Главная > Дороги > Квжд дорога которую мы потеряли

Квжд дорога которую мы потеряли

Юго-Восточная Железная Дорога ЮВЖД (Воронеж, Липецк, Елец, Тамбов, Мичуринск, Белгород, Курск) | Автор топика: Alexander

В этой теме будем обсуждать железную дорогу в Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Курской областях, ППК Черноземье.

основные магистрали:
Рязань-Ряжск-Богоявленск-Мичуринск-Грязи-Графская-Воронеж-Касторная
Воронеж-Лиски-Россошь-Чертково(от ст.Чертково начинается СКАВ жд)
Мичуринск-Тамбов-Ртищево
Ефремов-Елец-Липецк-Грязи-Оборона-Борисоглебск-Поворино
Валуйки-Лиски-Таловая-Новохопёрск-Балашов-Ртищево-Пенза
Тамбов-Обловка-Балашов-Елань-Петров Вал(Елань и Петров Вал-станци ПРИВ жд)
Узуново-Павелец-Раненбург
Богоявленск-Раненбург-Лев Толстой-Лебедянь-Елец-Долгоруково-Касторная-Старый Оскол-Валуйки
Курск-Сараевка-Белгород-Казачья Лопань
Сараевка-Старый Оскол
Нежеголь-Белгород-Готня-Трефиловка
Ивня-Готня-хотмыжск

ответвления:
Графская-Рамонь
Графская-Анна
Тамбов-Тамбов2
Богоявленск-Старое Юрьево-Челновая
Лев Толстой-Куликово Поле
Таловая-Калач
Оборона-Эртиль
Ржава-Обоянь
Вертуновская-Беково
Колодезная-Нововоронежская
Нежеголь-Шебекино
Россошь-Ольховатка.

что забыл поправляйте, парность потом напишу.

Vladislav (Malika) Александр, можно добавить, что дорога делится на 3 региона: Лискинский (объединил бывшие Лискинское и Елецкое отделения), Мичуринский (бывшие Мичуринское и Ртищевское отделения) и Белгородский (образован из одноимённого отделения)

Alexander (Tino) Владислав, примем к сведению, просто всё сразу сделать не успеваю.

Anton (Behellagh) Для улучшения обслуживания пассажиров с 22 ноября назначаются следующие электропоезда:

6001 Воронеж-1 - Липецк 7:02-9:33 (остановки: Отрожка, Тресвятская, Графская, Усмань, Дрязги, Казинка, Чугун-1)

6475 Грязи-Воронежские - Липецк 11:34-12:35

6476 Липецк - Грязи-Воронежские 12:10-13:15

6002 Липецк - Воронеж-1 17:30-20:10 (остановки: Чугун-1, Казинка, Дрязги, Усмань, Графская, Тресвятская, Отрожка).

Anton (Behellagh) С 26 ноября значительным изменениям подвергнется участок Курск-Касторная.

Назначаются пригородные поезда, следующие с остановками: Охочевка, Щигры, Черемисиново, Мармыжи, Кшень:

6910 Курск - Касторная-Курская 7:45-9:53

6912 Курск-Касторная-Курская 17:15-19:33

6911 Касторная-Курская - Курск 10:35-13:03

6913 Касторная-Курская - Курск 20:35-23:09

Одновременно с этим отменяются пригородные поезда, следующие со всеми остановками:

6382 Курск - Касторная-Курская 9:02-12:05
6383 Касторная-Курская - Курск 13:07-16:17

Пригородный поезд Курск-Ливны-1 10:20-14:08, курсирующий по пятницам и выходным, меняет периодичность и время курсирования, с 26 ноября будет следовать по понедельникам и выходным, новое время отправления и прибытия 9:02-13:55 (то есть общее время хода увеличивается во многом из-за лишних километров пути и стоянки по станции Кшень- 34 мин).

Ранее на неё поезд не заезжал, а менял направление по станции Мармыжи.
В остальные дни назначается отсутствующий ранее рейс Курск-Кшень, время отправления из Курска то же, прибытие на станцию Кшень в 11:26.

