А. М. Поляков. Записки жандармского офицера. / Жандармы России. — СПб.—М., 2002.
Мне так опротивела моя «политическая» служба в Тюмени, тем более что трехлетний срок моей «ссылки» в ней кончился, а охранники так много делали мне неприятностей, из коих последней, переполнившей чашу моего терпения, [стала] та, что они заставили меня арестовать даже ни в чем не повинного железнодорожного унтер–офицера Печенкина, который показался им подозрительным только потому, что, пользуясь отсутствием своего начальства, он часто переодевался в статское платье и с одним политическим вместе кутили, не зная, что один из них — жандарм, а другой — политический ссыльный. От всех этих гадостей я так испортил себе нервы, что решил написать частного характера слезное письмо, что строжайше воспрещалось, к начальнику штаба Гершельману с убедительнейшей просьбой меня из Тюмени убрать и перевести куда–либо на железную дорогу.
Гершельман внял моей просьбе и к великой моей радости в марте 1909 года я был, наконец, назначен в Оренбург начальником Илецкого жандармского отделения Ташкентской железной дороги.
Когда я уезжал в Оренбург, мой товарищ Татаринов, железнодорожный офицер в Тюмени, мне сказал: «Вот, брат, как поступишь ты на железную дорогу, ты уж вернуться никогда не захочешь: у нас, брат, другой климат». Это я и без него знал, что на железной дороге воздух был чистый.
Интересно заметить, что начальник штаба Гершельман, который вскоре умер, был в чине генерал–лейтенанта, а командир корпуса Джунковский был только генерал–майор. Это теперь неудивительно, что поручики назначаются командующими войсковых округов, но когда Гершельман умер, то был похоронен уже в чине генерал–от–инфантерии.
В Корпусе жандармов все было возможно.
Хотя Оренбург и показался мне пыльным и довольно грязным городом, тем не менее я был рад безмерно своему новому назначению. Ничего решительно общего не было, кроме общего мундира, в службе между жандармами железнодорожными и губернскими, и было обидно, что в обществе смешивали в одно обе эти категории.
Функции железнодорожных жандармов были чисто полицейские, а если и случалась на железных дорогах какая–либо «политика», то это было уже дело губернских жандармов. Одно время, когда еще я был в Туле, хотели было железнодорожным офицерам навязать производство дознаний политического характера, но из этого ничего не вышло. Были иногда у нас дознания по 108 статье Уголовного уложения, когда кто–нибудь спьяна оскорблял особу бывшего царя, но только этим дело и ограничилось.
Никаких агентов, филеров и шпиков у нас на Ташкентской железной дороге не было, да и незачем их было держать, так как если и была на ней «политика», то ее выносили за полосу отчуждения. На самой железной дороге ею, вероятно, никто не занимался; по крайней мере, даже и частным образом я о ней никогда не слыхал.
Думская площадь. Фонтан.
Отношения у нас, как между своими офицерами, так и со всеми служащими, были самые наилучшие; никаких недоразумений у нас почти не было; в случае, если таковые возникали, они улаживались взаимными уступками и компромиссами.
Наш начальник управления был чудесный человек, полковник Александр Александрович Бабкин, который начальником считался, так сказать, больше номинально, так как фактически управлением командовала его супруга, милая Евгения Федоровна, но на это у нас никто в претензии не был. Бабкин был человек вспыльчивый и горячий, но отходчивый и большой хлебосол.
Насколько он был добрый и порядочный, судите по такому факту: был у нас унтер–офицер Толстых, исполнявший обязанности каптенармуса, большой пьяница и скандалист. И вот однажды он так напился, что заперся в цейхгаузе, который вместе с канцелярией находился при квартире Бабкина, и стал дебоширить. На приказание Бабкина открыть дверь Толстых послал его к черту, а потом еще дальше, Бабкин вскипятился, хотел было ломать двери, и Толстых тоже не унимался, но в дело вступилась Евгения Федоровна: обоих успокоила, мужа увела в комнаты, а Толстых дала возможность в запертом цейхгаузе выспаться. Тем кончилось. Со стороны Толстых в те времена это было большим преступлением, и будь на месте Бабкина другой начальник управления, не миновать Толстых каторги, но благодаря мягкому сердцу Бабкина и уменью Евгении Федоровны понимать людей и обстоятельства, Толстых не только не был изгнан со службы, но как ни в чем не бывало продолжал служить и пьянствовать.
