Железные дороги Италии
Железные дороги - один из основных видов пассажирского транспорта в Италии, в сфере грузовых перевозок их значение гораздо меньше, что вполне обычно для Европы с её прекрасными автомобильными дорогами.
Итальянская железнодорожная сеть входит в двадцатку крупнейших в мире по общей длине линий (16.7 тыс.
При этом Италия отличается быстрыми темпами уменьшения железнодорожной сети (также одно из первых мест в Европе), и большой долей неиспользуемых линий.
Основной железнодорожный оператор - Trenitalia.
Нельзя не упомянуть скоростной железнодорожный транспорт. Италия в 1988 году стала третьим государством, построившим скоростную железнодорожную линию (после Японии и Франции, немного опередив Германию). Впрочем, темпы развития этого вида транспорта в Италии ниже среднемировых, и сейчас она лишь на 6 месте в мире по длине скоростных железнодорожных линий (после КНР, Испании, Японии, Франции и Германии). Сейчас основная скоростная железная дорога связывает Неаполь, Рим, Флоренцию, Милан и Турин.
Оператор скоростных железных дорог - NTV.
Итальянские железные дороги отличаются высокой степенью электрификации (75%), характерной для горных стран вроде Швейцарии - при том, что менее половины железнодорожных линий страны проходят по горной местности.
Первая железная дорога в Италии была построена в 1839 году в окрестностях Неаполя, но развитие этого вида транспорта в национальных масштабах началось только в 1860-х годах, после объединения страны.
Итальянские железные дороги на 9-м месте в мире и на 5-м в Европе по пассажирообороту, то есть востребованность железных дорог пассажирами в стране на среднем европейском уровне, но выше среднемирового.
Мы проехали по итальянским железным дорогам от римского аэропорта Фьюмичино (Леонардо да Винчи) до Вентимильи на границе с Францией. Железные дороги по качественным показателям похожи на железные дороги других крупных европейских стран - высокая частота и скорость движения, дорогие билеты, развитое пригородное сообщение, регулярно опаздывающие поезда, в первую очередь дальние (Intercity) и скоростные. Поезда в Италии опаздывают больше, чем в Германии, но меньше чем во Франции.
Как и сама страна, железнодорожная сеть имеет большие региональные различия: в центре (и, вероятно, на юге, где я не был) станции погрязнее, пострашнее (60-х - 70-х годов), поезда ходят несколько реже (но всё равно очень часто по российским меркам), меньше развито пригородное сообщение. Поезда попадаются старые - но все в приемлемом техническом состоянии....
На севере железные дороги практически не отличаются от французских или даже немецких - вокзалы чаще или красивые старые, или умеренно красивые новые, подвижной состав новый, пригородные поезда ходят очень часто и порой даже под землёй.
Но, в целом, региональные железнодорожные различия выражены гораздо меньше, чем различия в облике городов или общем уровне жизни. Пожалуй, самое заметное отличие - то, что южнее Флоренции в воскресенье больше половины пригородных поездов пропадает - так проявляется трепетное отношение южных европейцев к часам отдыха.
Станция в главном римском аэропорту:
Отсюда ходит как аэроэкспресс, так и обычные электрички (которые лишь в полтора раза медленнее и раза в два дешевле) - это та мультимодальность, возможность выбора, которой так не хватает часто российским железным дорогам.
Римский железнодорожный узел - вероятно, второй после миланского по размерам: здесь сходятся 7 железнодорожных линий, не считая двух скоростных (параллельных обычным) и двух специализированных пригородных.
В Риме четыре основные железнодорожные станции, каждая из которых некогда была полноценным вокзалом для одной из линий. Сейчас, как и почти везде в Европе, все поезда по возможности проводятся через одну станцию для удобства пересадки. Все линии соединены железнодорожным полукольцом, обходящим исторический центр города с запада, юга и востока. В итоге в Риме осталось два вокзала - главный Термини:
Вокзал Термини, названный в честь расположенных поблизости руин древнеримских терм - первый по пассажиропотоку в Италии (более 400 тысяч пассажиров в сутки).
И более новый Тибуртина, единственный в Риме для скоростных поездов:
Впрочем, все обычные поезда (и электрички) там тоже останавливаются.
Некогда полноценный вокзал, а теперь просто узловая станция Трастевере (Затибрье):
К слову, в Италии (особенно в центре и на юге, насколько я знаю) почти все старые здания вокзалов выглядят именно так, они типовые и не слишком красивые, хоть и построены более 100 лет назад.
