Практическая езда - Езда по трассе. | Автор топика: Ilya
Статистика дорожно-транспортных происшествий на трассе очень печальна и связана она в первую очередь с тем, что машины ездят на высоких скоростях.
При поездках на далекие расстояния необходимо просчитывать стратегию и тактику движения. Стратегией в данном случае будет определение общего времени в пути, протяженности поездок в светлое и темное время, промежутки между едой, заправкой и так далее. Именно от стратегии зависит выбор наиболее безопасного и экономичного маршрута движения. Например, участки плохой дороги лучше проезжать днем. Если предполагается, что дорога проходит через большие города, не имеющие объездных дорог, их следует проезжать либо когда пробки еще не начались (рано утром) или когда они уже закончились (поздно вечером). Тактика управления - это выбор безопасного режима движения в зависимости от конкретных условий.
На мой взгляд, самая серьезная проблема многих водителей – это езда со скоростью большей, чем можно контролировать зрением. Причем это касается как езды днем в туман или в дождь, так и ночью. Не понимаю, зачем нужно ехать со скоростью 140 км/час, если впереди видно максимум на 40 км/час? В моей практике был случай, когда летом 2006 года ночью стадо коров переходило дорогу (тогда я был гораздо осторожнее, поэтому я ехал около 90 км/час, что позволило экстренно, но все же затормозить и избежать столковения).
Перед поездкой по незнакомой трассе, изучите карту. Это поможет спланировать поездку. Также если торопитесь намного лучше ехать без остановок, но на меньшей скорости.
На трассе лично я стараюсь ехать в одиночестве. Меня очень раздражает ехать в составе «паровозика», особенно если я первый, поэтому стараюсь оторваться. Если движение интенсивное, не прижимайтесь вплотную к другой машине. Во-первых, если машина большая для вас будет хуже обзор дорожной обстановки. Во-вторых, если вас будут обгонять другие автомобили, им, возможно, понадобиться это свободное пространство. Бывает ситуация, когда ночью за вами едет одна машина. Хорошо, если между вами достаточная дистанция и свет фар не мешает. Если все-таки слепит, можно либо посигналить стоп-сигналами, либо включить противотуманки. Если не помогает, я на просматриваемом участке включаю правый поворотник и слегка жму на тормоз. Обычно после этого обгоняют. Конечно, ночью очень удобно ехать за другой машиной по трассе. Если вы все-таки так делаете, не приближайтесь к ней близко. Во-первых, это важно чтобы не ослеплять ее, потому что даже ближний свет фар может это сделать. А во-вторых, водитель впереди идущей машины может знать трассу еще хуже вас.
Если трасса пустынна, можете ехать с любой удобной скоростью. Но если машин много, лучше ехать со скоростью потока. В этом случае обгонять придется меньше. Если по каким-либо причинам едете на трассе медленней всех, регулярно пропускайте скопившиеся сзади машины. Не нужно нервировать других водителей.
При поездках на большие расстояние помните про «эффект привыкания». Он заключается в том, что сначала ехать сложнее, потом втягиваешься в поездку и скорость увеличивается, до разумных пределов конечно. Верно и обратное, при въезде в крупный город смотрите на спидометр в первое время. Это связано с привыканием. Когда в течение определенного времени двигаешься на высокой скорости, перестаешь ее замечать.
Ilya (Gwanwyn) Езда по трассе подразумевает поездки на далекие расстояния, поэтому делайте небольшие остановки примерно через сто километров: походите, разомнитесь, проверьте состояние световых приборов и дальше. Если в машине есть другие водители, лучше ехать по очереди. Также очень опасна езда ночью, проблема известная – сон. Если хочется спать, не нужно ничего придумывать (музыку, разговоры с пассажирами, кофе и прочее). Сон прогнать можно, а накопленную усталость нет. Остановитесь в подходящем месте и подремлите. Полчаса сна зарядит бодростью на многие километры пути.
http://www.avtovodila.ru/index.php? menu=kak_ezdit..
Tags: Как, правильно, ехать, по, трассе
Особенности Зимнего Автовождения. 2013 Особенности зимнего автовождения Когда на дороге снег и лед, ДТП може...
