Главная > Дороги > Что такое земляное полотно автомобильной дороги

Что такое земляное полотно автомобильной дороги

Le Chemin de Fer - 6


Стальной пояс России

Пролегомена

Состояние дорог и инфраструктуры в целом является ярким показателем того, есть ли у власти установка на развитие и сохранение страны.

Россия подходит к критическому барьеру, после которого будет уже невозможно использовать созданный ранее запас прочности.

Технологический и финансовый тупик.

Потенциал, который позволяет России ещё удерживать свою инфраструктуру в относительной стабильности был заложен ещё сто лет назад.

За 200 лет технология строительства железных дорог изменилась незначительно.

Поначалу (когда поезда были нетяжелые) погонный метр рельса весил 35 кг,  укладывали 1500 шпал на 1 км пути на 0,3–0,35 метра балластного слоя.

Сегодня в России используются рельсы R-75 (75 кг погонный метр), число шпал увеличилось до 2 000 (большинство из них бетонные, леса хронически не хватает), щебеночный балласт доходит до 1 метра.

Засорение щебня идет постоянно (для его промывки разработано специальное оборудование), постоянно отвинчиваются крепежи к шпалам, остается колоссальная проблема износа рельсов.

До 2020 AD предусматривается всего два мероприятия по совершенствованию технологии:

под шпалы закладываются резиновые вибрационные шпалы (для разрядки нагрузок) рельсы шлифуются специальными машинами

В соответствии с программой модернизации транспорта до 2010 AD за восемь лет (с 2002 AD) должно было быть построено или реконструировано 1 700 км железнодорожных линий, проложено 2 700 км дополнительных главных путей.

Все эти объемы, как и последующие проекты, предполагалось осуществить по старым технологическим решениям с минимумом новшеств.

Как и в автодорожном строительстве (строительство одного километра автомобильной трассы, аналогичной Киевскому шоссе, по крайне несовершенной технологии асфальтобетона, обходится сегодня в 1 миллиард рублей), цена такого консерватизма в технологиях высока.

Говорят, что анализ стратегической программы компании “Российские железные дороги” до 2030 AD показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в постсоветской России составляет $6 700 000 (долларов января 2008 AD).

По официальным данным компании “Российские железные дороги”, 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 000 000, ветки в аэропорт Шереметьево — $10 000 000.

Для сравнения: если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 000 рублей, то стоимость одного километра  Кругобайкальской железной дороги (“золотой пряжки стального пояса России”) в 1904 AD- около 130 000 рублей, –около 2 860 000 долларов 2006 AD (самый дорогой участок на русской железной дороге).

Говорили, что стоимость строительства железнодорожной линии Нарын-Лугокан в Читинской области длиной 375 км  обойдется не меньше чем в 70 миллиардов рублей.

И что, строительство только железнодорожной дороги Карабула-Ярки (43,7 км) в рамках проекта “Комплексное развитие Нижнего Приангарья” обойдется минимум в 5,1 миллиардов, а само создание там транспортной инфраструктуры — в 213,9 миллиардов рублей.

В течение почти ста лет инженеры пытались предложить такие технические решения, которые бы решили проблему быстрого износа рельсового полотна и облегчили саму технологию укладки основания, а значит, сильно удешевили строительство.

Замена шпалам напрашивалась сама собой — железобетонные плиты.

Но с ними раньше (на старом уровне технологий) возникало много специфических для железнодорожного транспорта проблем. не прижились они по целому ряду причин:

они резко повысили жесткость пути, а стыки плит ухудшали равнопрочность пути за счет разной осадки краев плит их пытались сваривать, придумывали специальные металлические рычаги, которые входят в отверстия плит и удерживают их, предотвращая осадку но как только повышалась жёсткость пути, как только прекращалась вибрация и состав шёл по жёсткому основанию, многократно увеличивался износ колёсных пар локомотивов

Все вместе это похоронило стремление заменить шпалы железобетонными плитами.

В США до сих пор тратятся гигантские средства на закупку дубовых шпал по всему миру.

Укладка рельсов на железобетонные плиты применяется только в тоннелях и на мостах, где резко снижена скорость движения составов.

 

Однако несомненно, что будущее за плитовым основанием, но на новой технологической основе.

Только сейчас, после ряда смежных разработок, появилась возможность решать сложные технические проблемы этой самой консервативной отрасли.

“К плитам в строительстве железных дорог нужно вернуться, но с одним серьезным дополнением. Их нужно стягивать, как и в автодорогах, стальными канатами, чтобы обеспечить ровный горизонт.

Этим мы радикально повышаем прочность рельса на изгиб. То есть работает ансамбль — рельс, плита и канат. Но возникает вопрос: а как себя будет вести контакт этих плит?

Мы предлагаем между плитами вставлять амортизирующий элемент из резины, через который проходит стальной канат. В этом случае, когда поезд идет по плите, она играет, как шпала. Благодаря резиновым амортизаторам преднапряженные плиты будут не жестко связаны между собой.

Крепёж рельсов будет упрощен, а их вес можно снизить в полтора раза — до R-50.

Это приведет к большой экономии металла. Так мы резко повышаем скорость строительства, надежность пути, минимизируем ремонты, обслуживание, используем меньше расходных материалов. Когда у вас полотно дороги висит на стальных тросах, оно не реагирует на провалы и оседание грунта”.