Офицером на железных дорогах служить было легко, хотя Бабкин и любил говорить, что мы делами завалены. Это неправда: однажды мне помимо дел своего отделения пришлось две недели ведать еще управлением и отделением Оренбургским, моего коллеги справа (слева у меня было Актюбинское отделение, которым командовал бывший гусар подполковник Похалович), и я легко справлялся во всех трех канцеляриях, кончая все дела к двум часам дня.
Бабкин любил, как он выражался, чтобы «бумажка у него вылежалась, пропотела и получила глянец», оттого и переписка у него затягивалась невозможно. Труднее было унтер–офицерам, которые от своих губернских коллег резко отличались и видом, и выправкой, и даже, можно сказать, более облагороженным типом.
Кто не помнит молодцов унтер–офицеров на всех станциях российских железных дорог? Помимо их прямых обязанностей, им предъявлялось много еще других требований. Они должны были дополнительно знать весь свой участок и особенно путь, не хуже машиниста: уклоны, подъемы, площадки, все путевые знаки, для чего раз в неделю должны были обходить свой участок пешком; они должны были уметь телеграфировать и уметь управлять паровозом, вполне заменяя машиниста, то есть, придя в депо, разогреть паровоз, развести пары, вывести паровоз из депо, подвести к крану и набрать воды, проделать все маневры, взять состав и вести поезд — безразлично какой, пассажирский или товарный.
Со всеми этими требованиями, на случай забастовок, унтер–офицеры справлялись отлично.
Группа железнодорожных жандармов с офицером на велодрезине
Те же требования, конечно, предъявлялись и офицерам, но они хуже с ними справлялись, чем простые унтер–офицеры. Я, например, вовсе не умел телеграфировать, каковое искусство достигается практикой, и, испортив бесконечное число лент, телеграфировать я так и не научился. Зато я в совершенстве знал паровоз, даже сдал экзамен на звание машиниста; часто я водил поезда, причем пассажиры, замечая меня на паровозе, с удивлением смотрели на меня и, может быть, думали — не погублю ли я их? Ведя поезд, я всегда был исправнее и внимательнее многих настоящих машинистов.
Разумеется, и путь в пределах своего участка я также знал в совершенстве, для чего изучал его не только на плане, но несколько раз для этого объезжал его на дрезине, на что всегда у меня уходили три–четыре дня.
Мое отделение начиналось от Оренбургского вокзала. Версты четыре до моста через реку Урал оно шло, так сказать, по Европе, а остальные 250 верст находились в Азии. Таким образом, я, живя в Европе, служил в Азии, за что получал на 15 рублей больше моего оренбургского коллеги, хотя дела у меня было менее, чем у него.
[Мое отделение называлось Илецким, потому что в районе его находится известная Илецкая Защита, где добывается каменная соль].
Главные мастерские на ст. Оренбург
В район моего же отделения входили еще и главные мастерские Ташкентской железной дороги, которые настолько были хорошо оборудованы, что могли строить и выпускать не только новые вагоны, но даже и паровозы, построенные исключительно своими средствами.
Главные мастерские на ст. Оренбург. Паровозосборная.
Эти мастерские находятся около Оренбурга, вероятно, на одной из прежних батарей Пугачева, который отсюда бомбардировал Оренбург, так как при закладке фундамента одного нового цеха были найдены артиллерийские тех времен бомбы, которые я частью пожертвовал в местный музей, частью раздарил, а три оставил на память себе.
Главные мастерские на ст. Оренбург. Паровозосборная (внутренний вид).
Я любил бывать в мастерских, потому что всегда было интересно смотреть на работы, но еще больше любви к ним проявлял мой сынишка Костя. Однажды, когда я читал (признаться, больше на ночь, чтобы лучше заснуть) скучную «Паровую механику», мой Костя, которому тогда было только девять лет, нашел в чертежах этой книги тормоз «Нью–Йорк». Тормоз «Вестингауза» мы знали с ним отлично, а туг и я удивился, что есть еще какой–то другой воздушный тормоз «Нью–Йорк». Пришлось отправиться в мастерские и, так как этот тормоз применяется очень редко, то долго искать его среди вагонов, но все–таки мы его нашли, осмотрели, и наша любознательность была удовлетворена.
Главные мастерские на ст. Оренбург. Токарно–механическое отделение.