Вполне рядовая римская железнодорожная станция Сан-Пьетро:
Её необычность - в том, что она расположена ближе всех к Ватикану и собору Святого Петра (примерно 400 метров).
В самом Ватикане тоже есть железнодорожная станция, которую соединяет со станцией Сан-Пьетро самая короткая в мире международная железнодорожная линия c красивым арочным мостом.
Впрочем, пассажирского движения по этой линии нет (как, вероятно, и грузового).
В Риме железные дороги довольно хорошо интегрированы в систему городского транспорта, этим город выделяется среди остальных городов Центра и Юга. В условиях недоразвитого метро и удобной конфигурации сети (полукольцо и радиальные линии) железные дороги в городе часто выполняют функцию метрополитена, в час пик в электричку можно и не влезть.
Обычная станция на западной окраине Рима:
Из Рима мы отправились в сторону Флоренции на дешёвом местном (Regio) поезде, который, тем не менее, шёл по скоростной железнодорожной линии (!).
Обычная провинциальная станция Кьюзи-Кьянчано Терме, где мы пересаживались на дизель до Сиены:
На бортах платформ очень часто расположены надписи "Do not cross railway lines" на итальянском и английском. И действительно, соблазн перебежать пути при невысоких платформах очень велик. Пешеходные настилы есть, но попытка перейти по ним почти всегда вызывает негодование железнодорожников. А вот подземные переходы есть на все станциях, на 95% полустанков (даже в Китае они не везде) они узкие, глубокие и с крутыми лестницами.
Вокзал в городе Кьюзи:
Опять станция и наш дизель на Сиену:
Были замечены грузовые вагоны:
Вообще в Италии, как и в Европе в целом, грузовое железнодорожное сообщение развито не очень. Нередко можно видеть большие сортировочные станции, но чаще всего они пустуют.
Маленькая станция в Тоскане - тоже, впрочем, оборудованная подземным переходом:
Станция в потрясающе красивом городе Сиена вполне обычна на вид:
Ещё одна станция в регионе Кьянти (Тоскана), поменьше Сиены - Поджибонси:
Вокзал во Флоренции, столице Тосканы, с красивым именем Санта-Мария-Новелла поразительно некрасив и не очень удобен.
Но именно с Флоренции, по моему внутреннему ощущению, начался итальянский Север.
Хотя поехали мы оттуда на запад.
Станция Пиза-Центральная в одноимённом городе, неожиданно оказавшемся похожим на Санкт-Петербург:
Приморская линия, идущая из Пизы на северо-северо-запад, в сторону Генуи и Лазурного берега, не относится к числу скоростных, но по ощущению она именно что скоростная: огромная скорость, плавный профиль пути, большое количество тоннелей (поближе к Генуе их едва ли не больше, чем открытых пространств).
Главный вокзал Генуи под названием площадь Принчипе:
Генуя - это уже настоящий Север: чувствуется повышение уровня жизни, здесь чище (хотя всё равно не очень), меньше трущобовидных кварталов, а офисных высоток больше, чем в Риме.
И вокзал тут не такой скромный, как типовые вокзалы Центра, он похож на классический крупный вокзал центрально- или восточноевропейского города:
Продвижение на север чувствуется и в увеличении интенсивности пригородного сообщения, и в исчезновении старого подвижного состава. Впрочем, увеличение значения пригородного сообщения имеет в Генуе и местную специфику: город прижат к Лигурийскому морю горами и представляет собой узкую полоску, с пригородами длина урбанизированного пространства вдоль побережья вполне сопоставима с длиной Сочинской агломерации. И тут роль основного транспорта играет именно железная дорога (привет Сочи с его сокращением пригородного движения после олимпиады).
Из Генуи мы попали на грандиозный вокзал Милан-Центральный, крупнейший в стране по размеру и второй по общему пассажиропотоку после Рима-Термини (320 тысяч пассажиров в сутки):
Вокзал представляет собой смесь древнеримской архитектуры (как её себе представляли в первой половине XX века) и ар-деко, только всё это увеличено где-то вдвое, и является типичным образцом нацистской итальянской архитектуры времён Муссолини (подобно южноримскому району EUR). По прибытии на вокзал я обо всём этом не знал, и не видел ранее никаких образцов этого стиля, но у меня сразу возникла ассоциация с нацистской Германией.