Академик Марсель Бикбау

Использование преднапряженных бетонных плит как для автомобильных, так и для железных дорог является заявкой на единое технологическое решение для всей транспортной отрасли.

Это ключ к единому госзаказу для целого ряда промышленных отраслей.

Это технологическое решение не является сложным, оно в разы повышает скорость строительства дорог, а в перспективе должно обернуться большой экономией средств. Но механизмов массового внедрения такой технологии пока не существует.

Инженеры и ученые фактически отстранены сегодня от планирования сети дорог, новые технологии отбирать и внедрять некому, технические стандарты или устарели, или же начисто отсутствуют.

Устройство правильного пути в начале l'Époque moderne postérieure II

Строительство железнодорожных путей (как комплексных, обслуживаемых, природно –технических систем) включало в себя работы по оборудованию земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, пассажирских платформ и прочей обязательной железнодорожной инфраструктуры и эксплуатационной базы:

станции и узлы устройства и сооружения путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств сооружения и сети водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей сооружения и устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки, связи и  управления железнодорожным транспортом служебно-технические, жилые и общественные здания поселков на линейных и узловых раздельных пунктах специальные сооружения и устройства обеспечения противопожарных требований и работы дороги в чрезвычайных ситуациях

На сети русских железных дорог многие линии представляли значительные уклонения по крутизне подъемов и допущенных малых радиусов на кривых.

Во избежание этого, утверждёнными в 1889—1901 AD техническими условиями были установлены общие нормы, которыми обязательно должны были руководствоваться при проектировании новых дорог.

Вся линия между конечными пунктами по длине разбивалась на участки, между которыми устраивались станции, путь между станциями назывался перегоном. Требования от пути на перегоне и на станции разнились друг от друга.

Согласно техническим условиям, станции должны были располагаться на прямых и горизонтальных участках, в крайности на уклоне не свыше 0,002 и на кривой радиусом не меньше 600 сажен (в исключительно тяжёлых условиях до 400 сажен).

На станции для перехода с пути на другой допускались кривые радиусы до 75 сажен.

Длина площадки под станцию должна была быть от 450 сажен до 600 и более.

На перегонах уклоны не должны были превышать 0,008, как на прямых участках, так и при совпадении с кривой радиусом не менее 300 сажен.

Наименьший радиус кривых на перегоне был принят в 300 сажен, но в случаях затруднительных он мог быть уменьшен до 250 сажен, a при подходе к станции допускался радиус 200 сажен; если для закруглений был допущен радиус меньше 300 сажен, то уклон, совпадающий с закруглением, должен был быть соответственно уменьшен.

При сочетании уклонов между собою установлены были следующие требования: вершины и основания двух смежных обратных уклонов должны были сопрягаться горизонтальным участком, длиной не менее 60 сажен.

“..Чем больший допущен уклон и чем меньший принят радиус кривой, тем легче было применить дорогу к местности, земляное полотно будет скорее выстроено и стоимость сооружения меньше, но зато эксплуатация такой дороги будет менее выгодная, так как состав поездов придется соответственно уменьшить…”

При постройке железных дорог в военное время, когда главной целью ставили сооружение дороги в кратчайший срок, допускались и крутые уклоны и малые радиусы.

Так, в числе Юго-Западной железной дороги линия Бендеры — Рени, построенная очень спешно перед русско-турецкой войной (1877—1878 AD), получила уклоны в 0,018 и радиус 150 сажен.

В поперечной профили железно -дорожные пути различают две главные части:

земляное полотно верхнее строение

а - схема верхнего строения рельсового пути; б - нормальный поперечный разрез выемки железнодорожного пути с кюветами; ACDE - водосливная призма земляного полотна; а - обочина; h - высота водосливной призмы; h1 - толщина балластного слоя под шпалой; В - ширина земляного полотна поверху; b1, - то же, водосливной призмы; b2 - ширина балластной призмы; H - глубина выемки 1 - кюветы; 2 - нагорная канава

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Земляное полотно сооружалось за год, a то и больше, до укладки верхнего строения.

В земляном полотне:

О — ось полотна об — поперечные скаты б — бровки бв — откосы канавы для отвода воды (чертёж 1, слева) и резерв, то есть выемка, из которой брали землю для насыпи (справа)

Перед постройкой дороги производили отчуждение нужной полосы земли, шириной около 20 сажен, в зависимости от ширины земляного полотна с откосами, канавами и запасом в 2 сажени.

Когда на значительном протяжении ось полотна находилась на горизонте, то обыкновенно ее подымали на полсажени и насыпали земляное полотно.

Выгода поднять полотно была в том, что оно лучше просыхало, a путь меньше страдал от снежных заносов.

Для одноколейной дороги нормальной 5-футовой ширины была принята ширина земляного полотна в 2,6 сажени, для двухколейной — 4,6 сажени; из экономических соображений первую уменьшали иногда до 2,4 сажен.

Ось дороги подымали над бровками на 0,06 сажени, чтобы придать полотну поперечные скаты, для стока воды.

При грунтах, непроницаемых для воды, следовало поперечному скату придавать больший уклон, подымая ось полотна на 0,08 сажени.

При устройстве земляного полотна необходимо было иметь в виду возможность снежных и песчаных заносов. Для этого следовало избегать выемок меньше 0,5 сажени и насыпей меньше 0,3 сажени.