При этих же мастерских впервые был составлен опытный поезд, который под личным управлением на паровозе бывшего начальника тяги профессора Ломоносова, очень известного в инженерном мире, делал по Ташкентской железной дороге более 100 километров в час. Это было в свое время всероссийским рекордом скорости на наших железных дорогах.
Главные мастерские на ст. Оренбург. Токарно–механическое отделение (внутренний вид).
Мастера и рабочие этих мастерских в числе около 2800 человек жили со своими семьями тут же рядом, в поселке Нахаловка, захватив самовольно огромный кусок земли, на что город долго не обращал внимания. Рабочие жили, старились, плодились, но никаких налогов в городскую управу не платили. И вот надумали они построить свою церковь, для чего за содействием обратились ко мне, вероятно, потому, что я ладил с ними особенно хорошо. Мне было всегда жалко смотреть на их ребятишек, которым приходилось бегать в школу и в грязь и в стужу версты за четыре в город. Собрав вскоре всех рабочих для обсуждения вопроса о постройке церкви, я сказал им приблизительно такую речь:
— Господа, то, что задумали вы построить церковь, — дело, конечно, хорошее, но мне жалко ваших детей, которые бегают в школу за четыре версты, что особенно неудобно в грязь и холод. Не лучше ли будет, если соединить приятное с полезным и построить по этому случаю церковь–школу? Инженеров у нас много. За проект постройки они, наверно, ничего не возьмут, а насчет места мы как–нибудь постараемся. Городская управа обратила теперь на вас внимание (действительно, по вопросу о постройке церкви управа вздумала упрямиться и не только не отвела было просимый участок, но потребовала даже уплаты налогов за прежние годы) и участок земли под церковь не отводит. Мы, господа хорошие, давайте вот что сделаем: Нахаловок в России много: в Ростове–на–Дону, в Екатеринославле и в других городах, поэтому давайте напишем царю прошение о переименовании Нахаловки в поселок Алексеевский; это ему будет приятно. А главное, если мы построим церковь–школу во имя святителя Алексея и в честь наследника–цесаревича, то это ему еще более понравится, а так как средств у нас пока никаких нет, то, может быть, он и даст нам денег.
Сергиевская церковная школа. Бывшая временная церковь («Собирика»), построенная в 1870 году с целью сбора средств на сооружение Кафедрального собора.
Мысль рабочим понравилась, прошение написали и начало было сделано. Первые 5 рублей в золотой валюте внес я, и пожертвования потекли рекой. Но пожертвования от бывшего царя так и не последовало: кажется, что наше прошение до него не дошло: высоко было!
Составился строительный комитет, куда вошли начальник мастерских, инженер Залесский в качестве товарища председателя; казначеем был выбран инженер Поморцев, делопроизводителем мастер кузнечного цеха В. В. Кобелев и другие, всего в числе девяти человек. Председателем был выбран я. Я, конечно, был польщен тем, что меня выбрали председателем, но еще больше был удивлен тому, что меня, жандармского офицера, все рабочие единогласно выбрали на эту должность!
Разумеется, я приложил все мои силы и старания, чтобы оправдать этот выбор, и в первые же два месяца я один собрал около 6 тысяч рублей, что для начала было достаточно. Постройка была закончена уже без меня, так как я был переведен на Среднеазиатскую железную дорогу. И вот в 1917 году, когда я из действующей армии проезжал во второй раз в отпуск через Оренбург в Туркестан, я задержался, чтобы посмотреть на выстроенную в Нахаловке церковь–школу. Это вышло большое, красивое здание, просторное, теплое, светлое, и учащихся в нем оказалось 170 ребятишек, мальчиков и девочек. Верьте мне, это был один из самых радостных дней моей жизни, когда я увидел осуществление моей идеи! Это было в марте, когда в Оренбурге справляли праздник полученной «свободы», и меня, бывшего жандармского офицера, с почетом встречали в школе, и дети радовались и благодарили меня за выстроенную школу. Когда у меня спросили мой портрет, чтобы повесить его в школе, разумеется, я дал его с большим удовольствием.
Никогда у меня за всю мою службу на железной дороге ни с кем никаких недоразумений не было. Служба наша была у всех на виду, и все железнодорожные служащие нас знали отлично. Воздух на железной дороге, действительно, был чистый. Только однажды я потребовал увольнения из мастерских четырех рабочих за кражу материалов, даже без предания их суду, да в другой раз я проявил некоторую жесткость вот по какому случаю.
