Уголки Нижнего. Детская железная дорога
Сегодня в России отмечается День железнодорожника.
Есть в Ленинском районе Нижнего здание необычайной красоты. В отличие от стоящего рядом ДК им. Ленина время его пощадило. Это здание вокзала станции "Родина" детской железной дороги. Сегодня здесь было шумно и весело, сегодня праздник у юных железнодорожников.
На платформе царит праздничное оживление. А как же! Сегодня мороженое для всех бесплатно! Рады не только детишки, но и взрослые. Да и проезд сегодня, по случаю праздника, тоже бесплатный.
Но юным железнодорожникам приходится работать как всегда, ведь именно они занимают все дожности на железной дороге от машиниста электровоза до проводника.
Так же как на всех вокзалах страны, на платформе толпятся провожающие.
Достойная смена растет у наших железнодорожников.
На станции праздничное украшение. Гремит музыка.
Детвора , по случаю праздника, изрисовала весь асфальт привокзальной площади.
В общем дети в восторге. Да что дети! Взрослые тоже были участниками праздничного действа.
Официальное решение о создании Горьковской детской железной дороги было принято Горьковским обкомом ВКП(б) 13 мая 1939 года. Железная дорога была построена в том же году. С учётом огромного объёма требуемых работ, это было значительным достижением.20 июня 1939 года в город Горький поступили два паровоза серии К (тип 63/65) производства Коломенского завода, пассажирские вагоны. Весь подвижной состав был взят из депо Тумская, которое обслуживало бывшую Рязанско-Владимирскую узкоколейную железную дорогу.
Паровозы было решено модернизировать на судостроительном заводе «Красное Сормово». После ремонта они приобрели «ультрасовременный» для того времени дизайн, главным элементом которого была обтекаемая форма. Паровозам были присвоены обозначения ЛК-01 и ЛК-02, в честь Лазаря Кагановича (в 1935-1944 годах народного комиссара путей сообщения СССР).8 ноября 1939 года было торжественно открыто движения поездов. Вскоре после открытия детской железной дороге было присвоено имя писателя А.М. Горького.
На момент открытия Горьковская детская железная дорога являлась крупнейшей в СССР — протяжённость главного пути составляла свыше девяти километров (9 100 метров — главный путь, 11 200 метров — развёрнутая длина). Северная конечная станция (Родина) находилась на современном месте, южная конечная станция (Счастливая) находилась вблизи нынешнего остановочного пункта Счастливая на железнодорожной линии широкой колеи Доскино — Кустовая.
Полный список раздельных и остановочных пунктов был следующим: станция Родина, платформа имени Железнодорожников (находилась вблизи современной станции Пушкино), станция Маяковская (имени Маяковского), станция Пушкинская (Пушкино), платформа Ипподром, станция Счастливая.
На обеих конечных станциях были построены огромные (по меркам узкоколейных железных дорог) здания вокзалов. Эти здания строились по индивидуальным проектам, в настоящее время они заслуживают статуса памятников архитектуры. На промежуточных станциях Пушкинская и Маяковская были построены менее крупные деревянные вокзалы.
Пассажиры пользовались детской железной дорогой не только для «развлекательных» поездок. Благодаря большой протяжённости и выгодному географическому положению, дорога, по сути, стала одним из видов городского транспорта, дублирующим перегруженные трамвайные маршруты. По неподтверждённым данным, дорога работала круглогодично.
В период Великой Отечественной войны Малая Горьковская детская железная дорога не работала. Её имущество было частично передано на нужды обороны. Один из двух имевшихся паровозов был передан в аренду горьковскому заводу металлоизделий «Красная Этна».
Скорее всего, паровоз использовался на внутризаводской узкоколейной железной дороге, либо (что представляется менее вероятным) выполнял функцию парогенератора. Второй паровоз был передан на Борскую лесовозную узкоколейную железную дорогу (позднее ставшую частью сети узкоколейных железных дорог Горьковского ППЖТ). На детскую железную дорогу он не вернулся.