Количество земляных работ на версту пути колебалось в больших пределах, от 400 до 3 000 сажен³ и больше; оно зависело от конфигурации местности и предельных допущенных подъемов и наименьших радиусов кривых участков.

нормальный поперечный разрез выемки железнодорожного пути.

Все части железно -дорожного пути, находящиеся на земляном полотне, составляли верхнее строение железной дороги.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ

а — устройство пути: 1 — рельс 2 — шпала 3 — балластный слой 4 — земляное полотно б — схема стрелочного перевода: 1 — рамные рельсы 2 — остряки 3 — переводимая кривая 4 — соединительная прямая 5 — контррельсы 6 — усовики 7 — крестовины 8 — переводной механизм

Верхнее строение являлось единой комплексной конструкцией состояло из:

балласта, мостового полотна рельсовых опор (чаще всего в виде шпал и брусьев) рельсов, стрелочных переводов и ряда специальных устройств промежуточных скреплений рельсов со шпалами и стыковых скреплений рельсов между собою (с противоугонами)

Идея конструкции верхнего строения заключалась в постепенном распределении давления от колеса тяжёлого подвижного состава последовательно через рельсы, шпалы и балласт на земляное полотно, то есть на большую площадь.

Верхнее строение пути воспринимало и упруго передавало на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляло колёса движущегося по пути подвижного состава.

Схема распределения давления может быть представлена в следующем виде (чертёж 2).

1.Балласт

Назначение балласта — дать упругий сплошной слой, который принимает давление от шпал и распределяет его на поверхность земляного полотна.

Толщина балластного слоя теоретически должна была быть такая, чтобы равномерно распределять давление на поверхность земляного полотна.

Установленная y нас для магистралей толщина балластного слоя 0,18 сажен, считая от нижней постели шпалы до земляного полотна, не отвечала теоретическим требованиям: она значительно была уменьшена по экономическим соображениям.

На 1 км дороги требовалось 50 -70 сажен³ материала (песка, гравия или щебня)

Для лучшего сохранения рельсовых опор и балласта из мелкого песка считали полезным прикрывать опоры одним или двумя слоями щебня.

При сооружении дорог в военное время, когда ставилось главным требованием скорейшее открытие движения, хотя бы и малой скорости, зачастую приходилось класть шпалы непосредственно на земляное полотно и подбивать их грунтом, a потом, пользуясь уже рабочими поездами, постепенно развозить балласт и совершенствовать путь.

На мостах при устройстве проезжей части без балласта рельсы опирались на деревянные мостовые брусья или железобетонные плиты.

2.Шпалы

Назначение шпал — принять давление от рельса и передать балласту, сохранять неизменность колеи и служить звеном между рельсом и балластом.

Шпалы обеспечивали стабильное положение колеи и  комфорт езды, даже при самых больших скоростях и экстремальных нагрузках. Шпалы (или брусья) были заглублены в балластный слой, который опирался на основную площадку земляного полотна.

Существовало три типа шпал:

поперечные продольные отдельные опоры

Поперечные шпалы наиболее удовлетворяли требованиям:

расстояние между шпалами могло изменяться по желанию и этим регулировалась передача давления на балласт поперечины связывали рельсы между собою, чем сохранялась неизменность ширины колеи связь рельсов с балластом получалась надёжная

В России верхнее строение принято было исключительно на поперечинах.

Материалом для поперечин служило: дерево, железо и сталь.

В большинстве европейских государств на железных дорогах преобладали деревянные шпалы, a в России и Северной Америке (с их весьма разнообразной топографией) — исключительно деревянные.

На шпалы шёл 5—7-вершковый лес.

Срок службы их зависел от породы дерева, балласта и климата. На русских дорогах большая часть шпал была - сосновые, и срок службы их был около 5 лет.

Увеличение срока службы деревянной шпалы — был вопросом государственного значения.

Шпала приходила в негодность от загнивания или от смятия и разрушения под рельсом.

Все средства консервирования дерева сводились к одному из трёх:

высушиванию выщелачиванию или выпариванию пропитыванию составами, дающими с азотными веществами древесины нерастворимые, то есть не гниющие соединения: эти составы известны под общим названием антисептиков к шпалам применялась пропитка: хлористым цинком (способ Бетеля) медным купоросом (способ Бушери) сулемой (способ Иана) креозотом (каменноугольной смолой)

Металлические и бетонные путевые и стрелочные шпалы в начале прошлого столетия ещё не получили широкого распространения.

С военной точки зрения применение металлических шпал желательно было на пограничных линиях, на участках от границы до крепостей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах y соседних государств различная.

Восстановление разрушенных участков и изменение ширины колеи (как говорили, “перешивка” колеи) на металлических шпалах настолько сложны, что могли заставить отказаться от этой операции и предпочесть новую укладку по имеющемуся полотну на деревянных шпалах, что вызывало задержку в пользовании дорогами и в операциях (чертёж 3).  

3.Рельсы

Рельсы - стальные профилированные прокатные изделия в виде полос; предназначены для движения (колёсопроводы) подвижного состава железных дорог.

В “fin de siècle” наиболее распространен был  так называемый “широкоподошвенный” тип, имеющий головку, по которой катилось колесо, тонкую шейку и уширенную подошву.