Пассажирское здание на ст. Илецк
Илецкая Защита когда–то была местом каторжан, потомки которых остались там же, населяя пригород под названием Ташкент, прилегающий к железной дороге. Потомки эти оказались достойными своих предков, и все были на подбор хулиганами, особенно мальчишки–подростки. Одно время ни один поезд не проехал в Оренбург без побитых стекол, за что всегда платились бедняги кондуктора, а виновниками всегда были упомянутые мальчишки, которые бросали в проходящие поезда камни. Сколько ни писали мы по этому поводу протоколов, ничего не выходило. Мировой судья каждый раз отдавал мальчишек под надзор их родителей, а самим родителям объявлял выговор. Только и всего!
И вот однажды я сам поехал в Илецк, чтобы принять против битья стекол решительные меры: ведь могли случайно кому–нибудь из пассажиров и голову проломить! Пропустив поезд, в котором оказалось несколько стекол, побитых мальчишками, я взял дрезину и с дорожным мастером, несколькими рабочими и с одним унтер–офицером отправился к месту, где, по указанию кондукторов, оставались три мальчика в возрасте от 15 до 17 лет. Ах, как я им надрал уши! Бить их я не приказал — это было бы истязанием, да и вообще, кулачной расправы у нас никогда не было, так как она в Корпусе жандармов строго преследовалась, но в данном случае я позволил себе сделать исключение, и мера эта оказалась самой благотворной.
Никаких жалоб на меня не последовало, надранные уши надлежащее впечатление произвели и на других, и с тех пор битье стекол в вагонах прекратилось навсегда.
Общий вид станции Илецк
К обязанностям нашей службы, между прочим, относилось при проездах министров сопровождать их, впрочем, не всех, а только военного, внутренних дел и путей сообщения. Остальных должны были только встречать на вокзале. Должны были мы также сопровождать лиц бывшей царской фамилии и иностранных государей и принцев.
Раз один мне пришлось сопровождать Рухлова, бывшего министра путей сообщения, который, как ни писали плохо про него после, мне очень понравился своей простотой и доступностью. И один раз сопровождал печальной памяти военного министра Сухомлинова. Помню, когда он проезжал через Оренбург, то его родной брат, который был наказным атаманом Оренбургского казачьего войска и губернатором, в виде почетного караула для Сухомлинова–министра выставил при хоре трубачей целую сотню маленьких оренбургских казачат в возрасте 9—10 лет, это был оригинальный почетный караул.
Несколько раз мне также пришлось сопровождать эмира бухарского, от которого имею золотую звезду! Известно, что эмир раздавал звезды (это покойный, нынешний оказался скупее), без разбора направо и налево щедрой рукой. О нынешнем эмире скажу еще несколько слов ниже, когда я стану описывать службу на Среднеазиатской железной дороге, где также мне пришлось встречать и сопровождать ездившего на «Романовские торжества» и хана хивинского, который «пожаловал» меня парчовым халатом, довольно неважным, так как, красивый и оригинальный с виду, в носке он оказался никуда не годный, и двумя кусками крученого шелка хивинского производства. Вот шелк оказался отличного качества.
Однажды, в одну из своих очередных поездок в Петербург нынешний эмир вез Николаю II разные подарки, которых видеть мне не пришлось, хотя говорили, что они были богатые, но в числе этих подарков было и 20 великолепнейших лошадей бухарской породы «карабаиров», которые по экстерьеру почти ничем не отличаются от арабских. Ах, какие это были чудесные кони! Вот, когда я позавидовал царю!
Эх, царь, царь, что ты, поганец, наделал? Что бы ему было осуществить свой манифест 17 октября, дать ответственных министров и вообще пойти на уступки, которых так грозно требовал народ. Ведь его народ благословил бы, а история назвала бы его, недалекого и ограниченного, пожалуй, еще «Мудрым» или «Великим». [Мне кажется, что Николай II, отрекаясь от престола, не смел отрекаться и за сына, которому принадлежало бессп***е право занять престол, а регентом мог быть великий князь Михаил Александрович, или кто–либо другой по указанию Николая II или народных представителей. Тогда бы история России была бы другая, а пока, Господи, сколько бед ожидает Россию!] {Автор упоминает, что «Записки» начаты вскоре после февральской революции и окончены в августе 1917 года, и что по своему настроению они соответствуют времени — rus_turk}.
Эмир бухарский оказался умнее его, этот азиатский царек прошел в Николаевском кадетском корпусе сокращенный курс наук всего за четыре учебных года! А вот же, догадался дать своему народу полную конституцию и остался сидеть на троне!
