки, овощи, яблоки и тд. С вводом цеха фасовки расфасовано и доставлено в контейнерах в магазины 747 тонн сыпучих товаров. Сдано пищевых отходов 86, 4 тонны при плане 76 тонн. План товарооборота торгом выполнен на 100, 1 % (29668 тыс.руб). План прибыли на 100, 4 % (481-491 тыс.руб.)..."
В Демском смешанном торге по состоянию на 1 января 1982 года из общего количества работающих 650 человек, молодежи до 29 лет было 250 человек. Все руководящие работники, директора магазинов, их замы, товароведы, зав.отделами были укомплектованы молодыми специалистами. В середине 1980-х годов в торге было 20 ветеранов войны, работающих на разных должностях. Ежегодно в День победы всех ветеранов в торжественной обстановке поздравляли, дарили цветы, подарки, выделялись путевки на лечение, организовывались встречи с молодежью в клубах "Данко" и школах.
Dёма (Aneirin) История развития торговой сети в Демском районе (по материалам альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии). ОКОНЧАНИЕ.
В 1984 году директором торга работала Хрусталева Наталья Николаевна, работавшая ранее в торге директором промтоварного магазина "Рассвет". За это время был сдан в эксплуатацию магазин "Дружба" по ул.Правды, д.21, где размещался отдел по обслуживанию участников и инвалидов ВОВ с реализацией товаров по низким ценам.
С началом перестройки в стране Демский торг был расформирован в сентябре 1991 года и в феврале 1992 года на его базе создался коммерческий центр "Дим", преобразованный в январе 1995 года в ОАО "Дим" с рядом магазинов, столовой №4 и домовой кухней. Остальные магазины были приватизированы, многие поменяли свой профиль, некоторые реконструированы... не стало и магазина "Дружба"...
P.S. По состоянию на 1 января 2005 года население и гостей Демского р-на обслуживают
76 предприятий розничной торговли
35 предприятий мелкорозничной торговли
28 предприятий общественного питания
47 предприятий бытового обслуживания
3 рынка- МУТП Рынок "Южный", ТСК "Алтын", ООО "Уралпромторг"
Dёма (Aneirin) История развития Дёмской дистанции сигнализации и связи. (Материалы из альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии)
В 1937 году, в год 20-летия Октябрьской революции, вступила в постоянную эксплуатацию железнодорожная ветка Дёма-Ишимбаево, предназначенная в основном для перевозки нефти.
На маленькой станции Дёма были построены здания локомотивного депо, вагоно-ремонтного пункта, а в сентябре 1937 года организована Дёмская дистанция сигнализации и связи. Она была выделена из состава Уфимской дистанции сигнализации и связи с присоединением ветки Дёма-Ишимбаево, получила название 5-ой дистанции сигнализации и связи и имела границы Левая-Белая-Раевка, Дёма-Ишимбаево, Чишмы-Кандры.
Система связи для движения поездов на участке Дёма-Раевка телеграфный способ на аппаратах системы «Морзе», на участках Чишмы-Кандры и Дёма-Ишимбаево – электрожезловая система на аппаратах «Триггера». Приём и отправление поездов производилась по семафорам. На перегоне Дёма-Уфа была полуавтоматическая блокировка. На ст. Дёма, Раевка, Стерлитамак были 100 номерные коммутаторы системы МБ для местной и междугородней связи. Диспетчерское управление движением поездов осуществлялось на селекторной со ст. Уфа.
Устройств СЦБ и связи обслуживали 12 эл. Механиков и 15 эл. Монтеров, 50 телеграфистов и телефонистов. Общий штат составлял около 100 человек. С высшим образованием не было ни одного человека, было 2 человека со средне-техническим образованием. В 2005 году штат составляет 515 человек, с высшим образованием 98 человек, со средне-техническим 182 человек.
В 1937 г. все трудоёмкие работы выполнялись 5 лошадьми.
В 1939 г. дистанция переименована в 8 дистанцию, в 1949 году – во 2-ю, а в 1959 году – в 12 дистанцию.
1940 год: на участке Уфа-Раевка вводится в эксплуатацию односторонняя 3-х значная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами, на станциях – ключевая зависимость, ликвидированы телеграфные аппараты на малых станциях Юматово, Алкино, Давлеканово, Шингак-Куль.
Dёма (Aneirin) История развития Дёмской дистанции сигнализации и связи. (Материалы из альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии). ПРОДОЛЖЕНИЕ.
1941 год: часть работников ушла на фронт, их заменили эвакуированные.
1946 год-стали прибывать выпускники вузов и техникумов.