В “fin de siècle” было установлено, не считая подъездных путей, для железных дорог первостепенного значения 4 типа рельсов: Iа, IIa, ІІIа и ІVа.

Длина рельсов 35 футов.

На русских дорогах, кроме приведённых, имелись рельсы в 18, 20, 21,63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фунтов на погонный фут, исключительно стальные из бессемеровской (на Обуховском, Нижнесалдинском заводах), томасовской (на Таганрогском, Керченском и Мариупольском заводах) и мартеновской стали (на Сормовском, Александровском заводах)

Для скрепления такого рельса с дерев. шпалою применяются железные костыли (стержни из стали квадратного сечения, заостренных в виде долота на одном конце и с головкой на другом, сечением 14х14 мм, длина 130 мм)  или железные шурупы.

Нормально рельс прикреплялся к каждой шпале двумя костылями или шурупами, которые располагались наискось по отношению к оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалывание шпалы.

Обычно рельсы со шпалами крепили через прокладки, которые увеличивали опорную поверхность между самим рельсом и шпалой.

Рельсы прикрепляли к шпалам с наклоном внутрь колеи, равным 5%, что обеспечивало более устойчивое движение тягового и подвижного состава и уменьшало износ колес. 

Для укрепления рельса при металлической шпале, в последней должны были быть выштампованы отверстия, сквозь которые пропускали болты, a последние тем или другим способом притягивали подошву рельса к шпале.

Чтобы рельсы могли при изменении температуры изменять длину, нужно было, чтобы рельс мог перемещаться в требуемых пределах, для чего болтовым дырам в шейке рельса придавали большие размеры, чем диаметр болта.

Стыковое соединение принятого y нас типа состояло из двух накладок и четырёх болтов с гайками и пружинными шайбами.

Стыки рельсов устраивали на весу (концы рельсов должны находиться между двумя соседними шпалами), концы которых перекрывали с двух сторон накладками, стянутыми болтами. При расположении стыков на шпале имел место жёсткий удар и ухудшались условия содержания пути.

Под действием продольных сил, возникающих при движении поезда и особенно при его торможении, рельсы и другие элементы верхнего строения пути перемещались вдоль пути.

Это явление назывались угоном, в результате которого нарушалось соответствие величины стыковых зазоров наружным температурам, что приводило к выбросу пути и авариям.

Для предотвращения угона на рельсы устанавливали специальные скрепления — противоугоны.

Они представляли собой устройства в виде упоров, которые другим концом упираются в шпалы.

Для передачи давления от противоугона на большее число шпал между смежными шпалами в одну линию ставили деревянные распорки.

Противоугоны с распорками образовывали противоугонные секции, передающие усилия на три шпалы.

Дороги узкоколейные были вызваны экономическими соображениями (уменьшение первоначальных затрат на сооружение).

На них в основном применяли бесподкладочные скрепления, состоящие из забиваемых в шпалы костылей, головки которых прижимали подошву рельса к шпалам.

В военное время и на узкоколейных дорогах, когда могли оказаться в распоряжении и костыли и шурупы, рекомендовалось первые применять с наружной стороны подошвы рельса, a вторые — с внутренней, так как костыль лучше сопротивляется отгибанию, a шуруп — выдергиванию.

На стыковых и пристыковых шпалах, а также в кривых и на других ответственных участках пути применяли подкладочное нераздельное скрепление. Подкладки клиновидного сечения не требовали зарубки шпал для устройства подуклонки, а также обеспечивали большую точность подуклонки.

По ширине колеи русские узкоколейные дороги имели 4 размера колеи в пределах от 1 067 мм до 750 мм, не считая Варшавско-Венской дороги заграничной колеи (1435 мм).

Для бесперегрузочной передачи вагонов с русской колеи (1520 мм, с допусками +6, —4 мм) на заграничную и обратно существовали специальные приспособление системы Брейтшпрехера, сущность которого заключалась в том, что под вагонами, специально приспособленными, заменяли скаты.

Замена производилась над особой ямой, и во время замены груженый вагон поддерживался особыми тележками, которые шли по рельсам, уложенным вдоль края ямы.

Для военных целей система Брейтшпрехера не могла оказать особых услуг, так как требовала особого устройства подвижного состава и точного обмена вагона на вагон, или же значительного запаса колёсных скатов с буксами для колеи принятой y соседа

Кроме того успешность бесперегрузочной передачи (120 вагонов в сутки) для военных надобностей быласлишком ничтожна.

Чтобы подвижный состав не мог задевать за предметы, находящиеся около пути, были установлены размеры предельного очертания состава, или так называемый габарит.

При укладке пути на кривых для того, чтобы давление передавалось равномерно на оба рельса, нужно было поднять наружный рельс настолько, чтобы равнодействующая была перпендикулярна к линии, соединяющей головки рельсов, и, следовательно, проходила по середине колеи, иначе при развитии больших скоростей центробежная сила могла опрокинуть вагон наружу.

На русских дорогах встречались подъемы наружного рельса в 130 мм, a на дорогах немецкого союза до 250 мм, на французских — 200 мм, что зависело от применяемых за границей больших скоростей движения и малых радиусов кривых.

Кроме возвышения наружного рельса, на кривых делали уширение колей за счет внутреннего рельса для свободного прохода вагонных тележек.