Раза два пришлось мне сопровождать великого князя Константина Константиновича, известного поэта К. Р. Вот он, действительно, был личностью обаятельной. Какой он был добрый, хороший, сердечный человек, и как любили его все юнкера и кадеты, которых он, кажется, знал всех в лицо и по фамилиям во всех корпусах и училищах — такая обширная у него была память на лица и фамилии.
Tags: Что, с, дорогами, в, оренбурге
Состояние дорог в Оренбурге с февраля по март. Убиваем свои тачки. Когда делать будете ******?
оренбургская железная дорога...
Оренбургская железная дорога еще строилась, а местные газеты активно обсуждали вопрос, как пойдет дорога в Среднюю Азию. "Оренбургский листок" писал: "Мы предрекаем, что дорога в Среднюю Азию пройдет все-таки через Оренбург. Нисколько не утверждаем мы, что оренбургское направление и в экономическом, и в стратегическом, и во всяком другом отношении имеет все преимущества, но мы знаем одно, что сила солому ломит... Нужен "скорый подвоз войск", а для этого дела надежнейший, ближайший и вернейший пункт есть Оренбург". Действительно, дорога на Ташкент была построена от Оренбурга, но только спустя 30 лет, после строительства Закаспийской железной дороги. Проекты соединения Средней Азии с центральной Россией появились почти сразу с началом строительства сети железных дорог в европейской части страны. С 1854 по 1880 годы правительству было подано свыше 40 проектов постройки железных дорог к Средней Азии в разных направлениях, большей частью в направлении Оренбург-Ташкент. По многим из них правительство запрашивало мнение Оренбургских генерал-губернаторов.
В Оренбургском областном архиве имеется ряд дел, содержащих такие проекты и отзывы В.А. Перовского и Н.А. Крыжановского.
28 июля 1856 года Перовскому по поручению императора Александра II была прислана записка с предложениями об устройстве железной дороги между Каспийским и Аральским морями, чтобы он подобрал местные материалы и сведения. Предполагалось, что Перовский, уехав из Оренбурга, вскоре приедет в Москву, где пройдет обсуждение предлагаемого проекта.
В записке говорилось: "От Петербурга до Кабула и до граничащего с Китайским Тюркистаном Кокана существует судоходное водяное сообщение, прерываемое только равниной в 250 верст с небольшим, отделяющей Каспийское море от Аральского. Столь незначительное пространство препятствует Волге соединиться с реками Сыр и Амур-Дарья и тем водворить в самой глубине азиатского материка русскую торговлю и русское влияние. Между тем естественно возникает мысль, что учреждение на перешейке между двумя морями железной дороги устранило бы встречаемое затруднение и слило бы в одно целое ныне не связанные пути..." Железную дорогу предполагалось построить от залива Мертвый Култук на Каспийском море, по возвышенности Усть-Урт до залива Чернышевского на Аральском море.
Отъезд Перовского из Оренбурга задержался и его возражения по поводу записки были отправлены в январе 1857 года в Министерство путей сообщения К.В. Чевкину. Основной анализ проекта сделан В.В. Григорьевым в рапорте, на котором видны исправления и дополнения Перовского. Все предложения проекта свидетельствовали о полном незнании местных условий и оказались неприемлемыми. В заключение рапорта сообщалось то, что сегодня знает каждый школьник, изучающий географию: "Бассейны рек Аму и Сыра отделяются от Индии и Афганистана несколькими кряжами высочайших в мире и почти непроходимых горных хребтов, почему трудно согласиться с запискою, что от Петербурга до Кабула и Китайского Туркестана существует водяное сообщение, прерываемое только возвышенностью Усть-Урт".
Два проекта дороги от Каспийского моря были присланы на отзыв Оренбургскому губернатору Крыжановскому в 1869 году.
Товарищество, образованное коллежским советником Ф. Кони (отцом известного адвоката А.Ф. Кони - Е.И.), предлагало провести железную дорогу от Гурьева или устья р. Эмбы до одного из заливов Аральского моря: "Но как вся площадь Усть-Урта и самая степь почти неизведаны... мы пришли к убеждению, что было бы в высшей степени полезно устроить сперва в этой пустынной окраине места отправлений для разведочных партий, т.е. провести первоначально по степи простую гужевую дорогу, снабдив ее станциями, водою, необходимыми припасами продовольствия и всеми перевозочными средствами..."