1946-1949 год: коммутаторы МБ заменены на ЦБ, на станциях: Дёма, Раевка, Чишмы.
1947 год: на паровозах установлены радиостанции ЖР-1, на ст. Дёма внедрена громкоговорящая радиосвязь.
1949 год. Организована Уфимская железная дорога. Управление дорогой находилось в Уфе, отделение дороги – в Дёме. В Дёме замонтировано 500 номеров коммутаторов ЦБ-3х2 и один междугородний коммутатор, образуется 7 диспетчерских кругов.
1950 год. На участке Уфа-Раевка на автоблокировку постоянного тока накладывается локомотивная сигнализация с автостопом. В кабинах локомотивов установлены маленькие 3-х значные светофоры, повторяющие показания напольных светофоров.
Организован пункт проверки аппаратуры АЛС к поездной радиосвязи.
1954 год. На станции Дёма вводится в эксплуатацию первая на дороге маршрутно-релейная электрическая централизация стрелок и светофоров.
1956 год. Электрифицируется участок Дёма-Раевка, автоблокировка перестраивается на кодовую переменного тока, на всех станциях устанавливается малые автоматические станции на 25 номеров, каждая на ст. Чишмы – АТС на 100 номеров типа УАТС-49.
1957 год. На ст. Раевка вводится в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов.
1958 год. На ст. Дёма сдаётся в эксплуатацию до связи, в нём телефонная станция на 1400 номеров типа УАТС-49, а также размещён ЛАЗ.
1959 год. Уфимская дорога объединяется с Куйбышевской, изменились границы отделений и дистанций. Дёмская дистанция стала 12 и к ней присоединились участки Раевка-Абдулино и Кандры-Бугульма.
1960 год. Введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров западного парка ст. Дёма.
1961 год. На участке Дёма-Абдулино поездные радиостанции заменены на ЖР-3. На станции установлены электрокомпостеры.
1963 год. Электрожезловая система на участке Чишмы-Бугульма заменена на полуавтоматическую блокировку системы ПБЛЦ.
1964 год. На ст. Дёма введена в эксплуатацию начётная мех.горка.
1967 год. Введены в эксплуатацию ЭЦ стрелок и светофоров на станциях Юматово и Талды-Булак.
1968 год. Введены в действие ЭЦ стрелок и сигналов на станциях Аксёново и Далеканово. И введена в эксплуатацию частная мех. Горка ст. Дёма.
1969 год. Введены в действие ЭЦ стрелок и светофоров на с. Алкино и малая ЭЦ на ст. Чишмы.
На участке Чишмы-Бугульма мембранные педали заменены рельсовыми цепями.
На участке Уфа-Абдулино введена в эксплуатацию связь билетных касс.
Dёма (Aneirin) История развития Дёмской дистанции сигнализации и связи. (Материалы из альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии). ПРОДОЛЖЕНИЕ.
1970 год. Установлены и введены в зависимость 9 дополнительных проходных светофоров на участке Дёма-Абдулино. На подходах к станциям Чишмы, Раевка, Аксеново, Кандры, Уруссу постепенно устанавливается приборы ПОНАБ.
1971 год. На станции Шингак-Куль введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров.
На участке Чишмы-Бугульма заменены семафоры на светофоры при ПБЛЦ.
1972 год. На станции Шафраново введена в действие эл. Централизация стрелок и сигналов.
На станции установлена аппаратура связи дежурного по станции типа КАСС, заменились 25 номеров АТС на 50 и 100 номеров, уплотнились каналы связи.
1974 год. Введена в эксплуатацию эл. Централизация стрелок и сигналов станции Чишмы.
1975-1976 годы. На станциях участка Чишмы-Бугульма вводится в эксплуатацию электрические централизации и устанавливается аппаратура КАСС у дежурных по станциям, а также вводится в действие высокочастотная аппаратура уплотнения цепей.
1976 год. Резко возросло количество аппаратуры СЦБ. Закончено строительство в Западном парке своими силами КИПа и гаража для автомашин.
1977 год. Станция Дёма, Южный парк уложены приёмо-атировочные пути и оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.
1976-1982 год. На участке Чишмы-Бугульма строятся двухпутные вставки, посты примыкания (10 постов), увеличивается количество путей на станциях Буздяк, К-Елга, Благовар, Туймазы, Уруссу, …
1980 год. Новое путевое развитие (Уложен парк путей) и новая электрическая централизация введена в действие Западного парка станция Дёма. Уложен кабель на участке Дёма-Чишмы и введена в действие аппаратура ВЧ (К-60). Уложен кабель на участке Чишмы-Бугульма и введена в эксплуатацию аппаратура К-24 и К-60.