При радиусе кривых в 300 сажен и более уширения не делали. Наибольшие уширения колеи на русских дорогах достигали 0,009 сажен (19 мм).

Если на пути следовали одна за другою кривые, обращённые в разные стороны, то внешний рельс первой являлся внутренним y последующей, и наоборот. Поэтому для того, чтобы разогнать уширение и возвышение наружного рельса необходима была прямая вставка.

Пересечение одной железной дороги с другою между станциями всегда устраивалось в разных уровнях (одна дорога проходила по мосту над другою); такое положение обусловливалось требованием безопасности и безостановочности движения.

В одном уровне дороги могли пересекаться только на станции, и тогда эта станция получала название узловой и регулировала движение поездов.

Пересечение железной дороги с обыкновенными могло быть также в одном уровне или одна над другою.

Переезды в разных уровнях для обыкновенных дорог обходились дорого и строились в случаях, когда движение по обеим дорогам было интенсивное, и железная дорога стесняло гужевое движение, например, в городах.

Меры длины:

1 миля = 7 верстам = 7,468 км 1 верста = 500 саженям = 1066,8 м 1 сажень = 3 аршинам = 2,1336 м 1 аршин = 16 вершкам = 0,711200 м = 28 дюймам 1 фут = 12 дюймам = 304,8 мм 1 дюйм = 10 линиям = 25,4 мм 1 вершок = 44,38 мм 1 линия = 10 точкам = 2,54 мм 1 точка = 0,254 мм

Меры площади:

1 кв. верста = 250 000 кв. саженям = 1,1381 кв. км 1 десятина = 2400 кв. саженям = 10925,4 кв. м = 1,0925 га 1 кв. сажень = 9 кв. аршинам = 49 кв. футам = 4,5522 кв. м 1 кв. аршин = 256 кв. вершкам = 784 кв. дюймам = 0,5058 кв. м 1 кв. вершок = 19,6958 кв. см 1 кв. фут = 144 кв. дюймам = 0,0929 кв. м 1 кв. дюйм = 100 кв. линиям = 6,4516 кв. см

Меры объёма:

1 куб. сажень = 27 куб. аршинам = 343 куб. футам = 9,7127 м3 1 куб. аршин = 4096 куб. вершкам = 21952 куб. дюймам = 359,7278 дм 1 куб. вершок = 5,3594 куб. дюйма = 87,8244 куб. см 1 куб. фут = 1728 куб. дюймам = 2,3168 дм3 1 куб. дюйм = 1000 куб. линий = 16,3871 куб. см

Tags: Что, такое, земляное, полотно, автомобильной, дороги

Территория перекрестка — это место наиболее интенсивного движения транспортных средств и пешеходов, пере...

Автомобильные дороги. Устройство земляного полотна ...

Земляное полотно - это... Что такое Земляное полотно?

Трасса Алтай-Кузбасс


Очень интересная и ценная историческая статья для автолюбителей Сибири.
Оставлю здесь, чтобы не потерялась. Алтай - Кузбасс
(записки инженера путей сообщения)

Устроить дороги, мосты и всякие сообщения,
и устроить их так умно, как устроили вы,
есть дело истинно нужное.
Н. В. Гоголь

Теплый осенний день. 16 октября 2001 года. Под низким, серым небом автобус неспешно катит по новой дороге. Четко отбита бровка земляного полотна, где смыкаются светлые полосы обочин и аккуратно спланированные и зачерненные откосы. Графические линии разметки на свежем асфальте радуют глаз. За полосой облетевших деревьев угадывается контур параллельно идущей железной дороги. Задние сиденья автобуса заняты исполнительной документацией. Акты, паспорта, журналы производства работ, лабораторные журналы, ведомости, проектно-сметная документация, альбомы и другие документы, которые в большом количестве появляются к концу каждой стройки. Государственная приемочная комиссия принимает в эксплуатацию последний участок автомобильной дороги «Алтай - Кузбасс», км 230 - км 234 (здесь и далее по тексту приведена система километража, которая использовалась строителями) .

Рядом со мной сидит инспектор отдела государственного контроля комитета природных ресурсов.

- Странно, но кажется, что эта дорога была здесь всегда, - замечает он, глядя в окно.

Я соглашаюсь с ним, потому что и сам не раз ловил себя на мысли, что когда дорога правильно запроектирована и хорошо построена, то невольно возникает ощущение, что она могла быть только здесь, да и всегда здесь была, хотя еще год назад на этой разрытой, перепаханной вдоль и поперек земле ее контуры даже не угадывались.

Через год зарастут все резервы и карьеры, и от нашего пребывания не останется следа, только дорога.

Автобус плавно въезжает на путепровод и тормозит. Движение закрыто, и можно останавливаться в любом месте. Внизу под путепроводом автомобильная дорога Белово - Гурьевск. Классическая транспортная развязка по типу «трубы». Длинные плавные съезды и большой лепесток справа. Хорошо бы посмотреть на нее сверху. Первыми из автобуса выскакивают два ГАИшника. У одного в руках ГОСТ, другой разматывает рулетку. Они скрупулезно начинают измерять высоту бортового камня, ограждения, перил и ширину проезжей части. Несмотря на то, что в последний раз я измерял все это вчера, в недобром предчувствии сжимается сердце. Слава богу, все точно, до сантиметра, придраться им не к чему. Завтра будет торжественное открытие и этого участка. Губернатор разрежет ленточку, которую натянут вот здесь, поперек путепровода, и вручит награды. А сейчас мы едем подписывать акты ввода. Вот и окончился еще один объект, которому отдано три года жизни.

