Развитие методов определения себестоимости перевозок на зарубежных железных дорогах
Воскресного чтения пост. Часть 2.
В других социалистических странах за период планового ведения хозяйства достигнуты значительные успехи и области определения себестоимости перевозок для решения различных задач, в том числе для тарифных целей.
Систематически на железных дорогах социалистических стран так же, как и в СССР, калькулируется средняя себестоимость основных видов перевозок посредством распределения общей суммы расходов между этими видами перевозок и деления результатом на их объем. На ряде дорог, кроме деления расходов между грузовыми и пассажирскими перевозками, производят дальнейшее расчленение издержек. Так, на дорогах Польши расходы по каждому виду движения распределяют между фазами (основными операциями) перевозочного процесса; из расходов по грузовым перевозкам выделяют долю, приходящуюся на перевозки грузов мелкими отправками, и калькулируют среднюю себестоимость этого вида перевозок.
На дорогах Румынии расходы, отнесенные на пассажирское движение, распределяются далее между перевозками пассажиров, почты, багажа и грузобагажа, а из расходов по грузовому движению выделяется часть, связанная с хозяйственными поездами, Исходя из расходов последней группы определяется себестоимость 1 поездо-км и хозяйственном движении, а затем эти расходы распределяются между всеми видами коммерческих перевозок пропорционально тонно-километрам брутто.
Дли определения себестоимости перевозок различных грузов и пассижиров в вагонах разных типов и поездах разных категорий зависимости от расстояния на железных дорогах социалистических стран применяется, главным образом, метод расходных ставок.
В капиталистических странах, как отмечалось ранее, интерес к вопросам определения себестоимости перевозок возрос, когда железные дороги стали ощущать конкуренцию со стороны других видов транспорт, в первую очередь автомобильного. В двадцатых годах на железных дорогих ряда европейских стран стали регулярно исчислять среднюю себестоимость отдельно грузовых и пассажирских перевозок. На германских железных дорогах была введена в действие инструкция («Веко») по распределению отчетной суммы расходов не только между пассажирским и грузовым движением, но и между основными операциями отправлением и прибытием грузов и пассажиров; формированием поездов; собственно передвижением.
Расходы по отправлению и прибытию, в свою очередь, делились между операциями с пассажирами, багажом, грузобагажом, мелкими отправками, повагонными отправками и перегружаемыми товарами.
Расходы ко формированию поездов и часть издержек по передвижению, связанная с работой подвижного состава, в дальнейшем стали распределяться между категориями поездов и видами тяги. Это давило возможность быстро определить себестоимость перевозок грузов повагонными и мелкими отправками в поездах разных категорий при различной дальности. Была соответствующим обрезом перестроена система учета расходов и эксплуатационных показателей.
В 1931 г. на дорогах Германии введена инструкция по определению расходов ни передвижение поезда («Zuko») Методика, изложенная и эгой инструкции, предусматривает учет различии в строительно-тяговых и эксплуатационных характеристиках конкретных участков. Наиболее детально определяются энергетические затраты. Для облегчения расчетов разрабатываются номограммы и таблицы, позволяющие ускорить определение времени хода, расхода топлива и электроэнергии в зависимости от условий работы участков. Расходы исчисляются на основе натуральных показателей движения поезда по участку и заранее установленных удельных затрат и действующих цен на топливо и электроэнергию. Методика предназначена, в основном, для выбора наиболее экономичных направлений перевозок, но может быть использована и при установлении тарифов с учетом издержек на конкретных линиях.
В несколько измененном виде методы, содержащиеся в двух названных инструкциях, применяются и сейчас на железных дорогах ФРГ.
В период до второй мировой войны расчеты себестоимости отдельных видов перевозок осуществлялись на дорогах Бельгии, Швеции, Франции, Нидерландов и других стран. После войны в западных странах возобновились исследования железнодорожных расходов, причем, в связи с обострением конкурентной борьбы между видами транспорта, повышенное внимание стало уделяться маржинальной (предельной) себестоимости, соответствующей величине расходов на дополнительную единицу перевозок. Все большее распространение получает высказывавшаяся еще в конце прошлого века (см. 2.1) точка зрения, согласно которой эти расходы должны приниматься за низшую границу тарифа, а возмещение остальных затрат следует производить за счет повышенной прибыли от перевозок, осуществляемых без угрозы конкуренции со стороны других видов транспорта.