1982 год. На новое путевое развитие ст. Дёма Южный парк наложена и введена в действие новая электрическая централизация стрелок и сигналов.
Уложен кабель в направлении Белорецка и включения аппаратуры К-60.
1984 год. Уложен кабель Южного обхода и сданы в эксплуатацию электрические централизации, включена аппаратуры связи ВЧ (К-60). В дистанции добавлен пост примыкания 9 км, оборудованный ЭЦ.
1985 год. Введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и сигналов станции Аксаково.
1986 год. На участке Дёма-Чишмы построен 4 путь и введена в эксплуатацию, на нём двухсторонняя автоматическая блокировка, а также введена в действие новая электрическая на станциях Юматово и Алкино.
Dёма (Aneirin) История развития Дёмской дистанции сигнализации и связи. (Материалы из альбома, подготовленного для музея 112-ой БашкКавДивизии). ОКОНЧАНИЕ.
1990 год. Введена в действие электрическая централизация стрелок и светофоров станции Приютово.
1993 год. Введена в эксплуатацию координатная АТС на 2500 номеров и аппаратура дальнего набора на станции Дёма.
1994 год. Произведена компьютеризация рабочих мест телеграфисток на станциях Дёма, Чишмы, Кандры, Аксаково (АРМ-Т).
За 65 лет существования все устройства на станциях оборудованы электрической централизацией.
Перегоны оборудованы трёхзначной кодовой автоблокировкой переменного тока 50 Гц с наложением АПС, путевые реле ИМВШ-110 заменены на ИВГ.
Все работы по строительству и вводу в эксплуатацию устройств СЦБ участка Дёма-Абдулино производились работниками дистанций.
За свою работу работники получали награды: Орден «знак почёта»-2 человека; Орден «Трудового Красного знамени»-4 человека; Орден «Трудовой славы 1-й степени»-1 человек; Орден «Трудовой славы 3-й степени»-3 человека; Медаль « За трудовое отличие»-5 человек; медаль «За трудовую доблесть»-11 человек. Кроме того, награжденыработники: Заслуженный работник связи Российской Федерации-1человек; Заслуженный работник транспорта Республики Башкортостан-5 человек
Знак «Почётный железнодорожник»-11 человек;
Почётная грамота Республики Башкортостан-1 человек;
Именные часы МПС-2 человека;
Именные часы начальника дороги-14 человек;
Именные часы начальника отделения дороги-25 человек.
1998 год. Около предвходных светофоров всех станций участка Дёма-Абдулино установлена аппаратура устройств САУТ (система автоматического управления тормозами).
По радио связи выполнены следующие работы.
1999-2002 год. Замена и оборудование … поездной радиосвязи.
Замена старых переговорных колонок и громкоговорителей оповещаний (ПСГО) на новые, на станциях уложен кабель, установлены дополнительно … маневровые колонки и громкоговорители по станциям. Введено действие ПСГО по ст. Дёма-построено новое здание вокзала.
Заменены радиостанции поездной радиосвязи на РС-46М.
Замена рестрансляционных усилителей парковой связи на посту ЭЦ-2 ст. Дёма-ламповые ТУ-600 заменены на транзисторные «Луч-1, 0»
В связи с переносом тех. Конторы с нечётной горки на чётную-проводка и подключение ПСГО, магнитофонов, стационарных радиостанций «Моторола».
2001 год. Уложен кабель на участке Чишмы-Абдулино и введена в действие аппаратура К-24 и К-60. На участке Уфа-Абдулино введена в эксплуатацию ВОЛЕ.
2002 год. На станциях Аксаково, Приютово, Шафраново, Глуховская, Раевка, Давлеканово, Чишмы введены в действие устройства УКСПС (устройства контроля схода подвижного состава и контроля волочения деталей).
В 2003 году в сентябре месяце дистанции исполнилось 65 лет. Сейчас подходы к станциям Буздяк, Благовар, Дёма, Чишмы, Давлеканово, Шингак-Куль, Раевка, Шафраново, Глуховская, Аксеново, Аксаково, Приютово оборудованы устройствами ДИСК-Б, почти что всё с наложением УКСПС. Осталась одна станция Кандрым, оборудованная устройствами ПОНАБ.
42 переезда оборудованы переездной автоматикой, из них оборудованных светофорной сигнализацией; 21 переезд-контроль работы их выведен на табло дежурного по станции ближайшей станции. На охраняемых переездах установлена поездная радиосвязь 1997 году
Большое развитие получила радиосвязь, вся аппаратура на локомотивах заменялась на радиостанции ЖР-3М и на РТМ.