Железнодорожная линия ст. Мереть - ст. Среднесибирская строилась с 1984 по 1996 год как углевозная дорога. Ее начали возводить еще до перестройки, но не успели закончить, как наступили времена перемен, не самые благоприятные для больших строек. В 1995 году финансирование строительства было остановлено. В 1996 ( 27 . 11 ) году на совещании у заместителя председателя Правительства Российской Федерации О. И. Лобова принимается решение о прекращении строительства. На этот момент уже практически заканчивалось возведение земляного полотна, из 230 км было готово 228 км, построено 273 водопропускных трубы, 14 железобетонных и 8 металлических мостов и путепроводов, общая стоимость выполненных работ составляла более 4 триллионов рублей (без учета деноминации). На отдельных участках уже ходили поезда. И вот все встало, огромные средства оказались омертвленными.

В 1997 году администрации Алтайского края и Кемеровской области выступают с предложением использовать сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автомобильной дороги. В декабре 1997 года Барнаульский филиал «ГипродорНИИ» приступает к разработке экономического обоснования. В проекте впервые появляется название дороги «Алтай - Кузбасс», которое за ней позднее закрепилось. Экономическое обоснование было утверждено распоряжением Федеральной дорожной службы 23 . 02 . 1999 г. В Москве начинаются переговоры о финансировании проекта. В марте 1999 года график финансирования строительства автомобильной дороги «Алтай - Кузбасс» был наконец согласован. Его подписали губернаторы Алтайского края, Кемеровской области и руководитель Росавтодора. Всего в течение трех лет в строительство дороги предполагалось вложить 997 млн руб., в том числе на территории Кемеровской области - 435 млн руб. Параллельно с разработкой проекта проходила работа по передаче незавершенного производства. Первой к этой процедуре приступила администрация Алтайского края. 28 августа 1997 года они, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, подписывают соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов незавершенного строительства железнодорожной линии Мереть - Среднесибирская на территории Алтайского края.

Такое же соглашение начальник Западно-Сибирской железной дороги В. И. Старостенко и губернатор Кемеровской области А. Г. Тулеев подписывают 30 апреля 1999 года. Но только 28 февраля 2000 года выходит распоряжение администрации Кемеровской области о передаче незавершенного строительства железнодорожной линии и земель, отведенных под железную дорогу, дирекции дорожного фонда, для строительства автомобильной дороги. И это для объекта, который имел карт-бланш на всех уровнях. В это время первый участок автомобильной дороги был уже введен в эксплуатацию. Можете себе представить, с какими трудностями сопряжен отвод и согласование земель при строительстве обычной дороги.

29 апреля 1999 года первый раз выезжаем на объект вместе с проектировщиками и будущими подрядчиками. После промозглой холодной погоды - солнечный погожий день. В Гурьевске к нам присоединяется директор и главный инженер Гурьевского дорожного ремонтно-строительного управления, им предстоит эксплуатировать будущую дорогу и участвовать в строительстве. Через г. Гурьевск по дороге Сосновка - Чувашпай - Кочкуровка выезжаем на железнодорожную линию Мереть - Среднесибирская. Здесь, на перекрестке, нас встречает машина частного предприятия «Дорожник», которое возглавляют братья Далакяны, Юрик и Джон. Их бульдозер уже работает на трассе. Перед нами узкое земляное полотно, взрыхленная балластная призма, кое-где виднеются остатки шпал и частокол столбов контактной сети, предполагалось, что дорога будет электрифицированной. На откосах, заросших мелколесьем, еще виднеется снег. Первое впечатление неважное, после того как мы осмотрели всю дорогу, оно лучше не стало.

Проехать по полотну железной дороги можно только местами. В основном едем по технологической дороге, которая проходит вдоль всей трассы то справа, то слева. Дорога разбита, время от времени попадаются черные кучи. В этих местах зимой буксовали машины, на свой страх и риск перевозившие на Алтай уголь. Первую остановку делаем на 156-м км возле виадука через р. Бирюля. Грандиозное сооружение. Его высота 56 м и длина 457 м. Это самый высокий мост за Уралом. По крутой лестнице, рядом с которой маленький памятник погибшим монтажникам, поднимаемся наверх. Как и все остальные сооружения, виадук построен под двухпутную железную дорогу. Для каждого пути свое пролётное строение . Поверх пролётных строений под один путь положен мостобрус (массивные деревянные шпалы, к которым крепятся рельсы) , под другой - бетонные плиты. Четыре года бесхозного состояния не прошли даром. Все, что можно было открутить, откручено, сохранилось то, что было на сварке. Такую же картину мы увидели и на остальных мостах. Далеко внизу, «под ногами», блестит лента реки. Осторожно переходим на другую сторону, где ждут машины, едем дальше.