Как и для остальных наиболее развитых европейских регионов, для севера Италии характерно прекрасное сочетание красивого старого и удобного нового: в вестибюль миланского центрального вокзала прекрасно встроили спуск в более новую подземную часть, откуда можно перейти на станцию метро:
Впрочем, переход в метро и само миланское метро не отличаются ни удобством, ни красотой.
Милан обладает крупнейшей в Италии сетью городских и пригородных железных дорог. Она включает в себя 8 радиальных направлений, соединяющее их полукольцо (как в Риме), соединяющий полукольцо с западными линиями тоннель через центр города, плюс две специализированных скоростных линии, дублирующих обычные. Они, естественно, не участвуют в городских железнодорожных перевозках. Частота движения поездов больше, чем где-либо в стране. Эта система является одним из немногих за пределами Германии и Австрии примеров S-bahn, т.е. максимальной интеграции железных дорог в систему городского транспорта, строительство тоннелей ("глубокого ввода") в центре города, за счёт чего железные дороги становятся аналогом (или заменителем) метро. Другие примеры S-bahn за пределами Германии - парижская RER, варшавская SKM.
Подземный участок в центре Милана соединяет западный вокзал (Порта-Гарибальди) с восточным участком полукольца и называется Passante, на нём имеется несколько станций, отличающихся от станций миланского метро разве что большим удобством и габаритами (похожее соотношение между парижским метрополитеном и RER).
Верхний уровень с билетными автоматами и турникетами:
Нижний уровень с путями:
Пожалуй, ещё одно отличие от станций Passante от станций миланского метро - они менее уродливы, а местами даже и не уродливы.
Есть даже кроссплатформенная пересадка на метро (станция Порта-Гарибальди под одноимённым вокзалом):
В Милане есть три более-менее полноценных железнодорожных вокзала, сведения всех основных поездов на один вокзал, как во многих европейских городах, здесь не произошло.
Впрочем, почти все дальние (Intercity) и все скоростные поезда принимаются на вышеупомянутый вокзал Милан-Центральный. Кроме того, Милан-Центральный - это хаб для подавляющего большинства международных железнодорожных перевозок в Италии (прежде всего, в Швейцарию и Францию).
Но при этом главный узел городского и пригородного железнодорожного сообщения - это вокзал Порта-Гарибальди (включающий в себя подземную станцию с кроссплатформенной пересадкой на метро,а также более старую наземную станцию:
Этот единственный не тупиковый вокзал обслуживает все пригородные и городские линии; кроме того, отсюда отправляется часть местных и междугородних поездов в западном направлении (Турин). Несколько лет назад сюда были перенесены с Милана-Центрального несколько поездов во Францию, обслуживаемых SNCF.
Третий вокзал - Кадорна:
Это главная станция одной из малых железнодорожных компаний Италии - Trenord, помимо двух городских линий, с него отправляются пригородные и местные поезда в разные города Ломбардии и Пьемонта, преимущественно в северо-западном направлении.
Помимо трёх вокзалов в центре, в Милане существуют ещё две основные станции на железнодорожном полукольце (подобно станциям Трастевере, Остиенсе и Тибуртина в Риме); помимо городских и пригородных поездов, на них отправляются некоторые дальние и даже скоростные поезда.
После Милана мы опять повернули на запад, и оказались в Турине.
Главный вокзал Турина (Турин-Порта-Нуова):
Это третий по количеству пассажиров вокзал в Италии после Рима-Термини и Милана-Центрального - почти 200 тысяч пассажиров в сутки.
Из Турина мы направились на юг, в сторону Итальянской Ривьеры, и попали в Савону на берегу Средиземного моря:
Самая часто встречающаяся на итальянских железных дорогах реклама - это реклама нутеллы:
Линия по берегу Средиземного моря в сторону Франции живописна, как и сам берег.
Станция Финале-Лигуре - впрочем, итальянский регион Лигурия там ещё не кончается:
Редкий случай разрешённого перехода через пути:
На Итальянской Ривьере - как и на Лазурном берегу - значительная часть пути проходит в тоннелях, есть и подземные станции.
Станция Сан-Ремо:
Станция расположена глубоко в скале, чтобы выйти на поверхность, надо не подниматься, а долго идти по горизонтальном переходу с травелаторами:
Ну и последняя итальянская станция - Вентимилья с региональной французской электричкой - при путешествии вдоль Средиземного моря пересадки на этой станции не избежать, прямых поездов нет:
Как-то так.
Tags: Что, представляет, собой, пассажирооборот, дороги
На трассе увидели такую махину. Что это такое и для чего оно там было осталось непонятным...
Почему у Англии не получилось?