Методы определения себестоимости перевозок на дорогах западноевропейских стран были обобщены Международным Союзом железных дорог (МСЖД) и функционировавшей в 50-х годах Рабочей группой по себестоимости транспорта при Комитете по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций.
В результате были разработаны рекомендации, изложенные в ряде документов.
В этих рекомендациях различаются несколько показателей себестоимости Под общей себестоимостью понимается средняя себестоимость перевозок, дифференцированная по видам движения, категориям поездов и видам тяги. Частной, конкретной или специальной себестоимостью называют себестоимость, исчисленную для конкретных условий перевозок (род груза, направление следования и т. д.), а элементарной — расходы, связанные с отдельными производственными операциями. Каждый из названных показателей может иметь различные величины в зависимости от цели расчета В связи с этим рекомендациями МСЖД предусмотрено определение полной (тотальной) и маржинальной себестоимости. При расчете последней предлагается принимать долю меняющихся от объема перевозок расходов по каждой группе на основе данных, которыми располагает железнодорожная администрация.
На первом этапе калькулирования рекомендуется распределять эксплуатационные расходы между категориями поездов и видами перевозок исходя из того, какое распределение возможно непосредственно произвести по той или иной статье. Затем, если надо установить себестоимость отдельно грузовых и пассажирских перевозок, расходы, связанные с движением поездов по категориям, распределяются по видам перевозок.
Для определения одних и тех же групп расходов предлагается несколько измерителей. Например, для распределения расходов на ремонт локомотивов рекомендуются измерители: локомотиво-километры, локомотиво-часы или тонно-километры брутто. Измеритель выбирается по усмотрению администрации дороги. Что касается себестоимости перевозок отдельных грузов, то документами международных организаций допускается при ориентировочных расчетах ее определение упрошенным способом — по расходам, приходящимся на 1 ткм брутто, и соотношению тонно-километров брутто и нетто.
В качестве более точного способа расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров предлагается способ корректировки средней величины по отдельным слагаемым, который заключается в следующем. Расходы, сгруппированные по признаку возможной связи с тем или другим измерителем работы, делятся на общий объем перевозок. Получаются удельные величины расходов по каждой группе на 1 ткм или 1 пассажиро-км, дающие в сумме среднюю исходную величину себестоимости. Затем каждая составляющая корректируется по коэффициентам, установленным исходя из соотношения величин измерителей работы в рассматриваемых условиях к показателям в средних условиях. (Способы расчета некоторых коэффициентов по методике МСЖД рассмотрены автором в [96, § 18]). Этот способ был давно известен в СССР. Он так же трудоемок, как и его разновидность — способ анализа удельных весов расходов, менее нагляден и менее гибок, чем способ расходных ставок. Например, коэффициентами, рекомендуемыми МСЖД, не учитываются различия в ценах и стоимости ремонта вагонов разных типов, используемых для перевозки грузов и пассажиров. Для этого необходима дополнительная корректировка, что усложняет расчеты.
Наряду с описанным выше методом, международные организации считают возможным использовать и так называемый метод стандартных ставок, аналогичный известному у нас методу укрупненных расходных норм. Стандартные ставки представляют собой величины расходов на отдельные производственные операции (переработку 1 вагона, передвижение поезда на 1 км и т. д.).
При разработке стандартных ставок максимально используют установленные внутри дорог нормы-стандарты. По имеющимся в литературе данным одними из первых широко применили этот метод нидерландские дороги. В настоящее время он используется в сочетании с другими способами на дорогах ряда европейских стран [178].