В обратном направлении поезд Ливны-Курск будет отправляться соответственно по понедельникам и выходным в 14:20 (вместо 15:19) с аналогичным маршрутом (заезд на станцию Кшень и стоянка), прибытие в Курск в 19:14.
В остальные дни назначается опять же отсутствующий ранее рейс Кшень-Курск отправлением в 16:35, прибытие в Курск аналогично.

Alexander (Tino) в принципе позитивные изменения, улучшение жд сообщения кшени с курском, да и липецк по жд лучше стал... рад что не только к худшему изменения идут!

Anton (Behellagh) По маршруту Курск-Касторная стало на 2 пары больше, это радует, другое дело, что они не со всеми остановками, например первая остановка после Касторной только Кшень. А вот одну пару, следующую со всеми остановками, убрали. Таким образом, для некоторых населённых пунктов стало только хуже. Для жителей Лачиново и Нижнеграйвороновки остаётся единственный поезд из Касторной на Курск в 3:52. На 146 км в сторону Курска вообще ничего не будет останавливаться.

Anton (Behellagh) По техническим причинам, анонсированные ранее железной дорогой пригородные поезда:

Воронеж-Липецк (отпр 07:02)
Липецк-Воронеж (отпр 17:30)
Липецк-Грязи (отпр 12:10)
Грязи-Липецк (отпр 11:34)
Воронеж-Касторная (отпр 07:40)
Воронеж-Касторная (отпр 17:05)
Касторная-Воронеж (отпр 10:45)
Касторная-Воронеж (отпр 19:38)
назначены НЕ будут.

Проекты временно приостановлены до принятия решений Правительством Российской Федерации и ФСТ России о порядке оплаты за пользование инфраструктурой пригородными компаниями на 2017 год и на плановый период 2017-2016 гг.

Расписание движения поездов на участке Воронеж-Касторная возвращается к обычному виду, изменений с 26 ноября не будет. Вероятна также и отмена ускоренных поездов Курск-Касторная.

Slava (Costner) Антон, ну уж если на то пошло, то не по техническим, а по финансовым причинам.

Anton (Behellagh) Вячеслав, не спорю, просто опубликовал официальную инфу, которой ювжд и ппк "черноземье" кормит пассажиров... Впрочем моё сообщение уже отредактировали )

Dmitry (Sepehr) Белгородская обл.
На вокзале ст. Белгород планируется установить 55 видеокамер с выходом на оперативный пульт контроля. Установка видеосистем будет проведена в течение 2017-2016 гг.
На сегодняшний день установлены мощные серверы и 6 новых видеокамер. Впоследствии на сервер будет выведен канал для контроля охранно-пожарной сигнализации. Ранее безопасность пассажиров в здании вокзала и на прилегающей территории обеспечивали 24 камеры видеонаблюдения.

http://www.gudok.ru/transport/zd/news.php? ID=449179

Sergey (Sungyevo) Тамбовская обл.
На ст. Мичуринск Уральский отделан полностью турникетный павильон, крайние пара путей активно заборятся. Сами турникеты уже завезены типа "Две створки".

Denis (Rachav) Сергей, и уже сейчас видно, что обходить эти турникеты будет крайне просто, как, видимо, и вообще все турникеты на ЮВЖД.

Sergey (Sungyevo) Денис, обходить легко, но дело усложняется быдлом, которое выгоняется после каждого прибытия, приправленное ментами, у которых сбор штрафов за переход путей-это их хлеб с маслицем.

Denis (Rachav) Сергей, ну я в этот раз там был только ночью и всего этого наблюдать не мог. Менты там, кстати, нормальные совершенно, а вот быдланы, которые в здании вокзала, это пиздец! ...

Roman (Vidyuti) то что мне откровенно не нравится теперь хер с пдса нормально сходишь в магнит

Sergey (Sungyevo) Роман, сходишь. Пдсные платформы не трогают. Кстати, там за вокзалом еще пятерочка есть.

Olechka (Keagan) .

Vladislav (Malika) Роман, летом опять местные огородники оккупируют ПДСные платформы, только с отменой 93/94 поезда их поубавится очень сильно, тк пассажиры этого поезда покупали больше всего домашней еды у них

Tags: Квжд, дорога, которую, мы, потеряли

Сначала здесь не было ничего. Можно было сутками брести по этим пустынным землям и не встретить ни одной...