Довольно часто, обсуждая приватизацию
железных дорог говорят, что мол, посмотрите на Англию - у них не получилось и этот
опыт ставит крест на самой идее приватизации.
Но при более внимательном изучении,
оказывается, что "не получилось" - это не совсем точная формулировка.
И если мы зададим уточняющие вопросы - "а что именно из задуманного не получилось?", "а почему не
получилось?", то увидим, что часть из поставленных целей были достигнуты, а часть - нет.
Давайте внимательнее проанализируем
успехи и неудачи британской приватизации и, возможно, наши выводы будут не
столь однозначны или даже противоположны.
Конечно, история последних десятилетий
знает гораздо более успешные истории приватизации железных дорог – в Канаде (в
1995 г.), Японии (в 1987 г.) и многих других странах.
Но пример Британской приватизации
особенно интересен, т.к. здесь во-первых наиболее ярко проявились как
положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых ряд выводов,
которые можно сделать анализирую эти реформы может оказаться чрезвычайно
полезен для России.
Приватизация железных дорог в Англии
Британские железные дороги, которые с
момента создания были частными, после
окончания второй мировой войны были в несколько этапов национализированы
(полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной
собственности, железные дороги демонстрировали, снижение объемов грузоперевозок
и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка, а отвратительный
железнодорожный сервис был объектом для издёвок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй
половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер до железных дорог
«руки не дошли», но её «наследник» Джон Мэйджор ещё во время своей предвыборной
компании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Великобритании
был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1
апреля 1994 года Британские Железные дороги (компания "British Rail") как единое целое прекратили свое
существование. На месте единой и единственной «British Rail» появилась масса частных компаний. Была
образована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог
(железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными
сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации,
включая менеджмент (время поездок, графики движения) выполняют эксплуатационные
компании, получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых
компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся
ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания «Rail Express Systems»
(предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления
Великобритании) и «Red Star» (оказывающая розничные услуги по доставке посылок
с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были
также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между
собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям- операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса
организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские
перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были
убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство
ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и
снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации
нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни
увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется
субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства
налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея
использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, т.н.
"обратный тендер", при котором основным критерием для определения
победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог
более чем на 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами
подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может
оказаться экономически неэффективной.
Однако на практике финансовые
показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился,
имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ
показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств
от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы
реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда
удвоилась.
Итоги приватизации
Первый этап реформы - с 1996 по 2000
г. характеризовался следующими показателями: объём пассажирских перевозок увеличился
к 2000 г. на 25 % в сравнении с 1996 г. (а в сравнении с 1994 – на 36 %).
Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что, пассажиропоток, возможно,
увеличился бы и без реформы, но, тем не менее «настолько впечатляющего
прогресса раньше не было».
Не только пассажиры вернулись на
железные дороги. Операторы перевозят грузы, ранее никогда не
транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов в 2000 г. возросли на
22 % к 1996 г. (а к 1994 г. – на 42 %). При этом с 1988 по 1994 г. объёмы
перевозок снизились на 16 %.
Число поездов выросло на 1300 в сутки
(или на 12 %). Пункту¬альность повысилась: число опозданий в 2000 г.
сравнительно с 1996 г. уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился
(сравнительно с 1996 г.) на 39 % и достиг 44,2 млрд. т-км.
Возросший объём работы требовал
увеличенных инвестиций. За три года
инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 г. 2 млрд.
ф.ст. К 2000 г. они достигли 2,5 млрд.ф.ст. Эти инвестиции намного превышают уровень
капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
Британский учёный-транспортник С.
Беннет отмечал, что в эти годы "частный сектор вкладывал в развитие
железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие
приватизации четыре десятилетия".
В 1997-98 гг. произошло несколько
крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации.
Но проведённые исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км
снизилось в 2,5-2,8 раза: с 0,45-0,50
случаев на миллион поездо-км. в 1980-1990 гг. до 0,18 в 2000 г.
Вот что пишут о результатах
приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о
приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на
многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний,
осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жёсткая, так что общий объём
субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл».
(…) Так же, как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный
железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества
предоставляемых услуг».
Правительство было готово предоставить
более значительные средства, однако конкуренция между участниками торгов за
получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий. К 2003 г. объём
ежегодных государственных дотаций для поддержки первых семи франчайзинговых
компаний составит лишь одну треть от средств, потребовавшихся "Бритиш
рэйл" в последний год её деятельности.