Второй проект подало общество для содействия русской промышленности и торговле, которое ходатайствовало о проложении нового торгового пути в Среднюю Азию от Красноводского залива Каспийского моря к реке Аму-Дарье: "Путь этот оно находит для русской торговли совершенно необходимым, т.к. с проложением его крайне обременительная сухопутная перевозка товаров, производящаяся теперь по тракту от г. Самары через Оренбург, Ташкент, Бухару и Хиву, на протяжении почти 3500 верст, сократиться до 600 верст...
И.А. Крыжановский через свою канцелярию запросил у оренбургских купцов сведения о стоимости и продолжительности транспортировки товаров из Ташкента, Бухары, Хивы за последние 6 лет, а также мнения купцов, занимавшихся торговлей в среднеазиатских ханствах, о вышеназванных проектах. Среди отзывов купцов обращает на себя внимание мнение потомственного почетного гражданина, купца 2-й гильдии Семена Яковлевича Ключарева. После чтения этого отзыва захотелось узнать больше об авторе. В облгосархиве с помощью завчитальным залом Н. Козиной и работников отдела научно-справочного аппарата удалось найти дело "О поездке купца Ключарева в Кокан", из которого видно, что на Ключарева в 1851 году обратил внимание В.А. Перовский, утверждавший, что проникновение русских на Сыр-Дарью меняет отношения со среднеазиатскими ханствами, и что для выгодности этого проникновения нужно усиливать торговлю с Коканом, одной из зажиточнейших и в коммерческом отношении важнейших областей Средней Азии. Однако сведения об этой стране были скудны, противоречили одно другому, и ни в коем случае не могли служить руководством для каких-либо практических соображений. Для сбора сведений надо было посылать кого-либо, но требовалось "лицо, которое бы соединяло способность наблюдения с положением не возбуждающим подозрительности туземцев". Перовский писал в С.- Петербург: "По тщательным розыскам я решился употребить для сего ростовского мещанина Семена Ключарева, так как он с 1840 года проживал по торговым делам купцов Баранова, Зубова и Пичугина в Хиве, Бухаре и Ташкенте, умел вселить там к себе уважение и доверие и хотя не имеет ученой образованности, но одарен здравым взглядом и наблюдательностью".
Ключареву было дано задание узнать: 1) какие выгоды может представлять Кокан, по своему положению и производительности для русской торговли вообще, 2) в какой мере можно удовлетворять вывозом оттуда потребности наших сыр-дарьинских поселений, 3) какие при настоящем управлении в Кокане представляются надежды и средства к политическому и торговому сближению его с Россиею. Поручалось ему также выкупить русских из неволи. Ключарев был снабжен деньгами и подарками и 16 октября 1851 года отправился из Троицка в Ташкент с купеческим караваном, а 26 июля 1852 года вернулся в Троицк. Обстоятельства не благоприятствовали ему: "усилившиеся в Кокане междоусобия прервали почти все внутренние сношения и усилили всеобщую недоверчивость, тем не менее Перовский был доволен полученными "на первый раз сведениями". Его отчет о собранных Ключаревым сведениях занимает 30 страниц.
По совету Перовского, желавшего представить его к награде, Ключарев перешел из мещан в купеческое сословие в Ростове Ярославской губернии. Затем он приехал в Оренбург, предлагая Перовскому свои услуги: "Намерения мои навсегда пребудут неизменны: служить под покровительством Его Высокопревосходительства и быть полезным для пользы отечества, имея к тому свои способности изверенные опытом со всем моим усердием". За собранные сведения Ключарев получил золотую медаль на Анненской ленте. Судя по его письму, он прекрасно знал себе цену.
"... смело могу Вам заметить, что поручение Его Высокопревосходительства в Средней Азии не всякий в состоянии будет исполнить. Опытом изведал я многократно в течение одиннадцати лет нашей торговли в Средней Азии в разное время много было при мне служащих подручных - русских приказчиков, но все они далеки были об оном там и думать, видя исполняемые варварские поступки над теми, которые имели несчастие навлечь на себя какого-либо роду подозрение от их властей, теряли дух, во всем трепетали против азиатцев, не могли им ни на что делать никакого возражения. Кто знает совершенно Азию, тот вполне поймет это".