Путь. Дорога, которую мы потеряли. Документальный ...

Первый русский бронепоезд | Автор топика: Inam

Появление и строительство бронепоездов в России было связано, прежде всего, с развитием железнодорожных войск. Рождение последних, в России практически совпало с открытием железной дороги Петербург - Москва: 6 августа 1851 года император Николай I подписал «Положения о составе управления С.-Петербурге - Московской железной дороги». Согласно этому документу были сформированы 17 рот общей численностью 4340 человек, на которые возлагалась охрана железной дороги, а также поддержание в работоспособном состоянии железнодорожных путей и другой инфраструктуры.

В 1870 году железнодорожные части включили в состав инженерных войск, а в 1876 году на базе существующих рот и команд началось формирование железнодорожных батальонов. К началу русско-турецкой войны (весна 1878 года) в составе Русской армии имелось всего три таких батальона. Русско-турецкая война показала необходимость увеличения числа железнодорожных частей и их значительную роль в современных боевых действиях. Кроме того, предполагаемое сооружение Закаспийской железной дороги, которую планировалось вести в условиях боевых действий против текинцев, требовало участия в строительстве военных специалистов. В результате, к 1885 году число железнодорожных батальонов в Русской армии достигло пяти, при этом три из них были сведены в железнодорожную бригаду.

В последующие годы продолжилось формирование новых частей железнодорожных войск, которые активно участвовали в строительстве железных дорог в Средней Азии, на Кавказе, в Польше, на дальнем Востоке и в Китае. К 1 января 1907 года в составе Русской армии имелись один полк и 12 железнодорожных батальонов, часть из которых была сведена в железнодорожные бригады. В Европейской России дислоцировались 1-й железнодорожный полк (в Петербурге) и Ба-рановичская бригада (2, 3 и 4-й батальоны), на Кавказе — 1-й Кавказский железнодорожный батальон, в Туркестане - Туркестанская железнодорожная бригада (1 и 2-й Закаспийские батальоны), в Приамурье - Уссурийская бригада (1 и 2-й Уссурийские батальоны) и в Маньчжурии - Заамурская железнодорожная бригада (1, 2, 3 и 4-й Заамурские батальоны). При этом железнодорожные войска имели разную подчиненность: основная масса входила в состав управления военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ГУГШ), но наиболее подготовленные части — 1-й железнодорожный полк и Заамурская железнодорожная бригада - подчинялись дворцовому коменданту и министру финансов соответственно. Это было связано со спецификой службы этих частей - полк обеспечивал передвижение поездов с императором и членами его семей, а Заамурская бригада находилась вне пределов Российской империи и контролировала Китайско-Восточную железную дрогу.

История (Pansy) Начальники военных сообщений, состоявшие при штабах фронтов, были подчинены начальникам снабжений фронтов. В результате, данная система подчинения получилась громоздкой и неэффективной. Кроме того, аппарат начальника военных сообщений при Ставке оказался мал для решения стоявших перед ним задач по обеспечению воинских перевозок при мобилизации армии, а также при развертывании новых частей железнодорожных войск и обеспечении их работы.

Так, с началом войны было развернуто дополнительно к имеющимся 9 железнодорожным батальонам широкой колеи, 5 батальонов узкой колеи и 3 батальона узкой колеи на конной тяге (батальоны широкой колеи предназначались для работ на железных дорогах русской колеи, а узкоколейные должны были строить и эксплуатировать полевые узкоколейные железные дороги, при этом на части из них вместо тепловозов в качестве тягловой силы использовались лошади. — Прим. автора).

Несмотря на значительные трудности и нехватку оборудования и материалов, железнодорожные части Русской армии в первый период войны проделали значительный объем работ. Например, только в прифронтовой полосе в районе Ивангорода (Северо-Западный фронт) с 12 по 20 октября 1914 года был восстановлен 261 километр железнодорожного полотна, что составляло более 40 километров в сутки. Большой объем работ проделали русские военные железнодорожники и в Галиции - в 1914—1915 годах они восстановили 3900 километров железных дорог, разрушенных противником при отступлении.