Там, где технологическая дорога выходит на основную трассу, на пригорке, освещенном солнцем, стоит пустой уазик. Рядом, над погасшим костром, висит чёрный от копоти чайник. Это изыскатели проектной конторы уже начали съемку дороги. Они ушли пешком, и сейчас где-то далеко впереди. На основании их материалов проектировщики разработают чертежи, подсчитают объемы работ, согласуют проект с бесчисленным количеством контор, число коих иногда доходит до 80 , и выдадут строителям. Так должно быть, но на это сейчас нет времени. Строители выходят на трассу одновременно с изыскателями. Все это напоминает времена Гарина-Михайловского. Почти как в его романе «Инженеры». Нет времени соблюдать все формальности. Ведь за три года нужно построить 93 км дороги. Тогда мы еще плохо представляли весь объем предстоящей работы.

С технологической дороги время от времени съезжаем на основную трассу. Надо отдать должное нашим предшественникам: профиль дороги очень хороший, чего нельзя сказать о плане, даже часть мостов имеет криволинейное очертание. Начиная от 155-го км до границы с Алтайским краем, балластная призма (основание из щебня или гравия, на которое укладывается железнодорожный путь) отсутствует. Машины с трудом идут по раскисшей колее основной трассы. Опознавательных знаков нет, но, судя по карте, граница с Алтайским краем должна быть где то здесь, где выемка переходит в насыпь. На своем пути мы не встретили ни одного населенного пункта и ни одной машины. Возвращаемся назад и обедаем в вагончике, который установлен под виадуком через р. Бирюля. Обед плавно переходит в техническое совещание. Начинается распределение участков первого пускового комплекса - это от 141-го до 185-го км. Генеральный подрядчик - общество с ограниченной ответственностью «Асфальт» - берет участок от 170-го до 185-го км, участок от 170-го до 155-го км достается «Дорожнику» и самый последний участок - от 155-го км до границы с Алтайским краем - остается за открытым акционерным обществом «ДСУ- 1 » Все мосты, виадуки и путепроводы отдаются открытому акционерному обществу «Сибмост». В октябре 1999 года ставится задача пустить в эксплуатацию участок дороги км 170 - км 185 , то есть от пересечения с дорогой Сосновка - Чуваш Пай - Кочкуровка до дороги Гурьевск - Урск. Там же договариваемся о том, кто будет курировать объект. Учитывая объем и сложность предстоящей работы, технический надзор и приемку работ решено поручить двум сотрудникам строительного отдела дирекции дорожного фонда. Тем более, что есть два генподрядчика. Все дорожные работы закреплялись за Валентиной Андреевной Ашлаповой.

Несколько слов о Валентине Андреевне. После окончания Томского инженерного института она пришла работать в Прокопьевское ДРСУ. Довольно быстро проявила себя как инженер и организатор и была назначена главным инженером Беловского ДРСУ. Дорожник, по определению, профессия мужская и женщина - главный инженер управления - это большая редкость. Позднее, перейдя в дирекцию дорожного фонда на должность главного специалиста, она всегда пользовалась заслуженным уважением подрядчиков и доверием начальства. Это был единственный куратор, у которого был свой кабинет в Беловском ДРСУ и персональная машина. И конечно, учитывая ее опыт и знания, ей поручались самые сложные объекты. В частности она курировала на последнем этапе строительство автомобильной дороги I категории Ленинск-Кузнецк - Новокузнецк. Было вполне естественно, что ей отводилась ведущая роль и на этой стройке.

30 апреля в течение одного дня был подготовлен и заключен контракт с ОАО «Сибмост», чуть позже - с ООО «Асфальт». В то время проведение торгов еще не было столь обязательным, как нынче, и не приходилось ждать 50 дней от подачи объявления до заключения контракта. Заказчик сам мог выбирать достойного подрядчика.

Учитывая сжатые сроки, на реконструкции мостов и виадуков были задействованы три мостоотряда. Мостоотряд № 89 (Кемеровский) выполнял работы по реконструкции мостов через р. Кедровка на 145-м км ( 64 , 5 пм) и 147-м км ( 218 пм). Мостоотряд № 85 (Новокузнецкий) занимался реконструкцией виадуков через ручьи Березовый на 155-м км ( 259 , 5 пм) и Безымянный на 151-м км ( 177 пм), реку Змеинка на 156-м км ( 183 пм) и путепровода на 185-м км ( 45 , 7 пм). Мостоотряду № 96 (Барнаульский) была поручена реконструкция самого большого и сложного сооружения - виадука через р. Бирюля на 159-м км ( 457 , 5 пм). Он начал позднее других, закончив работы по реконструкции мостов на алтайском участке.

На 156-м км мостоотряд № 85 смонтировал передвижной бетонный завод.

В связи с тем, что разработка проектной документации отставала, в дирекции дорожного фонда проводится ряд совещаний, где принимаются основные организационные и технические решения, которые позже были заложены в проект и реализованы. В частности, было принято решение не использовать существующую балластную призму в качестве нижнего слоя в конструкции дорожной одежды, а снять ее, складировать и после расширения земляного полотна до необходимых размеров его верхний (рабочий) слой отсыпать из щебня балластной призмы, а конструкцию дорожной одежды целиком выполнить из новых материалов. Впоследствии мы убедились в правильности этого решения.

После майских праздников все планерки проводятся непосредственно на трассе дороги. Сначала на 159-м км, где стояли вагончики «Дорожника», потом на 184-м, где свой городок развернул генеральный подрядчик ООО «Асфальт». Общее руководство стройкой со стороны заказчика осуществлял главный инженер дорожного фонда А. С. Белокобыльский, он и проводил оперативные совещания, где решались все организационные и технические вопросы. А их было великое множество, особенно в первые месяцы, когда работа только разворачивалась. Контроль качества строительства осуществлял Кузбасский центр дорожных исследований во главе с кандидатом технических наук О. П. Афиногеновым.