В 1860 году Ключарев записался в оренбургское купечество со всей семьей. Стал оренбургским купцом 3-й гильдии, а в 1862 году перешел во 2-ую гильдию. В августе 1862 года генерал-губернатор Безак ходатайствовал о возведении Семена Ключарева за долговременные труды в почетные граждане. О его мнении о предложенных проектах прокладки железной дороги в Среднюю Азию хотел узнать Крыжановский.
Семен Яковлевич Ключарев считал проект гужевой дороги Кони "в исполнении своем настолько затруднительным, что едва ли можно верить, чтоб он мог когда осуществиться". Не обычен для него и второй предлагаемый путь. Он писал: "торговля сама собою в своих путях никогда не ошибается... азиатцы Оренбург избрали для себя полезным и выгодным пунктом как для удобной и самой дешевой доставки, так и для производства всех своих с нами торговых дел".
Крыжановский также считал, что самый удобный торговый путь пролегал через Оренбург, особенно после окончания строительства железной дороги Самара-Оренбург.
В 1872 году Фердинанд Лессепс сделал русскому правительству предложение о соединении Европы с Индией железной дорогой через среднеазиатские владения России, с условием, чтобы железные дороги европейской России были доведены до какого-нибудь пограничного пункта с Азией. На себя он брал создание международного акционерного общества, для финансирования строительства и строительство этой дороги. К этому времени уже было принято решение о необходимости железной дороги Самара-Оренбург и проектировалась дорога Нижний Новгород-Тюмень с веткой от Екатеринбурга на Троицк. Русское правительство приняло предложение Лессепса, взяв на себя исследование и проектирование пути до Самарканда. Лессепс просил у русского правительства разрешить его сыну Виктору и французскому инженеру Котару ознакомиться с местностью будущего строительства. О разрешении императора было сообщено Крыжановскому с предложением оказывать "гг. Котару и Лессепсу всякое содействие и вспоможение..."
Сам Ф. Лессепс написал в 1873 году письмо туркестанскому генерал-губернатору фон Кауфману: "Г. Котару и сыну моему высочайше разрешено было произвести предварительные изыскания в Средней Азии для того, чтобы разработать проект железной дороги из России в Индию. С тех пор в тех местностях предприняты изыскания по почину русского правительства. Я же предпочел сначала вступить в переговоры с Англией, подобно тому, как я поступил и при начале дела о проведении Суэзского канала. Как тогда, так и теперь, я надеюсь рассеять все несправедливые опасения англичан и успокоить их... Россия, не щадившая жертв для распространения благ цивилизации в тех отдаленных странах, встретит, без сомнения, благосклонно все усилия, направленные к той же цели... После стольких завоевателей, овладевших этими странами лишь для того, чтобы опустошать их, ваше превосходительство является первым, который, именем своего августейшего монарха, покорил их для того, чтобы вывести их из варварства, освободить от рабства и деспотического произвола и доставить им мирное благосостояние. Пересечение этих, почти неизвестных местностей большим рельсовым путем послужит завершением Вашего дела. Этот путь не только явится для населения этих стран могущественным средством материального и духовного развития, но откроет России новые рынки и сделается для нея неистощимым источником богатства, не говоря уже о том, что сухопутная торговля всей Западной Европы с богатою Индиею пойдет этим путем почти на всем громадном протяжении его по русским владениям... Имею честь просить ваше превосходительство оказать свое благосклонное покровительство моему сыну и г. Котару, когда им придется производить свои работы в местностях, находящихся под вашим управлением".
Предложение Лессепса полностью соответствовало интересам России и отвечало планам Петра I, о которых в России помнили. Петр I считал, что Россия занимает очень выгодное географическое положение между Западной Европой и Азией: "Как благодетельно, - считал он, - должно отразиться на преуспеянии русской промышленности направление европейско-азиатской торговли через Россию".
Эти планы никак не устраивали Англию, и Британское правительство приложило немало усилий для отвлечения России от выполнения их. Эти усилия увенчались успехом - проект Лессепса не был осуществлен. Тем не менее железнодорожная комиссия, работавшая в 1874 году в Оренбурге, утвердила проект магистрали от Оренбурга до Самарканда по кратчайшему направлению, по которому шли старые торговые пути. Но в то время Россия была поглощена постройкой железных дорог внутренней сети и не могла осуществить это грандиозное сооружение, требовавшее значительных затрат.