Как правильно управлять картом. | Автор топика: Catreena
Устройство карта
Схема устройства карта на примере карта Rent EVO II – 200:
1. Передний обтекатель
2. Передний отбойник
3. Рулевая колонка (хромированная или оцинкованная)
5. Алюминиевый полик
6. Боковой отбойник
7. Двигатель (HONDA - 200, 2×200, 270)
8. Антикрыло
9. Дуга безопасности
10. Сиденье
11. 4-х точечные ремни безопасности
При том, что карт принадлежит к роду “Машины гоночные, одноместные” и по своему устройству практически ничем не отличается от любого гоночного автомобиля, сразу же следует отметить два основных видовых отличия: напрочь отсутствующие дифференциал и элементы подвески. Именно это определяет некоторую специфику управления картом, и в дальнейшем нам придется достаточно часто об этом упоминать. Так что не воспринимайте повторы как навязчивость или параноидальный синдром. Не претендуя на всесторонний охват темы и знание всех интимных подробностей, попробуем разобраться в “железе”, на котором Вы будете гоняться.
Начиная с самого первого карта, построенного Артом Инглесом в 1956 г., идеологически ничего не изменилось — трубчатая рама и сегодня остается классикой жанра. Применяются бесшовные трубы диаметром от 28 до 34 мм, изготовленные из высокопрочных легированных сталей (в основном хром-ванадий, хром-молибден и т.д.). Основное условие — металл должен быть магнитным; соответственно, дюраль, титан, карбон (он же углепластик) и прочая экзотика не проходят. Конструкции рамы могут существенно различаться — все зависит от назначения машины (спортивная или прокатная), возрастной категории водителей, установленного двигателя и количества опорных подшипников задней оси. Естественно, что рама спортивного карта легче и более гибкая, зачастую с элементами настройки жесткости, что в определенной степени компенсирует отсутствие подвески. Рамы прокатных картов, принимая во внимание “боевые” условия эксплуатации, строятся более жесткими и тяжелыми. Масса добирается в основном за счет элементов пассивной безопасности. На хобби-картах в большинстве случаев по периметру рамы устанавливается “обвязка” (safetyguard) — своего рода развитый до абсолюта бампер. На машинах MS Kart ставят мощные боковые короба, защищающие двигатель, колёса и пилота от боковых ударов, и значительно больший, чем на спортивных картах, носовой короб “губа”, поглощающий фронтальный удар. И в том, и в другом случае все эти навороты монтируются к раме через дополнительные усиливающие элементы и эластичные прокладки. Так что лишние килограммы совсем не лишние — это плата за Вашу безопасность. Обязательно наличие переднего и заднего отбойника и полика между педалями и сиденьем.
Задняя ось цельная, неразрезная, изготавливается из полой трубы диаметром от 30 до 50 мм обычно из того же металла, что и рама. К раме крепится на двух или трех опорных подшипниках через шпонку.
На оси устанавливается тормозной диск, чаще всего вентилируемый, а в районе одной из опор подшипника крепится тормозной суппорт. Естественно, при такой конструкции, тормоз действует на оба задних колеса. На спортивных картах, в зависимости от класса, могут устанавливаться и передние тормоза, а на картах с коробкой передач передние тормоза обязательны. Привод тормозов чаще всего гидравлический, хотя на хобби-картах встречается и механический. Тяга от педали тормоза к главному тормозному цилиндру дублированная, “ручника” нет по определению. На хобби-картах, как практически на всех бескоробочных картах, передние тормоза не устанавливают, но и задних хватает для очень активного торможения.
Задние колёса крепятся при помощи ступиц, фиксирующихся на оси тангенциальным зажимом, а от проворота – блокирующей шпонкой. Такая конструкция позволяет относительно легко менять колею задних колес. Изготавливаются ступицы из легких алюминиевых сплавов. Передние ступицы устанавливаются на поворотные кулаки на подшипниках и фиксируются гайкой. Колея изменяется за счет установки калиброванных шайб-прокладок.
Школа (Padmini) Как правильно управлять картом.
Рассказ о технике пилотажа начнем с усвоения (или повторения) основных особенностей Вашей машины (карта) по сравнению с другими автомобилями.
--— 1. Базовые правила —--
Среди основных особенностей карта стоит отметить следующие черты:
1. Жесткий и чувствительный руль.