В сентябре 1915 года Верховный главнокомандующий утвердил «Положение о Главном управлении военных сообщений», в котором на опыте первого года войны определялись задачи управления. Начальник военных сообщений при Ставке стал называться - Главный начальник военных сообщений на Театре военных действий, а его аппарат был реорганизован

История (Pansy) Одновременно были переформированы отделы военных сообщений фронтов, а их начальников вывели из подчинения главным начальникам снабжения и напрямую подчинили начальникам штабов фронтов. По состоянию на сентябрь 1915 года на фронтах находилось 16 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 12 узкоколейных и 2 запасных.

Тем не менее, несмотря на значительное увеличение частей, оснащенность техникой железнодорожных войск оставалась довольно слабой. Кроме того, не хватало опытных специалистов, а качество подготовки частей было далеко от требуемого.

К сентябрю 1917 года численность железнодорожных войск составляла более 133 тысяч человек, они включали в себя 12 управлений бригад, 4 полка и 48 железнодорожных батальонов широкой колеи, а также 20 парковых конных эксплуатационных бригад, 8 паровых и конных узкоколейных парков, тракторно-экскаваторное отделение и военный завод, обеспечивающий части необходимым оборудованием. Но, несмотря на это, железнодорожных войск не хватало, чтобы обеспечить растущие нужды фронта.

В ходе боевых действий произошло и изменение задач, стоящих перед железнодорожными войсками. Если к августу 1914 года они ориентировались, прежде всего, на сооружение и эксплуатацию узкоколейных полевых железных дорог, то к осени 1917-го железнодорожники занимались главным образом постройкой и восстановлением ширококолейных дорог.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Идея использования железнодорожного подвижного состава в боевых целях возникла во второй половине XIX века на основе развития железнодорожного транспорта. Примерно в это же время появляются и первые блиндированные поезда.

Русское военное ведомство внимательно следило за всеми новинками: оно имело информацию и о применении англичанами блиндированного поезда в Египте в 1882 году, и об использовании «стальных крепостей» в англо-бурской войне 1899— 1901 годов. Впрочем, как и в других странах, тогда идея использования бронированных железнодорожных составов не нашла поддержки у командования Русской армии.

Первый русский бронированный (точнее сказать «блиндированный» поезд появился... в Китае. Произошло это во время боевых действий, известных как подавление так называемого Боксерского восстания (или восстания ихэтуаней, 1899-1901 года). В России его еще называли восстанием «большого кулака».

История (Pansy) В конце мая 1900 года восставшие ихэтуани заняли китайскую часть Тяньцзиня. Находившиеся в городе иностранцы срочно начали укреплять свой квартал, в город спешно направлялись моряки с находившихся поблизости военных судов европейских держав. Но к 30 мая в Тяньцзине имелось всего несколько десятков русских моряков, взвод казаков и иностранных волонтеров. Естественно, этого было мало для защиты иностранной колонии, насчитывающей более 2000 человек.

Русское командование немедленно направило на помощь отряд под командованием полковника Анисимова, который высадился вТангу, где захватил несколько поездов. В результате, к 31 мая русские моряки заняли европейский квартал Тяньцзиня.

На следующий день в городе уже насчитывалось около 2500 войск различных европейских государств. Для обеспечения связи с эскадрой, стоявшей на рейде Хайхэ, 2июня на станции Цзюньляньчэн спешно соорудили вооруженный поезд, на котором находились русские моряки. Поезд курсировал по железнодорожной ветке до снятия осады с города 10 июня 1900 года.

Согласно сведениям французского исследователя П. Мальмасари, экипаж этого поезда составлял 200 человек. Никаких изображений или более подробных сведений об этом эпизоде автору найти не удалось. Однако едва ли данный состав имел какое-то серьезное вооружение и защиту, учитывая ограниченное время, затраченное на его сооружение.