25 июля 1944 года был издан приказ по Горьковской железной дороге о восстановлении детской железной дороги, однако движение поездов возобновилось лишь в 1946 году.
По утверждению Д. Сутягина, в 1946 году взамен двух «коломенских» паровозов на детскую железную дорогу был передан из депо Тумская один паровоз типа 157 (Ш.32), построенный Сормовским заводом. В близкий период времени на дорогу поступил один паровоз серии 159. Однако он оказался ненадёжным в эксплуатации и практически не использовался.
В 1955 году на узкоколейную железную дорогу поступил новый паровоз Кп4-430, построенный в Польше в 1953 году, в 1958 году — тепловоз ТУ2-155, построенный Калужским машиностроительным заводом. Позднее появился тепловоз ТУ2-233. Паровозы типа 157 и 159 после появления тепловозов были списаны, паровоз Кп4-430 было решено сохранить.
В 1965 году была разобрана значительная часть линии узкоколейной железной дороги, за исключением небольшого участка у станции Родина. По мнению городских властей, узкоколейная железная дорога создавала проблемы для застройки и движения транспорта. Разборка была осуществлена без уведомления руководства Горьковской железной дороги, что едва не привело к крушению — в июле 1965 года юный машинист поезда обнаружил, что путь обрывается, и сумел остановить поезд в нескольких метрах от конца рельсов.
После варварской акции по тайному демонтажу детской железной дороги вокзал станции Счастливая был превращён в дворец бракосочетания.
Деревянные вокзалы на промежуточных станциях Маяковская и Пушкинская, скорее всего, вскоре были снесены.
Крайний участок рельсового пути, сохранённого при демонтаже основной части дороги, был расположен на перегоне между станциями Родина и Маяковская. Для того, чтобы возобновить движение по «усечённому» маршруту, потребовалось соорудить новую станцию. Эта станция была названа Пушкино — в память о старой станции Пушкино (Пушкинская), находившейся в нескольких километрах южнее. Протяжённость главного пути составила менее 2 километров.
В 1992 году протяжённость железной дороги возросла более чем на 1 километр. Была открыта новая станция Счастливая (со старой станцией Счастливая её связывает только название). С этого момента дорога в плане представляет собой треугольник.
Пассажирский поезд, отправившись от станции Родина, как и прежде, вначале прибывает на станцию Пушкино, где локомотив обгоняется. Затем поезд меняет направление движения, следуя до станции Счастливая. Там локомотив вновь обгоняется для следования в направлении станции Родина.
В конце 1990-х годов в городе распространялись слухи о возможном увеличении протяжённости детской железной дороги до 12 километров (предположительно, новый участок должен был пролегать от станции Счастливая до станции Горький-Сортировочный, в основном по незастроенной территории вдоль искусственных прудов). Вероятность реализации этого проекта представляется низкой. Помимо прочего, для его реализации потребовалось бы строительство как минимум одного разноуровневого пересечения с оживлённой автодорогой (одноуровневые пересечения едва ли могут быть приемлемыми, исходя из соображений безопасности).
По состоянию на 2007 год, Малая Горьковская (Нижегородская) детская железная дорога является одной из двух детских железных дорог России, где сохранились действующие паровозы (вторая — Малая Северо-Кавказская детская железная дорога, расположенная в Ростове-на-Дону). Паровоз обычно растапливается дважды в год — в День защиты детей (1 июня), совпадающий с началом сезона эксплуатации дороги, и в День города (последние выходные августа).
Длина главных путей составляет 3 200 метров, развёрнутая длина — 4 100 метров. Все три станции — тупиковые. Станции Родина и Счастливая оборудованы элекрической централизацией стрелок и сигналов. На станции Пушкино стрелки переводятся вручную, предусмотрена ключевая зависимость стрелок и сигналов. Стрелки на станции Родина, находящиеся на путях, подводящих к депо, и «западная» стрелка на станции Счастливая также переводятся вручную.