С 2002 года началась замена радиостанций на тип РВ-1, 1 м.-основана на микропроцессорной элементной базе. Все локомотивы депо ст. Дёма оборудованы аппаратурной-дешифраторы ДКСВ-1 и усилители УК-25/50 для автоматической локомотивной сигнализации. Эта аппаратура проверяется на стенде ПДУ-67.
В 1994 году в КРП установлены новый пульт ПК-КОД. Пригородные кассы оборудованы 65 билетопечатающими машинами с фиксальной памятью (БПМФ), печатает железнодорожные пригородные билеты для десяти зон. Установлены 22 секции автоматических камер самообслуживания (КХС) на станциях и 56 электромонтёров (ЭКР) для компоста билетов.
В дистанции хо
Dёма (Aneirin) КУЙБЬШЕВСКАЯ железная дорога (Самара)- эксплуатационная длина 4783 км.
Расположена на территории Самарской, Пензенской, Ульяновской, Рязанской, Тамбовской, Саратовской, Оренбургской, Челябинской областей, а также Татарии, Башкирии, Мордовии. Граничит с Московской, Горьковской, Приволжской, Юго-Восточной, Южно-Уральской дорогами. Основные узловые станции дороги: Пенза П, Пенза III, Рузаевка, Сызрань 1, Октябрьск, Ульяновск-Центральный, Кинель, Дема, Самара, Уфа. Дорога обеспечивает связь Центра и Запада страны с Уралом и Сибирью.
Железная дорога образована в 1936 г. из Самаро-Златоустовской железной дороги и ряда участков Московско-Казанской железной дороги, носила имя В.В. Куйбышева (с 1953 г. получила название Куйбышевская).
В состав дороги входит одна из старейших в стране дорог, открытая для движения в 1874 г., - Моршано-Сызранская железная дорога протяженностью 485 верст. В 1877 г. дорога продолжена от ст. Кинель через Волгу, где была налажена переправа для пассажиров, грузов и багажа на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. В 1880 г. через Волгу вблизи Сызрани по проекту Н.А. Белелюбского был построен мост, самый большой по длине в Европе и самый технически совершенный в то время. В 1888 г. дорога от ст. Кинель продлена до Уфы, в 1890 г. - до Златоуста, в 1892 г. - до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было передано из Уфы в Самару.
Линия Рузаевка-Пенза-Ртищево входила в состав Московско-Казанской железной дороги. Строительство линии Рузаевка-Рязань завершено в 1884 г. Движение на участке Сасово-Рузаевка открылось в 1893 г., по линии Пенза-Рузаевка в 1895 г. На всех участках линии Рузаевка-Сызрань и Инза-Симбирск с ветками к пристаням на Волге поезда пошли в 1898 г. В 1900 г. завершена прокладка пути от Сызрани до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязево (ст. Красный Узел). В 1902 г. было открыто товарное движение от ст. Часовня-Пристань до Мелекесса (г. Димитровград); в 1911 г. линию довели до Богульмы, в 1914 г. - до ст. Чишмы, где она была присоединена к Самаро-Златоустовской дороге.
В 20-е гг. на дороге восстанавливались разрушенные во время гражданской войны ж.д. пути, 138 мостов( в т.ч. через реки Уфу и Белую), более половины паровозов (переведены с дровяного на угольное отопление). В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, укладка вторых путей. Дорога получила новые усиленные паровозы, вагоны и механическое оборудование. В 1936 г. в состав дороги вошел участок Дема-Ишимбаево и присоединены линии Сызрань-Кузнецк и Сызрань-Инза. В годы Великой Отечественной войны дорога в короткие сроки перевезла на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье оборудование 1360 крупных промышленных предприятий, свыше 10 млн. человек, а также обеспечивала фронт боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием.
В 50-е гг. на дороге реконструировались пути, проложены вторые пути на участке Инза-Сызрань, станции, переустраивались локомотивные депо. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для электрификации дороги. В 60-70-е гг. дорога переводилась на электрическую и тепловозную тягу, в основном электрифицирована. В 80-е гг. строились новые линии, в т.ч. Белорецк-Карламан с выходом на Магнитогорск. Дорога оснащена современными средствами автоматики и телемеханики, компьютерной техникой для управления перевозочным процессом.
Характерная особенность дороги - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками.
Дорога награждена орденом Ленина (1971 г.).
Tags: Где, впервые, была, построена, железная, дорога
13-е октября - День организации самостоятельной Азербайджанской железной дороги. Первая железнодорожная...