Примерно в то же время правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили Манчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад. Справедливости ради следует сказать, что этот бронепоезд в первую очередь предназначался для перевозки войск в зоне обстрела противника, а не для ведения огневого боя. Изображений бронеплощадки КВЖД автору найти не удалось, но представление о ее конструкции можно узнать из документов. Дело в том, что осенью 1916 года правление КВЖД направило в Главное военно-техническое управление предложение о поставке бронеплатформ своей конструкции. Проект был рассмотрен, и направлен для заключения в управление военных сообщений ставки, где 4 ноября 1916 года по нему было дано следующее заключение:

История (Pansy) «Предлагаемая КВЖД бронированная платформа назначалась, как следует из чертежа (чертеж в документах отсутствует. — Прим. автора), только для перевозки войск по обстреливаемым участкам пути, так как не имеет ни бойниц, ни какого-нибудь устройства для установки пулеметов и орудий. Поэтому в таком виде бронированная платформа не может быть использована для боевой службы бронепоездов. Необходимо предварительно провести целый ряд дополнительных переустройств: устроить установку орудий и пулеметов, прорезать окна, защитить броней колеса, усилить рессоры и пр.

Возможно, что ввиду того, что платформа имеет длину 21 фут, тогда как в последних бронепоездах приняты 35-футовые платформы, было бы проще перенести всю броню на новую платформу».

Также отмечалось, что «имеющаяся на платформе броня является материалом очень ценным», и ее можно использовать для постройки новых бронепоездов. Было принято решение о направлении платформ КВЖД в 4-й коренной парк, но едва ли это было сделано.

Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о бронепоездах была создана комиссия при управлении железных дорог, которая начала свою работу в марте 1904 года. В ходе обсуждения она пришла к выводу о «нецелесообразности использования бронепоездов против крупных отрядов противника, вооруженных артиллерией, но в то же время сочла необходимым иметь на Театре военных действий несколько блиндированных паровозов». Последние опять-таки предполагалось применять для воинских перевозок, а не для боевого использования. Тем не менее, в мае 1904 года на совещании по вопросу блиндирования подвижного состава рассматривались проекты бронировки, разработанные Путиловским и Коломенским заводами. Проект Путилов-ского завода был признан более удачным, однако имел ряд недостатков, и его вернули на доработку, а после окончания войны про него и вовсе забыли.

История (Pansy) В Первую мировую войну Русская армия вступила, имея в своем составе один железнодорожный полк и 19 железнодорожных батальонов, часть из которых была сведена в четыре железнодорожные бригады. Однако к началу войны на передовой имелся всего один железнодорожный батальон - 9-й, который действовал с августа 1914 года в полосе Юго-Западного фронта.

Уже в начале августа 1914 года в мастерских города Тарнополь 9-й железнодорожный батальон, действовавший на Юго-Западном фронте, построил первый русский бронепоезд. Первоначально он состоял из австро-венгерского паровоза и трех вагонов - двух пулеметных и орудийного. Его вооружение состояло из 80-мм полевой австрийской пушки и 10 8-мм австрийских пулеметов «Шварцлозе». Для наблюдения за полем боя имелась специальная башня, установленная на крыше одного из пулеметных вагонов. В качестве брони использовалась обычная сталь (котельное железо по терминологии того времени), а также слои досок с засыпкой песка между ними.

Командиром поезда назначили подпоручика Белова. В составе войск 8-й армии бронепоезд действовал на Львовском направлении. 22 августа 1914 года при штурме Станислава бронепоезд неожиданной атакой захватил мост, чем обеспечил быстрое взятие города.

Несмотря на примитивность своей конструкции, бронепоезд 9-го железнодорожного батальона успешно использовался во время сражения в Галиции.

Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона в Усть-Двинске. 1916 год. Виден бронепаровоз и задний бронированный 2-осный полувагон с бойницами (ЦВММ).

История (Pansy) Впоследствии состав модернизировали: добавили еще один орудийный вагон с 80-мм австрийской пушкой, а также усилили защиту орудийных и пулеметных расчетов. В начале 1916 года поезд получил новый бронепа-ровоз - вместо австрийского теперь использовался русский, серии Ов. Его бронировку выполнила 4-я рота 1-го Заамурского батальона под командованием капитана Кржи-воблоцкого, работавшая в Одесских мастерских Юго-Западных железных дорог. По конструкции бронекорпуса он повторял паровоз 8-го железнодорожного батальона, весьма совершенного по тому времени.