Местность, в которой находится детская железная дорога, выглядит непривлекательно: значительная часть трассы пролегает по болотам и промышленной зоне. Однако станция Родина, напротив, представляется едва ли не лучшей среди станций детских железных дорог России (замечательная архитектура, высокий уровень благоустройства территории).
По уровню обеспеченности подвижным составом Малая Горьковская детская железная дорога, по данным на 2007 год, находится на первом месте в стране. Здесь имеется 14 пассажирских вагонов ПВ40 (производства Демиховского машиностроительного завода), 2 открытых вагона, построенных локомотивным депо Тумская в 1999 году (эти вагоны получили название «дилижанс»), 4 грузовых вагона-платформы, плужный снегоочиститель, 3 пассажирских вагона Pafawag. Тяговый подвижной состав представлен тепловозами ТУ2-155, ТУ2-233, ТУ7-2567, паровозом Кп4-430.
Количество подвижного состава явно избыточное для дороги в её современном виде. Пассажирский поезд обычно состоит из тепловоза (в разные дни — ТУ7-2567 либо один из тепловозов ТУ2), четырёх вагонов ПВ40 и двух «дилижансов» (находятся в середине состава).
Tags: Нижний Новгород, история
Tags: Что, представляет, собой, железная, дорога, по, мнению
Поющие поезда (Железная дорога)
Персидский недолив. Есть ли перспективы у железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран?
sobiainnenОригинал взят у komi_permyak в Персидский недолив. Есть ли перспективы у железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран?
Персидский недолив. Есть ли перспективы у железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран? Александр Собянин: "В плане транспорта РФ от Казахстана зависит критически" // Курсив. 08.07.2015.
Авторы: Юлия ТЕН, Аскар МУМИНОВ
Персидский недолив. Есть ли перспективы у железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран?
Железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран была открыта в декабре 2014 года и представлена ее участниками как проект с огромным транзитным потенциалом. Тем не менее, по прошествии более чем полугода, полноценное функционирование дороги с полной мощностью – 10 млн тонн – остается отдаленной перспективой. Успех реализации проекта в большой степени зависит от того, насколько удастся сбалансировать экономические и геополитические интересы стран-участников, а также других крупных игроков в регионе. «Къ» обратился к экспертам, для того чтобы узнать, что уже сделано в вопросе реализации проекта и каковы его перспективы.
То, что железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран имеет свою политическую цену, понимают в Казахстане хорошо. Еще за месяц до официального запуска пути председатель Национального банка РК Кайрат Келимбетов заметил, что мы подключаемся к иранским железным дорогам и что есть вопросы, связанные с определенной изоляцией Ирана.
«В перспективе мы считаем, что это самый короткий путь для стран Центральной Азии в регион Персидского залива с огромными возможностями для сельского хозяйства и огромными возможностями для наших сырьевых отраслей», – подчеркнул он.
В частичной изоляции
Строительство самой дороги – только начало пути, так как предстоят многочисленные переговоры для лучшего функционирования дороги. «Дорога построена недавно. Поэтому предстоит большая работа по доведению ее возможностей до задуманных мощностей. Здесь есть чисто техническая работа. Для увеличения грузопотока нужно строить вдоль дороги сопутствующую инфраструктуру, торговые и грузовые терминалы», – сказал министр иностранных дел РК Ерлан Идрисов в апреле этого года.
Так в конце июня было объявлено о переговорах Казахстана и Ирана о введении единых тарифов. Чрезвычайный и полномочный посол Исламской Республики Иран Моджтаба Дамирчилу подчеркнул, что для того, чтобы новая железная дорога заработала в полную силу, предполагается гармонизировать регулирование и законодательство между тремя странами – Казахстаном, Туркменистаном и Ираном, вдобавок к положениям, которые необходимы для того, чтобы иметь единые транспортные тарифы.