На железных дорогах США производится систематически распределение расходов между грузовым и пассажирским движением по методике, разработанной в свое время Бюро исследований Междуштатной Торговой Комиссии. Для учета расходов введена относительно дробная номенклатура. Так, расходы по содержанию каждого вида путевых устройств учитываются отдельно по категориям путей: главным и обгонным; сортировочным; стрелочным (для поездных маневров). В отличие от железных дорог СССР, на дорогах США ведется раздельный учет расходов на ремонт поездных и маневровых локомотивов. Методам определения себестоимости, перевозок отдельных грузов, судя по литературе, длительное время не уделялось внимания. Американские специалисты, в основном, были заняты исследованием изменения железнодорожных расходов при использовании различных видов транспортной техники. Авторы некоторых, относительно недавно изданных в США общих курсов экономики транспорта продолжают подчеркивать условность полученной любым способом величины себестоимости отдельных видов перевозок. Тем не менее, в послевоенные годы ряд специалистов предложил свои варианты методики расчета себестоимости, которые были применены исследовательскими центрами железнодорожных компаний. При этом объектом исследований, как и на дорогах европейских стран, все в большей мере становятся расходы, меняющиеся под влиянием объема перевозок. Разные авторы называют их переменными (variable), приростными (incremental), дополнительными (added). Распространен также термин out-of-pocket costs («издержки из кармана»).
Эрнест Пул, один из сторонников глубокого изучения железнодорожных расходов и автор книги «Себестоимость — инструмент железнодорожного управления», различает шесть основных методов калькулирования себестоимости перевозок, применяемых на дорогах США [176].
1) Способ отбора расходов (Selected Expense) применяется при подсчете затрат на отдельные операции, аналогично способу стандартных ставок на западноевропейских дорогах. Для тарифных целей Пул считает этот способ неудобным.
2) Расчет по восьмичленной формуле подобен методу единичных расходных ставок. Расходы, относимые к зависящим от объема перевозок, делятся на 8 групп. По каждой группе определяется удельная величина затрат на соответствующий измеритель.
3) По способу расчета среднеучастковой себестоимости (способ Эдвардса) расходы распределяются между линейными операциями (передвижением) и операциями на начальных и конечных станциях. Первая часть расходов затем делится на количество тонно-миль брутто, вторая — на количество отправок. Себестоимость перевозок различных грузов подсчитывается, исходя из соотношения тонно-миль брутто и нетто.
4) Метод прямого расчета и единичной стоимости (Directly Assigned and Unit Cost Method), предлагаемый Пулом, сочетает применение расходных ставок с непосредственным расчетом расходов на топливо и заработную плату локомотивных и кондукторских бригад. Зависящую от объема работы часть расходов по отдельным статьям Пул рекомендует устанавливать методом корреляционного анализа.
5) Пятый способ является разновидностью четвертого Он учитывает некоторые различия расходов на главных и малодеятельных линиях.
6) Статистический способ состоит в соответствующем изменении расходов по отдельным статьям. Пул считает этот способ применимым в тех случаях, когда нет возможности использовать другие способы расчета.
Из приведенного обзора вытекает вывод, что в зарубежных странах не применяются какие-либо методы калькулирования себестоимости перевозок, не известные в СССР, причем не все методы, рекомендуемые западными специалистами для широкого использования, могут быть признаны совершенными. Вместе с тем, представляет интерес ряд отдельных исследований зависимости железнодорожных расходов от различных факторов. Заслуживает дальнейшего изучения система учета и отчетности на дорогах ряда стран для выявления тех ее элементов, которые облегчают подсчет себестоимости конкретных видов перевозок.
Список литературы (извлечение).
54. Борзов И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. СПБ, 1887, 368 с.
76. Михальцев Е В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1957, 415 с.
96. Себестоимость железнодорожных перевозок. Под общ. ред. д-ра техн. наук проф. В. Н. Орлова. М., «Транспорт», 1965, 332 с.
98. Воскресенский Б. Д. Теория работы железнодорожных поездов. Екатеринослав, 1903, 160 с.
99. Ломоносов Ю. В. Научные основы эксплуатации железных дорог. 1911.