Составом командовали подполковник Львов и штабс-капитан Кондырин, причем последний с лета 1915-го и до августа 1917 года. Несмотря на стабилизацию фронта, бронепоезд 9-го батальона оказывал существенную поддержку своим войскам. Вот несколько примеров.

29 июня 1916 года у деревни Ходачково, скрытно построив новую железнодорожную ветку за линию наших первых окопов, экипаж бронепоезда неожиданной атакой обеспечил захват австрийских позиций Беломорскому пехотному полку.

Своим огнем и смелыми атаками 3, 17—20 и 22 сентября 1916 года состав обеспечил взятие русской пехотой сильно укрепленной высоты 348 и Лысонского леса при наступлении на Бжезаны.

Летом 1917 года команда бронепоезда приняла решение о включении состава в части «смерти». 23 июня 1917 года бронепоезд, приданный 12-му корпусу, в 13.00 вышел к Быстржицкому мосту и открыл орудийный огонь по позициям противника. В течение 45 минут состав выпустил 114 снарядов, не получив повреждений, «несмотря на то, что противник открыл по поезду сильный артогонь».

В боях у станции Гусятин-Русский 1719 июля 1917 года бронепоезд 9-го желбата, практически без поддержки пехоты, не давал возможности немцам развить наступление на левом берегу реки Сбручь. В донесении о бое 18 июля 1917 года говорилось:

«Разрушенное противником в нескольких местах полотно было в ночь на 18 [июля], несмотря на большое техническое затруднение, исправлено.

18 [июля] вечером бронепоезд скрытно подошел к линии наших передовых окопов. Согласно приказанию Начдива, поезд быстро выдвинулся вперед окопов за семафор станции Гусятин, открыл интенсивный артиллерийский и пулеметный огонь по д. Оль-ховчик на противоположном берегу Збруча и направлении Гусятина. У противника было заметно сильное замешательство, он начал выпускать по направлению поезда зеленые и красные ракеты, и открыл тяжелой артиллерией и бронебойный пулеметный огонь, броня в нескольких местах повреждена.

История (Pansy) Пробыв на линии огня 25 минут, поезд, боясь порчи пути сзади, отошел. Через 4 часа поезд, по приказу Начдива, предупредив части, готовые к атаке, задача которых была отбросить противника за Збруч, снова выдвинувшись впереди цепей, готовых к атаке, открыл огонь по целям и местам взлета ракет противника. В продолжение 20 минут поезд находился впереди атакующих у входной стрелки ст. Гусятин. Дальше путь был разрушен.

Успех налетов поезда можно приписать тому, что противник настолько был уверен в разрушении полотна предыдущим обстрелом тяжелой артиллерии, что совершено не наблюдал за ним. Выступления поезда имели большое благотворительное моральное значение для наших частей и паническое для противника. В настоящий момент выступление поезда на этом участке больше невозможно, за сегодняшний день противник во многих местах разрушил тяжелой артиллерией полотно, корректируя стрельбу двумя привязными аэростатами, и минировал участок пути, откуда возможен обстрел».

Бронированный 2-осный полувагон с бойницами из состава бронепоезда 5-го Сибирского железнодорожного батальона. 1916 год. Хорошо видны амбразура для стрельбы из пулемета и бойницы для винтовок (АСКМ).

История (Pansy) Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона с командой. Фото из журнала «Нива» за 1916 год. На переднем плане пулеметный броневагон, в центре 2-осный артиллерийский вагон, на котором стоят стрелки (АСКМ).

История (Pansy) После боев под Гусиным бронепоезд 9-го желбата был направлен в Киев для ремонта поврежденной брони. Но уже в августе он находился на фронте.

К этому времени состояние состава требовало значительного ремонта, и командование батальона запросило о возможности его ремонта штаб фронта. Разрешение было получено, но место проведения ремонта не было определено. 20 ноября 1917 года командир 9-го железнодорожного батальона сообщал в штаб фронта:

«Ввиду срочного ремонта всего бронепоезда выехали в Ларгу. Ожидаем дальнейшего распоряжения»

2-осный пулеметный броневагон бронепоезда 5-го Сибирского железнодорожного батальона. Усть-Двинск, 1916 год (фото из журнала 1916 года издания).