Как считает директор аналитического центра МГИМО Андрей Казанцев, значение этой дороги для Казахстана огромно. «Во-первых, это – часть транзитного маршрута «Север-Юг», который должен соединить Россию и Иран. Для передвижения людей и товаров по этому маршруту есть огромный потенциал. Во-вторых, этот маршрут начнет, со временем, естественным образом взаимодействовать с маршрутами по оси «Восток-Запад», которые связывают страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. В какой-то мере это воскрешение былых торговых связей времен Великого шелкового пути, когда статус Центральной Азии в мире был совсем другим», – сказал он.
Что же касается чисто местного значения маршрута, г-н Казанцев считает, что для перевозок между Казахстаном и Туркменистаном, Казахстаном и Ираном, оно небольшое, потому что у этих государств достаточно схожая структура экономики и мало чем можно торговать друг с другом.
«Таким образом, надо просто подождать, пока заработает вся новая система трансконтинентальных связей. На это может потребоваться, как мне представляется, до 10 лет. До этого объем перевозок на маршруте будет достаточно скромным», – сказал он.
Пространство возможностей
Важность нового направления для Казахстана подчеркнул и главный редактор EnergyBrains.org и эксперт по европейской и постсоветской энергетике Паоло Сорбелло. «Как только этот путь будет открыт, Иран может стать пространством возможностей для Казахстана, чтобы воплотить свою многовекторность. Ожидаемое снятие санкций поставило бы РК и Туркменистан в выгодное положение, если дорога станет хорошо функционирующей. Раньше Казахстан виделся как государство, заинтересованное только в развитии транспортных связей с Россией и Китаем с железной дорогой Западная Европа – Западный Китай, то есть с востока на северо-запад. Иран может быть первой ступенью в район Персидского залива и его рынков» – сказал эксперт.
Также г-н Сорбелло отметил и особую роль Казахстана в проекте. По его мнению, «казахстанское участие в этой трехсторонней дороге повышает вероятность ее воплощения: если дорога была бы только между Туркменистаном и Ираном, появились бы вопросы о демократических стандартах и защите прав человека. Запад мягче относится к Казахстану и это дает легитимность этому железнодорожному проекту».
Эксперт по внешней политике Института мировой экономики и политики (ИМЭП) Асет Ордабаев также придает большое значение тому, что благодаря дороге у Казахстана появился выход и в Персидский залив.
«В Иране есть два довольно больших порта, один из них называется Чахбехар, другой – Бендер-Аббас. Эта дорога сейчас сопряжена с Бендер-Аббасом – это порт с дальнейшим выходом на рынки стран Персидского залива. И это очень важно. Плюс Казахстан получил прямое соединение со своими соседями из Туркменистана, так что, думаю, что это дорога будет играть важное значение с точки зрения, во-первых, новых рынков, во-вторых, в силу объявленных программ по развитию инфраструктуры, потому что мы стремимся достичь становление транзитного хаба», – подытожил он.
Высказался г-н Ордабаев и по поводу начавшихся в июне переговоров между Казахстаном и Ираном о введении единых тарифов на этой дороге.
«Я думаю, что это будет очень хорошим подспорьем для импорта. Тарифы влияют на скорость передвижения товаров. Введение единого тарифа может интенсифицировать торговые потоки, потому что увеличится скорость пропуска этих товаров, будет понятная прозрачная оплата для людей, которые будут там заказывать товары и для тех, кто занимается доставкой этих товаров. На мой взгляд, это может хорошо сказаться на самой дороге и на том, чтобы она стала выгодна для людей, которые будут перевозить свои товары из нашей страны или из других стран к нам. Это позволит лучшему пониманию того, сколько нужно будет потратить средств на транзит, и это положительно скажется на перспективах этого железнодорожного пути», – сказал он.
У каждого свой интерес
О наличии проблем в этом проекте рассказал руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин, который заметил, что «когда еще в 2002–2003 годах казахская сторона обсуждала этот проект с иранцами, предполагалось, в основном, что опора будет на нефтепоставки, то есть преимущественно на одну специализацию. Но сейчас очевидно, что перспективы у такой специализации небольшие».