114. Собко. Исследование расходов по движению на железных дорогах. «Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий». Книжка шестая. СПБ. 1948, с. 188—216
115. Чупров А. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. М., 1875, 352 с.
116. Журавский Д. Заметки о тарифе на перевозку пассажиров и товаров и вообще о коммерческой части предприятия железных дорог. 1864, 56 с.
117. Блиох И. С. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов. СПБ, 1876, 313 с.
118. Лубенскнй А. Ф. Краткий обзор способов определения стоимости железнодорожных перевозок. В кн. «Результаты эксплуатации русских железных дорог и стоимость перевозок по этим дорогам», СПБ, 1896, Приложение 1,. с. 11—24.
119. Соколовский С. Н. Себестоимость железнодорожных перевозок в связи с тарифной политикой. М., Транспечать, 1924, 59 с.
120. Васютынский А. Железные дороги. Книга 1. Варшава, 1905, 299 с.
121. Фролов A. Н Железнодорожные тарифы и собственная стоимость перевозки. «Известия Собрания инженеров путей сообщения», 1908, № 10—12.
122. Лечкин В. В. Основные этапы развития статистики расходов на отечественных железных дорогах. В сб. «Экономика транспорта». Труды ИКТП, вып. 7. М., 1967, с. 121—145.
123. Протодьяконов М М. Исчисление эксплуатационных расходов, приходящихся на отдельные измерители работы и на единицу длины железных дорог. М., «Транспечать», 1924, 45 с.
124. Михальцев Е. Себестоимость перевозки груза в зависимости от дальности его пробега. «Железнодорожное дело», 1924, № 12, с 38—67.
125. Некраш Л. В. Статистический метод в железнодорожном хозяйстве. М., Транспечать, 1927, 229 с.
126. Сокович В. А. К вопросу о себестоимости перевозок. «Железнодорожное дело», 1928, № 6, с. 6—11.
127. Кульжинский С. Н. и Черепанов В. А. Расходы эксплуатации железных дорог и вероятная себестоимость перевозок. «Железнодорожное дело», 1928, № 6, с. 11—16.
128. Фролов А. Н. К вопросу о себестоимости железнодорожных перевозок. «Железнодорожное дело», 1928, № 10, с. 1—4.
129. Вальгис-Попова Н. В. Применение теории корреляции для выбора измерителей железнодорожных расходов: Труды ММИТ, вып. 12. М., Транспечать, 1929, с. 351—380.
130. Михальцев Е. В. Издержки железнодорожной перевозки. М., Транспечать, 1927, 120 с. То же. Изд. 2-е, Ленгострансиздат, 1932, 200 с.
131. Чудов А. С. Эксплуатационная себестоимость перевозки отдельных грузов. «Железнодорожное дело», 1929, № 6, с. 3—8.
132. Чудов А. С. Себестоимость перевозки отдельных родов груза. Труды МИИТ, вып. .12. М., Транспечать, 1929, с. 265—294.
133. Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах. Сб. статей под. ред. проф. Е В. Михальцева, ч. I, М., Транспечать. 1930, 287 е.; ч. И. М. ОГИЗ-Гострансиздат, 1931, 330 с.
134. Петровский В. С. Система учета себестоимости перевозочных операций на железных дорогах СССР. М.-Л., ОГИЗ-Гострансиздат, 1932, 251 с.
135. Орлов В. Н. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. М, Трансжелдориздат, 1939, 344 с.
176. Poole Ernest C. Cost—a tool for railroad management. New York, 1962. 175 p.
177. Gauglftz H., Trembich K., Schiefe H.-W. Vergleichende Darstellung der von der OSShD und UIC empfolenen Prinzipien zum Ermitteln besonderer Selbstkosten. «Deutsche Eisenbahntechnik», 1967, № 12.
178. Bickers D. H. Costing for rates in Britain «International Railway Journal», 1962, v. II, № 10. p. 42-44.
Tags: Чем, определяются, категории, железных, дорог
5 апреля, в пятницу экспертная группа Комитета ГД по безопасности и противодействию коррупции провела засе...