История (Pansy) Последний документ за 1917 год, касающийся бронепоезда 9-го железнодорожного батальона, датирован 7 декабря. В телеграмме, направленной командиру батальона, говорилось:

«Отправить ваш бронепоезд в ремонт в Киев или Одессу не представляется возможным за отсутствием места в Главных мастерских этих пунктов.

Поэтому, не теряя времени, прошу отправить бронепоезд на станцию Могилев-Подольский и оставить его там, потушив бро-непаровоз».

Документов по этому бронепоезду за первую половину 1918 года, как впрочем, и по многим другим бронепоездам Русской армии за этот же период автору обнаружить не удалось. Но скорее всего, команда этого состава перешла на сторону советской власти, и действовала против немцев и войск Центральной Рады на Украине. В документах он именовался как «бронепоезд № 9 бывший желбата».

Приказом по управлению Центробронь (орган, занимавшийся автоброневыми частями и бронепоездами в Красной Армии -Прим. автора) № 19 от 21 октября 1918 года был объявлен список команды бронепоезда 9-го железнодорожного батальона, принятого на учет Центроброни. Среди 80 человек имелись и те, кто начинал служить еще в годы Первой мировой войны, например Владимир Тадулевич (поступил на бронепоезд 10 марта 1915 года) и командир взвода Степан Харманенко, служивший на этом бронепоезде с 15 ноября 1914 года.

Впоследствии, получив новые бронепло-щадки Брянского завода, но со старым бро-непаровозом, этот состав как бронепоезд № 9 (или № 9 желбата) воевал на Южном фронте, где был потерян в сентябре 1919 года.

Бронепоезд 5-го Сибирского железнодорожного батальона, захваченный немцами под Ригой. Август 1917 года. На фото хорошо видны два 2-осных броневагона -справа артиллерийский, с 76, 2-мм противоштурмовой пушкой образца 1914 года, слева пулеметный, с амбразурами для стрельбы из винтовок (ЯМ).

История (Pansy) Общий вид бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Видны два артиллерийских и пулеметный вагоны, а также австрийский бронепаровоз. Обратите внимание, что второй артиллерийский вагон изготовлен более основательно, имеет крышу и дверь в борту (АСКМ).

История (Pansy) Схема боевого состава бронепоезда 9-го железнодорожного батальона по состоянию на весну 1917 года. Он состоит из двух артиллерийских и двух пулеметных вагонов (один из них с наблюдательной башней командира бронепоезда), бронепаровоза Ов (его бронировка выполнена по типу бронепоезда 8-го желбата), и контрольной платформы с броневой наблюдательной рубкой (РГВИА).

История (Pansy) Вид спереди на артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Хорошо видна 80-мм австрийская пушка М 05. Обратите внимание, что бронировка выполнена из различных по конфигурации кусков стали -видимо использовали то, что оказалось под рукой (РГАКФД).

История (Pansy) Вид спереди слева на артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. На борту видна белая надпись: «9-й жел. дор. батальонъ» (РГАКФД).

История (Pansy) Артиллерийский и пулеметный вагон (с наблюдательной башней) бронепоезда 9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год. Обратите внимание, что наружная обшивка пулеметного вагона выполнена из досок (РГАКФД).

История (Pansy) Источник:
Автор Максим Коломиец, Главы книги "Русские бронепоезда Первой Мировой"

Фото из статьи:
http://vk.com/album-67960505_199416346

История (Pansy) Наш первый бронепоезд (из воспоминаний 1914 года)

Автор В. Белов

Alexander (Cindi) На каком то из них служил мой пра-пра дед, и была у него награда георгиевский крест Кунаев Василий Кузьмич. Найти бы какой нибудь документ про это...

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД ...

Jul 2, 2012 - Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до ...

Кто должен уступить дорогу при одновременном развороте
Какие камни подходят дорогам
Что такое транспондер на платной дороге м4
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)