История железной дороги в Брянске | Автор топика: Elena
Мало кто знает, что официально принятая за первую узкоколейку железная дорога, открытая в Англии 23 мая 1832 года (начало строительства в 1830 году) вовсе и не была первой. Эта Фестиньегская железная дорога, которая была построена для подвоза сланца к пристаням в бухте, протяженностью 13, 5 миль с шириной колеи в 23, 5 дюйма (597 мм). Колея была сделана узкой по причине весьма прозаичной, так как при строительстве предполагалось использовать существующую дамбу, ширина которой не позволяла прокладку линии нормальной (1435 мм) колеи. Поскольку ветвь носила второстепенное значение, то решили дамбу не расширять, а сузить ширину колеи. И опыт оказался весьма удачным, что свидетельствует и то, что дорога до сих пор существует, как туристическая.
В наших местах: в 1877 году открывается Мальцевкая УЖД с шириной колеи 914 от ст. Брянск до ст. Песочная, протяженностью 105 верст.
Дорога строилась для обслуживания заводов и шахт в округе Брянских железоделательных заводов Мальцева.
Elena (Vasuda) В эти дни отмечается 110-летие железнодорожной линии Москва - Брянск, которая вступила в строй в августе 1899 года.
О необходимости развития железнодорожной сети на юго-запад от Москвы, в том числе линии до Брянска, поговаривать начали ещё в 1840-х годах XIX века... Особо ратовали за строительство железной дороги между Брянском и Москвой с "заходом" в Калугу местные земства. Жалуясь на неурожайные годы и сокращения рабочих на Мальцевских заводах, представители земских учреждений убеждали, что сооружение линии откроет возможность "добыть средства к пропитанию" для лишённого заработков населения.
Однако министр финансов Иван Вышнеградский посчитал в 1892 году, что линия, пролегая в районе "Московско-Курской ж.д., должна неминуемо отвлечь от сей последней часть грузов, как местных, так и транзитных, идущих ныне в Москву и обратно". Это в свою очередь "нанесёт существенный ущерб её доходности и вместе с тем государственному казначейству, принимающему участие в прибылях названной дороги". Такое заключение коллеги поддержали и в Министерстве путей сообщения, что окончательно решило судьбу магистрали.
Неожиданное решение вопроса пришло спустя три года. Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, набиравшее в то время силу, само обратилось в Министерство путей сообщения с предложением о строительстве железнодорожного пути между Москвой и Брянском. Чиновники быстро оценили все выгоды проекта и одобрили его.
Согласно техническим условиям, утверждённым летом 1896 года, общая протяжённость новой однопутной железной дороги с несколькими ветками должна была составить 405, 5 версты. При этом проектом предусматривалась пропускная способность линии в две пары пассажирских и три пары товарных поездов в сутки. Чтобы "развести" встречные поезда, на перегонах длиной более 15 вёрст предлагалось отсыпать специальные площадки "для устройства разъездов".
Параллельно с работой над проектом правление Московско-Киевско-Воронежской железной дороги обратилось в Московскую городскую думу с просьбой о выделении в Дорогомилове участка земли, известного под названием "Бережковские огороды". Под размещение пассажирской и товарной станции он подходил как нельзя лучше - здесь было множество свободных площадей, а уж с владельцами огородов и дровяных складов договориться всегда можно.
Городская дума пошла навстречу железнодорожникам, передав в собственность общества более 88, 6 тыс. кв. сажен земли, в том числе принадлежавших церкви Тихвинской Божьей Матери. Одновременно город потребовал обустроить прилегающую территорию и заодно соорудить новый Бородинский мост.
В июне 1899 года железная дорога была предъявлена к сдаче в эксплуатацию. Приёмная комиссия Министерства путей сообщения дала добро на открытие движения со скоростью 40 вёрст в час после "приведения переездов в проезжее состояние". Хотя кое-где по причине неполного балластного слоя пришлось ограничить скорость до 20 и даже 10 вёрст. Тем не менее в августе того же года по новой магистрали прошёл первый почтово-пассажирский состав, который и дал старт регулярному движению. В последующем по линии курсировали всего два пассажирских поезда. Товарные же перевозки с первых дней стали активно расти, так как Дорогомилово оказалось единственным местом в городе, где железнодорожные перевозки легко было увязать с Москвой-рекой и развивающимся судоходством.
Незадолго до открытия движения - 29 июня 1899 года - состоялось и освящение помещений Брянского вокзала. Новое здание вокзала по проекту инженера Ивана Рерберга заложили в 1913 году.
В 1934 году вокзал переименовали в Киевский.
Elena (Vasuda) Просьба выкладывать в эту тему только исторические сведения.
История строительства первой железной дороги в России
Nov 11, 2012 - В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану ...