С одной стороны, он “передает” Вам все неровности трассы и требует постоянных силовых нагрузок. С другой стороны, даже небольшой поворот руля обычно сильно изменяет траекторию машины, направление движения.
2. Сравнительно высокий коэффициент сцепления колес с асфальтом.
Очутившись впервые за рулем карта, Вы наверняка испытывали удивление от того, насколько хорошо (по сравнению с обычным автомобилем) он “держит” дорогу.
3. Крайне низкое расположение центра тяжести машины делает почти невозможным ее переворачивание. “Уши” случаются только при столкновениях, а грубые ошибки пилотирования могут окончиться разве что разворотом (но не переворотом! ).
4. Низкое расположение пилота и жесткость подвески весьма сильно изменяют ощущения скорости, движения, дороги.
5. Тормозная система карта обычно работает намного жестче и эффективнее, нежели на серийном автомобиле. Эта особенность тоже имеет двоякий эффект: она одновременно повышает возможности пилотирования и риск потери управляемости машины при слишком резком торможении.
6. Отсутствие на большинстве картов коробки передач снижает Вашу способность управлять работой двигателя. Вы не можете перейти для торможения на более низкую передачу: единственное, что можно сделать, отпустить педаль газа.
7. Отсутствие сцепления (или автоматическое сцепление) вкупе с низкой мощностью мотора заставляют гонщика уделять большое внимание оборотам двигателя. Снизив их до минимума Вы потеряете уйму времени на то, чтобы опять разогнать машину до нужной скорости.
Начинающие пилоты довольно часто, особенно, если они пересели в карт с обычного автомобиля, недооценивают ходовые возможности этой неказистой машинки.
Отсюда первый совет: начните с того, чтобы попробовать, насколько Ваш карт поддается управлению, постарайтесь ощутить степень его сцепления с дорогой, возможности торможения, поворачиваемость, динамику. Постепенно Вы сможете повысить скорость движения, одновременно усваивая уверенность в возможностях машины и собственных силах. Однако, будьте бдительны: с большой долей вероятности, настанет момент, когда Вы почувствуете слишком много уверенности и совершите свою первую ошибку. Вас сорвёт и вынесет с трассы. Это не страшно. Это даже хорошо: искусство пилотирования — это балансирование на грани рассудка и риска.
Почти очевидно, что наравне с навыками владения машиной, для гонщика важна и способность выбора правильной траектории движения. Может быть, даже более важна…
Двигаясь по правильной траектории Вы можете максимально использовать возможности Вашего двигателя, поддерживать высокие обороты и высокую скорость, минимизировать необходимые торможения, а также занимать выгодную позицию при борьбе на трассе с другими гонщиками.
Естественно, что вопрос траектории встает наиболее остро при прохождении поворотов (в автогонках, вообще, повороты намного важнее прямых). Но и повороты все не похожи друг на друга и ситуации в гонке бывают разные, поэтому универсальных рецептов нет: все зависит от ситуации. Но есть базовые правила (мы насчитали пять), которые работают в большинстве таких ситуаций.
Школа (Padmini) Первое базовое правило: стараться проходить поворот по наиболее пологой кривой. При этом, обычно используется вся ширина полотна трассы. Это правило называется “внешний — внутренний — внешний”. Т.е., Вы приближаетесь к повороту по внешней стороне трассы, зайдя в поворот, оказываетесь у его внутренней границы (эта точка иногда называется “апекс”), а на выходе из поворота опять “откатываетесь” к внешней стороне.
Второе базовое правило: в большинстве случаев кратчайшая траектория — совсем не самая быстрая. Некоторые новички, стараясь выиграть время, проходят повороты по внутренней части (по малому радиусу). Но для того, чтобы удержать машину в таком крутом повороте, Вам нужно сильно сбросить скорость. В итоге это обернется потерей времени. Уж поверьте!
Третье базовое правило: оптимальная траектория обычно отличается от геометрически правильной дуги, она несимметрична относительно биссектрисы поворота. Дело в том, что динамика торможения карта значительно превосходит динамику его разгона. Поэтому Вам выгоднее медленнее въехать в поворот и побыстрее из него выехать. Таким образом, чаще всего, в поворот лучше заходить “глубоко”, тормозить как можно позже, а точку касания внутренней грани полотна относить как можно дальше. Тогда дуга выхода из поворота будет у Вас более пологой, чем вход и разогнать машину будет намного легче. Посмотрите на схему № 1: красным на ней отмечены биссектриса поворота и “геометрически правильная” кривая сглаживания. А белым — оптимальная траектория с точкой апекса.