Также, как считает г-н Собянин, «дорога может полноценно работать не направлением Иран-Казахстан, так как объемов грузов недостаточно, а направлением Иран – Центральная Россия – Российская Сибирь, тогда объемы были бы больше. Однако Россия пока не торопится обсуждать такой вариант, потому что для нее это малозначимый проект. Для России в Центральной Азии приоритетом остаются поставки в Таджикистан, поскольку они достаточно большие по объему, а таджикская экономика очень сильно зависит от них.
Для России транзит не особо интересен, ей интересны грузы для внутреннего развития. Для Казахстана транзит интересен, потому что пространство огромное по отношению к небольшому населению и транзит необходим для развития инфраструктуры, в том числе за чужие деньги. Кроме того, казахские железные дороги раньше, в основном, работали на транзит, а в последние годы развиваются уже и свои собственные поставки, пояснил А. Собянин.
«Дорога в Иран сейчас носит в большей степени политический характер, а это означает, что проект будет пока двигаться медленно. Но, судя по тому, насколько быстро идет расширение сотрудничества РФ и Исламской Республики Иран, вполне возможно, что уже в 2019 году для России участие в этом казахском проекте станет актуальным. В плане транспорта РФ от Казахстана зависит критически. Я уже упомянул поставки для Таджикистана, имея в виду не столько поставки нашей российской базе, сколько снабжение экономики Таджикистана, ведь это большие объемы. Важную роль играют перевозки по железной дороге западная Сибирь – Казахстан – северный Кыргызстан – южный Кыргызстан – Таджикистан, которая среди железнодорожников называется ЖДЧФ (железная дорога Чуй-Фергана). Понятно, что позиция Казахстана здесь критическая. И это очень хорошо понимают в России. Например, я хотел бы напомнить о том, что на церемонии подписания соглашения между президентами Таджикистана и Кыргызстана в Бишкеке об этой железной дороге присутствовали и Нурсултан Назарбаев и Владимир Путин. Таким образом, было обозначено, что это проект, который Казахстан и Россия считают, в том числе, и своим, то есть общеевразийским», – резюмировал А. Собянин.
Что представляет собой железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран?
Железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран является восточной частью международного транспортного коридора Север-Юг. Соглашение о прокладке новой железнодорожной линии «Узень-Гызылгая-Берекет» три государства-участника подписали в 2007 году. Строительство самой дороги началось в 2009 году. Согласно данным «Казахстан Темир Жолы» на строительстве части дороги – линии Узень – госграница с Туркменистаном – в пиковые периоды было задействовано около 4 тыс. человек. В процессе эксплуатации участка создано 812 рабочих мест. На железнодорожной линии построено семь новых раздельных пунктов, в том числе две станции: Болашак и Бопай и пять разъездов: Бастау, Акбобек, Тайгыр, Курмаш, Бесторткуль. 2 декабря 2014 года Нурсултан Назарбаев сказал: «В связи с прокладкой железной дороги в направлении Персидского залива товарооборот за этот год вырос на 38%». 3 декабря 2014 года состоялось торжественное открытие железной дороги протяженностью 146 км в Казахстане, 470 км – в Туркменистане и 70 км – в Иране. Официально было объявлено, что объем грузов может достичь 10 млн тонн в год. Стоимость дороги для Туркменистана составила 371 млн долларов, для Казахстана – 430 млн долларов, для Ирана – 106 млн долларов.
За кулисами Уолл-стрит - Google Books Result
Железная дорога была построена по принципу предоставления земельного гранта. ... Финансисты холдинга давно пришли к мнению, что ликвидация ...
Сооружение железной дороги Кызыл – Курагино: история и ...
Nov 9, 2015 - Железная дорога Кызыл — Курагино: из прошлого в будущее ... в периоды установления снежного покрова, и представляют собой .... Дмитрий Баранов. По его мнению, очень многое будет зависеть от того, на ...