Казалось бы, итоги первого этапа
реформ английских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об
успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу
достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков,
появившихся в результате реформ сильно усложнило и запутало процесс принятия
решений.
«Railtrack» так и не стала полностью
частной компанией в полном смысле этого слова.
На неё было наложено множество
ограничений и запретов. Британским законодательством было предусмотрено
«государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет
проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от
проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась
государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не
находили привлекательными и наоборот – не имела возможностей отказаться от
убыточных направлений. Возможности манёвра при принятии инвестиционных решений
были ограничены: компании, не позволили закрыть линию Лондон-Манчестер-Глазго
на ремонт, когда её руководители приняли такое решение. «Railtrack» получила монопольные права на
услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам. Это подкреплялось
субсидиями, которые, снижая стоимость услуг «Railtrack», уничтожали стимулы к
строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию
монополисту. «Railtrack» не имела права действовать на своих собственных
дорогах в качестве оператора.
На «Railtrack» распространялась
изощрённая система различных государственных премий и штрафов, призванных
изменить её стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а
на соблюдение разных технических и статистических критериев.
В результате «Railtrack» так и не
стала прибыльной компанией, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф.ст. в год)
уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности
(от 1,5 до 2,0 млрд. ф. ст.). Компания не смогла найти достаточно средств для
поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через
сокращение части сети, например, через закрытие некоторых линии или через
продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьёзных катастроф
«Railtrack» стала исключительно непопулярной и правительство прекратило
субсидирование, сохранив, однако, все требования.
Затем произошло неизбежное
банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы
с аукциона, а были переданы в собственность квазигосударственной
"бесприбыльной корпорации без акционеров" «Network Rail».
Фактически в марте 2002 г.
Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на
железнодорожную инфраструктуру, причём в общественном мнении укрепилось мнение,
что крах «Railtrack» был вызван не государственным регулированием, а
неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Большинство британских экспертов
считало, что причиной неудачи были не приватизация, а непоследовательность и
половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из
других стран. Так, например, В. Кизилов в статье "Либерализация
транспорта" писал: «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в
которой жила «Railtrack», противоречит принципам свободного
предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная
монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к
нормальной модели существования отрасли, в своё время обеспечившей ей подлинный
расцвет».
При этом надо отметить, что дискуссии
об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались
только «Railtrack» - компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы
подвижного состава (операторы) –вагонов и локомотивов - должны быть частными
компаниями ни у кого не вызывало возражений.
Таким образом, причиной недостаточного
успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а
слишком высокая степень государственного регулирования отрасли.
Как говорит директор института Адама
Смита доктор Эрмон Батлер, «Железные дороги были приватизированы в 1994-м, к
1999-му году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они
приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда
опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев.
После приватизации инфраструктурная компания «Railtrack» получала
государственные субсидии в объёме 1,2 млрд. фунтов. Её последователь,
назначенная государством компания «Network Rail» каждый год поглощает больше 4
млрд. фунтов. В конечном итоге «Network Rail» опять станет частной. Люди
работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
В настоящее время в Великобритании
рассматривают сценарий ещё одной попытки приватизации железных дорог, но уже
без повторения совершённых ошибок.
Выводы
Анализ британских реформ позволяет
выделить два важнейших аспекта преобразований - форма собственности и степень
государственного регулирования.
Отказ от государственной формы
собственности (приватизация) привёл к улучшению как эксплуатационных
показателей (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических.
Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в
подвижной состав, так и в инфраструктуру.
Вместе с тем, высокая степень
государственного контроля за отраслью не позволила британским железным дорогам
развиваться эффективно и это представляет собой яркий контраст с американскими
железными дорогами, которые после «Акта Стаггерса» начали бурно и эффективно
развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, реформа Британских
железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но
не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение
играет экономическая свобода, т.е. отсутствие государственного вмешательства в
работу отрасли. Tags: История железных дорог, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Железные дороги - Page 5 - Google Books Result
Основным видом транспорта в СССР являются железные дороги. ... Грузооборот Ер! в тонно-километрах (т.км) представляет собой сумму произведений массы перевезеннЫх грузов на расстояние ... Пассажирооборот ЕА!
1. общие сведения о транспорте - Edu.dvgups.ru
Транспортная система страны представляет собой большой и сложный ... Однако, модернизация железных дорог требует больших капитальных вложений. ... грузооборот, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, ...