Четвертое базовое правило: избегайте заноса, оставьте его для ралли. В заносе Вы сильно теряете скорость и обороты двигателя. В большинстве случаев, чистое прохождение поворота “вкатыванием” даст Вам ощутимый выигрыш в скорости и времени.
Пятое базовое правило: торможение осуществляется до поворота, когда Ваши передние колеса еще стоят прямо. В противном случае Вы сильно рискуете бросить карт в занос.
Тут мы вплотную подошли к фазам прохождения поворотов и типам поворотов… Но об этом — в следующей главе.
А напоследок еще совет: лучшая школа для начинающего пилота — это наблюдение за более опытным гонщиком во время его движения по трассе. Техника обучения состоит в том, чтобы ездить у него в хвосте, наблюдать за ним и повторять его траектории. Но при этом попросите его не очень быстро ехать, т.к. в противном случае Вы не пройдёте и одного поворота.
Рисунок 1. Биссектриса поворота.
Школа (Padmini) --— 2. Стадии и траектория прохождения поворота —--
В прошлый раз мы остановились на том, что процесс прохождения поворота может быть разделен на отдельные фазы или стадии. Давайте рассмотрим каждую из них чуть подробнее.
Стадия 1. Подход к повороту.
Тренеры по теннису говорят, что 60% правильного удара заключено в процессе подхода к мячу. Не уверены насчет процентов, но важность подхода к повороту (прямая аналогия! ), наверное, не меньше. На этой стадии Вам нужно правильно подготовиться к прохождению поворота.
Две основные задачи: оказаться перед самым началом маневра в правильной точке и иметь при этом правильную скорость. Первая задача решается обычно выходом к внешнему краю дорожного полотна. Однако здесь есть нюансы: специфика самой трассы или ее состояние (например, лужи), а также атакующий сзади соперник могут заставить Вас двигаться не по оптимальной траектории… Хотя не будем отвлекаться, рассмотрим пока идеальный вариант…
Итак, Вы выходите к внешней стороне поворота и должны теперь скинуть скорость, чтобы при повороте карт не потерял сцепления с дорогой. Хитрость в том, что сделать это нужно как можно позже, чтобы не потерять драгоценного времени, но не настолько поздно, чтобы “проскочить” поворот. Большего на словах не объяснишь. Пробуйте и учитесь на ошибках.
Стадия 2. Вход в поворот.
Это начало изменения траектории Вашей машины. Вы отпускаете тормоз и начинаете поворачивать руль.
Здесь вы прежде всего следите за правильным углом поворота колес и соблюдением выбранной траектории. Обычно, на этой стадии не используется газ, но это сильно зависит от конфигурации поворота и Вашей техники прохождения.
Стадия 3. Движение по дуге, проход апекса.
На этой стадии Вы должны пройти как можно ближе от точки касания внутренней границы трассы (апекса), продолжая двигаться по дуге траектории. При небольших ошибках пилотирования направление движения можно (но нежелательно) корректировать легкими движениями руля или газом.
Совет: поскольку при интенсивном повороте Ваш карт все равно будет немного “сносить” наружу, попробуйте “целить” не мимо покрышек, ограждающих трассу, а так, как если бы Вы собирались их немного задеть. Возможно, это поможет Вам пройти ближе к апексу, не задев при этом отбойник.
Школа (Padmini) Стадия 4. Выход из поворота.
Он начинается в тот момент, когда Вы прошли “внутреннюю точку”. Теперь Вам нужно начать ускорение, одновременно распрямив траекторию движения.
В идеальном варианте, для этого Вы должны опять откатиться к внешней стороне трассы. И не “распрямляйтесь” слишком резко, это сломает всю плавность Вашей траектории.
Теперь, в качестве награды за Ваше терпение рассмотрим рис. № 1: в данном случае, поворот достаточно пологий и широкий, чтобы пройти его совсем без скольжения. Но вот, если это 180-градусная шпилька, то небольшого сноса избежать будет трудно. Здесь пригодится совет о рулении “в покрышки”.