Однако в Европе продолжали обсуждать планы строительства железных дорог в Индию, теперь уже через Персию. Один из энтузиастов строительства дороги через Среднюю Азию генерал-майор Безносиков в 1876 году писал: "Французский инженер Котар сообщил географическому обществу в Париже о плане Лессепса, касательно соединения европейских железных дорог с индийскими через Оренбург, Ташкент и Пешавар... При этом иные сомневаются, чтобы степи, лежащие между Оренбургом и Ташкентом, были предпочтительнее персидских степей и прочее. Я проезжал и специально осматривал местность в 1871 году от г. Тегерана, а в особенности от параллели г. Астрабада к востоку и киргизские степи по всем направлениям в 1873, 74, 75 годах. Могу заверить, что степи и горы Персии и Хорасана несравненно затруднительнее для сооружения железной дороги, а по грабежам туркменов и недоступнее для эксплуатации степей киргизских; горы Гиндукуша, составляя отроги Гималайского хребта, не могут представлять более затруднений для прорытия туннелей, чем Альпы. Одно только верно, что Англия не желает проведения Оренбург-Пешаварской железной дороги, но это самое и есть лучшее доказательство полезности означенного пути для всемирной и, в особенности, для русской торговли".
По мере завоевания территорий Средней Азии русскими войсками торговля становилась более безопасной и значительно расширялась. Теперь только протяженность неустроенных путей, а следовательно, дороговизна транспортировки грузов сдерживали ее. Необходимость строительства железных дорог чувствовалась все сильнее. Тем не менее строительство первой дороги в Средней Азии было связано с военным конфликтом. Неудача 1-й Ахал-Текинской экспедиции в Туркестане в 1879 году заставила правительство начать в 1880 году строительство Закаспийской железной дороги от порта Узум-Ада на Каспийском море. Строительство вели русские рабочие строители из Смоленской губернии и персы-землекопы из Бакинской. Первый участок до г. Кызыл-Арвата начал действовать с 20 сентября 1881 года.
Эта линия обеспечивала возможность быстрого перевоза войск с Кавказа и стала основой успешного продвижения России в глубь Туркестана. Весной 1885 года в связи с англо-русским военным конфликтом срочно развернулось строительство второго участка закаспийской железной дороги от Кызыл-Арвата до Чарджуля.
В том же году в журнале "Исторический вестник" появилась статья Н. Весселя "Стратегия и торговля", в которой автор писал: "... вместо сооружения предложенной Лессепсом Средне-Азиатской индийской железной дороги на международные капиталы, которая соединила бы Европу с самыми богатыми областями Индустана и сделала бы наши внутренние рынки центрами великой торговли Европы с Индиею и вообще Дальним Востоком, мы теперь принимаемся за продолжение нашей закаспийской стратегической железной дороги в наши средне-азиатские владения, приготовляя этим торговые пути для англичан, и все более и более изолируем Россию от европейской торговли с Индиею и Востоком,т.е. вместо того, чтобы, соответственно природному географическому положению России, забрать всю эту мировую торговлю в свои руки и руководить ею, мы сами прямо отдаем ее в руки англичан..."
Строительство Закаспийской железной дороги через пески Кара-Кумов было выдающимся событием в мировой практике железнодорожного строительства. Впервые практикой была доказана возможность прокладки рельсовых путей в песчаных пустынях.
Выстроенная по стратегическим соображениям железная дорога вскоре стала открывать для капиталов русских промышленников Среднюю Азию. Строительство дороги продолжалось: в 1888 году она дошла до Самарканда, а в 1898 - до Ташкента. Чем дальше уходил железнодорожный путь от Каспийского моря, тем более увеличивались расходы по транспортировке грузов, и тем более чувствовалась изолированность от железнодорожной сети внутри страны. Учитывая эти обстоятельства и опять-таки в связи с военно-политическими требованиями правительство признало необходимость соединения Туркестана с центральной Россией кратчайшим железнодорожным путем. Возник вопрос о наиболее выгодном направлении. После рассмотрения ряда проектов император Николай II 4 апреля 1900 года нанес резолюцию: "Предпочитаю в настоящую минуту направление Оренбург-Ташкент" (см. Т. Судоргина "Путь, проложенный верблюдами" Южный Урал 1997 г. 17 октября).
источник
В Оренбурге инспекторы ДПС проверили состояние дорог
На днях инспекторы ДПС проверили состояние оренбургских дорог. Они обследовали участки маршрутов патрулирования. Выявив недостатки ...
Дороги в Оренбурге - YouTube
Супер дорога, соединяющая ул.Салмышскую и ул. Монтажников. В народе "Пьяная дорога". Смотрим, почему же ее так называют.