Сеть Румынских железных дорог (CFR) достаточно хорошо разветвлена. Бухарест соединен практически со всеми городами страны. Крупные и средние города посредством железных дорог также хорошо соединены между собой. Иногда, при рокадных передвижениях между городами удобнее перемещаться на автобусах, так как это бывает быстрее по времени (автодороги бывает проложены по более короткому маршруту, чем железные дороги, например, при перемещении между Брашовом и Сибиу). Но междугороднее автобусное сообщение в Румынии развито несколько хуже, чем железнодорожное. Автобусных рейсов в течении дня не много, отправление последних рейсов , как правило, рано – не позднее 17-00 – 18-00. Поэтому большая часть перемещений по стране при посещении Румынии была проделана посредством железных дорог. Карта Румынских железных дорог
Эта же карта в увеличенном масштабе по ссылке
Основных направлений из Бухареста расходится четыре: Бухарест-Констанца;Бухарест - Плоешти-Брашов –Тыргу-Муреш и далее на Клуж-Напоку, Арад, Тимошоару, Сату-Маре;Бухарест- Плоешти - Бузэу-Бакэу и далее на Яссы и Сучаву;Бухарест – Крайова - Тимошоара. От данных направлений и Бухареста расходится еще несколько направлений. Между собой указанные направления соединены большим количеством рокадных линий. Международное железнодорожное сообщение у Румынии есть со всеми соседними странами (Сербией, Венгрией, Украиной, Болгарией, Молдавией) , несколькими страна Евросоюза (например, Австрия), РФ и Турцией. Основной трафик междугородних и международных поездов идет по линии Бухарест - Плоешти – Брашов – Сигишоара – Тыргу-Муреш и далее. С Болгарией Румыния по железной дороге соединена по неэлектрофицированной линии Бухарест-Джорджу. Поезд Киев-София (ежедневный осенью, зимой и весной с ВБС Москва-Бухарест и Москва-София(летом поезд идет по маршруту Москва – Киев –Бухарест –Джурджу – Русе - София, Варна, Бургас с ВБС Киев-София) проходит по территории Румынии по маршруту Викшаны – Сучава – Бакэу – Бузэу – Плоешти – Бухарест - Джорджу). Летом 2010 года из-за размыва путей как в украинской части Буковины, так и в румынской, поезд Москва-София шел по Румынии измененным маршрутом, въезжая из СНГ в Румынию через пограничный пункт Унгены-Прут и проходя через Яссы. Габариты приближенных строений на румынских и болгарских железных дорогах позволяют пропускать вагоны габаритов, принятых на железных дорогах СНГ. Поезда Киев-София и Москва-София состоят из обычных купейных, сильно устаревших, купейных и СВ вагонов производства Аммендорф. Вагон Москва- Бухарест
Поезда категории P – старые вагоны и новые вагоны на вокзале в Брашове Поезда категории P иногда встречаются, состоящие из вагонов поездов категории A, долгие годы проходившие в эксплуатации и в поезда класса R и A уже не очень подходящие. Такой пример можно увидеть не заезжая на территорию Румынии. «Международный» поезд класса P, состоящий из тепловоза и одного вагона курсирует по маршруту Яссы- Унгены Молдова (так в румынских расписаниях называется станция Унгены, находящаяся на территории Молдавии) в количестве четырех пар в сутки. «Поезд» Яссы-Унгены Молдова на путях европейской колеи вокзала Унгены Поезда класса A и R сильно отличаются по цене и комфорту проезда от поездов класса P. Между поездами A и R разница невелика. По времени хода и скоростям разницы вообще нет. Поездить в данных поездах пришлось только во втором классе. С точки зрения чистоты вагонов , типов посадочных мест разницы при проезде во втором классе также нет. Небольшая разница мне показалось в амортизационных качествах вагонов – в поездах класса R, не чувствуется стука колес и ход более плавен. Также различие присутствует в табличках маршрута на вагонах – в поездах класса A таблички маршрута на вагонах накладные, в поездах класса R маршрут на вагонах высвечивается на наружном электронно-механическом табло, то есть смена табличек не требуется. По цветам: поезда класса R как правило темно красные, поезда класса R – темно красные