Посмотрите, как выглядит траектория такого поворота и его стадии на рисунке 2.
Теперь вернемся к нашей оговорке про нюансы выбора траектории. Она может не быть оптимальной, если перед Вами возникают “отягчающие обстоятельства”. На мокрой трассе, если Вы уже знаете, что до или после поворота расположилась солидная лужа, Вам будет лучше изменить траекторию, нежели рискнуть удержать поворот в состоянии аквапланирования. Почти такое же влияние на сцепление колес с дорогой может оказать песок или другое загрязнение трассы.
Траектория также может корректироваться в результате “защитной” езды, когда вы знаете, что у вас “на хвосте” висит соперник. Тогда оптимальная траектория может оказаться весьма уязвимой для его атак и Вам придется постоянно перекрывать ему возможности обгона в ущерб скорости прохождения поворотов.
Третий немаловажный фактор, который может повлиять на прохождение данного поворота, – сама конфигурация трассы, вернее, наличие вблизи других поворотов. В таком случае Вы должны думать не о правильном прохождении данного виража, а об оптимальном прохождении всей связки.
Основное правило здесь: как можно быстрее выйти из последнего поворота. А, значит, войти в него нужно достаточно широко. Соответственно, предыдущий может проходиться медленнее, чем если бы он стоял особняком… Рассмотрим рисунок № 3.
На рисунке 3 Вы видите так называемую “эску”: “S”-образную связку из двух противоположно-направленных поворотов. Поскольку короткое сопряжение между ними не дает возможности нормально подготовиться ко второму повороту, то первый приходится проходить чуть медленнее, с “узким” выходом. Зато Вы оказываетесь достаточно “широко” по отношению ко второму повороту связки и получаете возможность выйти из него с нужной скоростью.
Школа (Padmini) --— 3. Техника вождения —--
Самый первый и самый главный вопрос вопрос – как проходить повороты? Основное в прохождении поворота – максимальное спрямление траектории. На рисунке оптимальная траектория показана голубой линией. Следующие два важных вопроса – определение момента торможения и момента начала разгона. Торможение должно быть закончено до начала поворота, в противном случае высока вероятность заноса. Не пытайтесь тормозить внутри поворота. Обычно считается, что начало разгона должно совпадать с моментом прохождения апекса поворота (точка касания траектории внутренней точки поворота). На самом деле, начинать разгон следует тогда, когда вы чувствуете, что карт достаточно стабилен для этого, и что скорость можно увеличить без опасности скольжения. Способность правильно определить момент начала разгона приходит с опытом и тренировками. Все вышесказанное касается траектории в одиночном простом повороте небольшой крутизны. Однако, все повороты разные и оптимальные траектории для каждого типа поворотов отличаются. Ниже мы рассмотрим разные типы поворотов.
Школа (Padmini) Быстрый поворот
Обычно повороты такого типа встречаются на всех картинговых трассах. На рисунке показан момент начала поворота, прохождение апекса и выход по максимально спрямленной траектории. Все это должно быть исполнено как можно более плавно, без резких поворотов руля. Траектория с постоянным максимально возможным радиусом поворота оказывается обычно самой эффективной как с точки зрения стабильности, так и с точки зрения скорости.
Школа (Padmini) Поворот – шпилька
В повороте-шпильке, водитель намеренно поворачивает поздно с глубоким входом (направляет машину к внешней стороне поворота). В результате этого маневра, оставшуюся часть поворота можно проходить как быстрый поворот, описанный ранее. Именно с этой целью водитель и жертвует скоростью в начальной фазе поворота, намеренно увеличивая “крутизну” входа, с целью максимально раннего распрямления траектории.
Школа (Padmini) Поворот на 90 градусов
В поворотах этого типа, оптимальная траектория зависит от того, что следует за поворотом (прямая, или другой поворот). На правой иллюстрации показан способ прохождения поворота, при котором водитель проходит апекс относительно поздно с тем, чтобы иметь возможность раньше начать интенсивный разгон. На иллюстрации слева показана траектория с постоянным и максимально возможным радиусом прохождения. Вход осуществляется значительно раньше, но начать разгон возможно только спустя некоторое время после прохождения апекса. Эта траектория более плавная, и она удобна для выполнения обгона в повороте, так как предполагает более позднее торможение.
Школа (Padmini) Двойной апекс
В некоторых случаях возможно найти такую траекторию, которая позволит проходить два следующих друг за другом поворота и соединенных короткой прямой как один поворот. Траектория выхода первого поворота является одновременно и траекторией входа для второго поворота. Однако, в некоторых случаях, более эффективным может быть глубокий вход в первый поворот, без касания его апекса, и распрямление траектории при прохождении следующего за ним поворота.
Школа (Padmini) Поворот с увеличивающимся радиусом
Повороты этого типа характеризуются тем, что после апекса радиус поворота увеличивается, поворот как бы “распрямляется”. Наилучший способ прохождения такого поворота – ранний апекс, так как после него есть возможность значительного спрямления траектории из-за увеличивающегося радиуса. Самое главное – найти “золотую середину” между моментом входа и выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. Заключительная фаза такого поворота может обычно рассматриваться как “прямая”, на которой начинается интенсивный разгон.
Школа (Padmini) Поворот с уменьшающимся радиусом
В данной ситуации лучшим решением будет широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом была длинная прямая, позднее торможение позволит продлить расстояние, на котором автомобиль все еще едет с максимальной скоростью. Такая траектория также даст преимущества в смысле времени прохождения самого поворота.
Школа (Padmini) Прежде, чем закончить обсуждение наилучших траекторий прохождения поворотов, надо остановиться на способах прохождения серий поворотов, или связок поворотов – это несколько поворотов, не разделенных прямиками, а следующих непосредственно друг за другом. Все, что было сказано выше, важно помнить и для этих случаев, однако сейчас необходимо ввести еще один принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний. Если связка состоит из двух поворотов, то в первом приходится чем-то жертвовать для того, чтобы второй поворот был пройден наиболее оптимальным образом, и чтобы при выходе на прямую из последнего в связке поворота можно было бы как можно раньше начать разгон. Например, в случае s-образной связки поворотов, после которых следует прямая, необходимо пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы обеспечить хороший вход во второй поворот, и хороший выход из него. Иными словами, в начале связки необходимо чем-то пожертвовать для того, чтобы выйти на прямую с максимальной скоростью. В обратной ситуации – когда связке поворотов предшествует большой прямик – необходимо помнить, что чем позже торможение, тем дольше автомобиль будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать в течение прямика. Иными словами, тормозить в данном случае надо как можно позже, и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Потери времени в результате более позднего разгона после выхода из связки будут все равно меньше того выигрыша, который вы получите, пройдя первый после прямика поворот с максимально возможной скоростью.
Школа (Padmini) На иллюстрации ниже показана траектория, целью которой является наилучший выход из второй шпильки. Первый поворот проходится по широкой траектории для того, чтобы оптимизировать траекторию прохождения второго поворота – максимально раннего выхода на прямую и начала разгона.
Школа (Padmini) В показанном на картинке снизу s-образном повороте выход из связки является наиболее важным, так как второй поворот является это быстрым поворотом с выходом на прямую. В первом правом повороте – поздний апекс для того, чтобы вторую часть связки можно было пройти на максимально возможной для этого поворота скорости.
Школа (Padmini) В следующем случае, наоборот, более важной является первая часть связки, так как это быстрая часть связки – водитель должен пройти первую часть по максимально спрямленной траектории вплоть до апекса второго поворота. Торможение начинается только перед вторым поворотом, поэтому траектория второго поворота не будет оптимальной.
Школа (Padmini) --— 4. Управление картом на пределе сцепления —--
В распоряжении водителя есть два основных органа управления автомобилем – руль и педали. При помощи руля осуществляется управление передними колесами, при помощи педалей – задними. Рассмотрим отдельно два типа поворотов – быстрые и медленные.
Медленные повороты
В таком типе поворота лучше иметь избыточную поворачиваемость – т.е. некоторое скольжение задней оси. В результате поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота, в медленном повороте можно выиграть время. Чем медленнее поворот, тем точнее надо “выставить” машину. После этого необходимо сделать паузу перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. После достижения желаемого эффекта от заноса, необходимо начать работу газом и рулем для восстановления полного сцепления колес с покрытием.