с красной и серой полосой, или серо-синие. В ночные поезда A и R, как правило, включено по несколько спальных вагонов с 6-ти местными и 4-х местным купе (тип вагонов одинаков, просто разное количество мест продается). В спальных вагонах имеются проводники, постель и прочие атрибуты привычные по поездам с купе и СВ на железных дорогах стран СНГ Поезда класса A и R В сидячих вагонах проводников нет, двери открываются пассажирами самостоятельно. Закрываются они автоматически через некоторое время после открытия и при отправлении поезда. Двери для прохода между вагонами открываются по нажатию кнопки. Остановки никак не объявляются. Ну, то есть ,надо либо точно знать как выглядит место, куда едешь, либо спрашивать о нужной станции у соседей по поезду (время прибытия, указанное в билете, может ввести в заблуждение, об этом немного позднее в данном посте) По поезду курсирует, едущие в поезде один или несколько кондуктор (кондуктора). Заметил особенность – кондуктора мужчины едут в одиночку, женщины в количестве двух персон. Кондуктор (кондуктора) проходят по составу после крупных остановок. Билет они спрашивают у пассажира только один раз и компостируют его. В следующие проходы билет либо не спрашивается, либо на слово верится, что билет прокомпостирован (часто это наблюдал у соседей по купе). То ли кондуктора имеют профессиональную память на лица, то ли им не особо надо усердствовать. Проехать зайцем теоретически можно. Специально способы проехать зайцем тестировать не рискнул, а вот не преднамеренно получилось. При возвращении из Сигишоары в место дислокации в Трансильвании – Брашов - во время прохода контролеров был в туалете. У моих спутников по поездке в это время билеты прокомпостировали. У меня ни до Брашова, ни на подъезде в Брашов, где стоял в тамбуре, перед выходом на перрон в Брашове, рядом с кондуктором, билет никто так и не спросил. Вагоны второго класса в поездах R и А встречались следующих типов: Сидячие купе. В купе свободно размещается без тесноты 6 человек;Сидячие, открытое общее пространство. В центре проход , по бокам кресла, расположенные по схеме 2 кресла напротив двух, посредине столик.Смешанные купе – открытое пространство. В таких вагонах по три купе с каждой стороны вагона ближе к тамбуру (итого 6), в центре вагона, отгороженное дверями, открывающимися по нажатию кнопки открытое общее пространство с сидячими креслами. Интерьер вагона поезда класса R По чистоте вагонов поезда класса R и A тянут на твердую четверку по пятибалльной шкале. То есть, в принципе чисто - на кресла положены салфетки в качестве подголовников, относительно чистые туалеты, багажные полки почти чистые, нет сильно бросающейся в глаза пыли или грязи, но общее ощущение, что есть еще куда стремиться в плане чистоты (на пыль все же наткнуться можно, в туалете бумаге часто не бывает, ну и так далее по мелочам). Основные магистральные направления на железных дорогах Румынии электрофицированны. Локомотивы, как тепловозы, так тепловозы по большей части устаревшие. По табличкам на локомотивах видно, что выпускались они в городе Крайова. Года выпуска большинства эксплуатируемых локомотивов – семидесятые и первая половина восьмидесятых. Мыть и красить локомотивы в Румынии не очень модно. Встречается много электровозов и тепловозов, которым неплохо бы производить мойку почаще, ну и покраска также не мешала бы. Ситуация, когда об экстерьере чего-либо не очень заботятся – главное, чтобы функционировало, встречается в Румынии очень во многих отраслях, не только на железной дороге. Типовой электровоз CFR Типовой тепловоз CFR
СП 119.13330.2012 Железные дороги и колеи 1520 мм
категория железнодорожной линии: Характеристика железнодорожной ..... Ширина земляного полотна многопутных железных дорог определяется с ...
СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм
Ширина земляного полотна многопутных железных дорог определяется с ... 4.4 Ширина земляного полотна на линиях всех категорий на участках, ...