Быстрый поворот
В быстром повороте действует противоположное правило – скольжения задней оси необходимо избегать, по двум причинам:
1) Прекратить занос в быстром повороте очень сложно
2) В результате скольжения слишком велики потери скорости и времени.
В быстром повороте предпочтительнее небольшая недостаточная поворачиваемость. Чем больше скорость, тем точнее и плавнее должно быть руление. С целью сохранения баланса автомобиля, нельзя заходить в быстрый поворот с разгруженными задними колесами (что возникает в результате сброса газа или торможения): скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным и машину развернет. От самого начала поворота водитель должен держать ногу на педали газа, чтобы не допустить замедления автомобиля. Таким образом, после торможения на прямой перед поворотом, необходимо нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. При этом задние колеса восстанавливают сцепление с дорогой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет карту стабильности в быстрых поворотах. Если скольжение передних колес слишком велико, устранить это можно при помощи работы газом – небольшой сброс газа приведет к восстановлению сцепления передних колес с дорогой, однако, резкий сброс газа может привести к заносу автомобиля.
Школа (Padmini) --— 5. Идеальная траектория —--
“О траектории движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца”, – сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. “Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет”, – развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна – на скорости машина сама “хочет” по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.
Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать – пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:
Поворот перед прямой.
Поворот в конце прямой.
Поворот, связывающий два других поворота.
Самый важный поворот – именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности – поворот в конце прямой. Кроме того, “быстрый” поворот важнее “медленного”, то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.
Школа (Padmini) Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную “мировым” автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота – добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.
Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода. Точка входа – то место, где гонщик начинает поворачивать руль – самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.
Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую – то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не “распускать” передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс – наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.
Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.
Школа (Padmini) Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, – продлить прямолинейное движение, “затянуть” прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот – идеальное место для обгона.
Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.
Следующий тип поворотов – это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в “шикане” всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.
Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы – она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.
Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем, что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от “сухих”, но это уже тема отдельного разговора.
Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным – всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это – настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное – как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.
Школа (Padmini) --— 6. Секреты скорости —--
Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда результат упирается в стену и не желает больше улучшаться. Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в настройке техники. Об этом и поговорим.
Начну с парадоксального утверждения. Гонщик экстра-класса во время гонки не думает! Любого профессионального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Согласитесь, трудно представить себе, что теннисист мирового уровня будет обдумывать, под каким углом ему поставить ракетку, чтобы поточнее и посильнее отбить Мяч. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером.
На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей – он просто творил чудеса. Когда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и… буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?
Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы – при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.
На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия “занос” и “снос” для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: “Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным – вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро”. Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, “на автопилоте”.
Школа (Padmini) Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями – по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна. И эту способность можно развивать.
Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа “над собой”, то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность – или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и понимают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: “Only perfect practice makes perfect”. В вольном переводе это может звучать так: “Тренируйся с умом – и получишь отличный результат”. Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок – попробовать различные варианты, отобрать самые удачные и запрограммировать их. А то, что не работает, – ошибочные программы – отсеять. Помните, что тренировки – это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.
Начинать можно с простых вещей – например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.
Школа (Padmini) Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот – не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, – это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка – важнейшая составляющая мастерства гонщика.
Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:”постарайся ехать безошибочно”, “постарайся показать стабильное время круга”, “постарайся тормозить позже перед поворотами”. Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова “стараться”, оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает “делай что-то” или “не делай что-то”, только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.
Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную “запись” и гоняйте ее по кругу.
Школа (Padmini) Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: “Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано” Или “Я слишком рано вхожу в поворот”, попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: “Я буду тормозить позже” или “Я буду позже входить в поворот”. Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: “Почему я не могу быстрее проходить этот поворот? ”, лучше спросить себя “Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее? ” Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ – сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.
Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.
Айртон Сенна говорил: “Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя”. И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать “на результат”. Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика “отключен” от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас – есть и другие обстоятельства, – а вот ваше выступление зависит только от вас.
Скоростной режим на трассе. Чайник учится ездить. - Автокадабра
23 июн 2013 ... Ехал по спидометру ГПСа, шёл 125. На спидометре авто было 133. Угадай какую скорость мне прислали с КРИСа? Правильно - 133.