Первое, что требовало оперативного решения, - это отвод земель и демонтаж опор контактной сети. Решением Совмина РФ от 15 . 06 . 1984 г. под строительство железной дороги в Беловском и Ленинск-Кузнецком районах было отведено 1314 га, теперь эти земли необходимо переоформить. Районные чиновники сразу стали в «позу», демонстрируя свое рвение. Возникли проблемы даже с размещением вахтовых поселков. Непросто решался вопрос и с демонтажем опор контактной сети. Как только дорожники вышли на трассу, сразу нашлись хозяева опор, которые заявили, что это наше имущество и мы их заберем, но в конце концов дорожникам все пришлось делать самим. В общей сложности было демонтировано 1650 опор. Их сложили в придорожной полосе, где они и пролежали не один год.

Куратором стройки от областной администрации был заместитель губернатора В. И. Заузелков, который оказывал большую практическую помощь в решении многих острых вопросов, без лишней суеты и рекламы.

Если дорожную часть проекта курировала Валентина Андреевна, то мне пришлось заниматься реконструкцией мостов и виадуков. После остановки строительства верхнее строение пути (шпалы и рельсы ) на всех сооружениях было разобрано, а по оставшемуся балласту стихийно началось движение автотранспорта. Техническое состояние конструкций было удручающим. Вот что писали специалисты института «Гипростроймост» после обследования виадука на 147-м км: «Расстояния между гранями бортиков балластного корыта (верхняя часть пролётного строения, куда засыпается щебень балластной призмы) пролётных строений колеблется от 8 , 21 м до 8 , 47 м (согласно СНиП 3 . 06 . 04 - 91, разница не должна превышать 0 , 01 м). Торцы не совпадают до 10 см, опорные части не установлены в проектное положение и не закреплены анкерными болтами. На опоре № 6 пролётное строение опирается лишь частично. Опорная часть выступает за пределы пролётного строения на 55 см».

На других сооружениях положение было немногим лучше. Реконструкция мостов началась с уборки балласта, демонтажа бортиков и установки пролетов в проектное положение. На следующем этапе была выполнена работа по объединению пролётных строений. Проекты реконструкции были разработаны институтом «Гипростроймост» и инженерным центром ОАО «Сибмост». В ходе выполнения работ проектные решения были откорректированы. Чтобы объединить пролётные строения для совместной работы под автомобильную нагрузку, их необходимо было установить с точностью до миллиметра, и это при весе конструкций до 180 т. Промежуток между ними перекрывался продольной двутавровой стальной балкой, которая крепилась к консолям и ортотропной плите (металлическая плита проезжей части) высокопрочными болтами. По объединенным пролётам укладывались железобетонные плиты и монолитный бетон, поверх которых устраивалось асфальтобетонное покрытие.

Большую работу по корректировке проектных решений выполнил технический отдел мостоотряда № 96 под руководством главного инженера М. Я. Шампанера, это позволило им сократить сроки и закончить работу раньше других. В течение двух лет мостовиками были перестроены все сооружения на первом пусковом комплексе. В связи с тем, что расстояние между осями путей было различным, ширина проезжей части на мостах также получилась разной - от 8 , 5 до 10 м.

Конечно, основной объем работ выполнялся на дороге. Необходимо было вручную вырубить все мелколесье, которым заросла трасса дороги. Найти карьеры, из которых можно было бы брать грунт для уширения земляного полотна. Определить участки для складирования снятого балласта, разработать технологические карты и проекты производства работ, начать заготовку материалов для дорожной одежды и изготовления асфальтобетона. На первом пусковом комплексе необходимо было реконструировать 63 водопропускные трубы, а в некоторых случаях их приходилось строить заново.

Уже потом мы подсчитали, что за три неполных года дорожниками было выполнено 2 , 3 млн м 3 земляных работ, в дорогу уложено 700 тыс. тонн щебня и гравия и 250 тыс. тонн асфальтобетонной смеси. Изготовлено и установлено 64 км металлического барьерного ограждения. Было построено и реконструировано под автомобильное движение девять мостов и путепроводов общей протяженностью 1517 , 5 пм. Построены подъезд к с. Конево с мостом через р. Ур, подъезд к д. Калиновка, транспортная развязка на примыкании к автомобильной дороге Белово - Гурьевск с путепроводом длиной 67 , 3 пм. Общая протяженность построенного на территории Кемеровской области участка - 93 , 5 км.

В 1999 году работы были развернуты от границы с Алтайским краем до пересечения с дорогой Гурьевск - Урск, на участке протяженностью 45 км. Формируются вахтовые поселки, строительство ведется вахтовым методом, доставляется техника, начинается заготовка материалов. Вслед за изыскателями проектной конторы на трассу вышли геодезисты ООО «Асфальт» под руководством Н. И. Ильичева. Они должны были обозначить ось трассы на местности, установить дополнительные репера ( исходная высотная точка, имеющая абсолютную или относительную отметку), чтобы дать фронт работ строителям. В работе были применены методы координатной геометрии и использовалось самое современное оборудование - спутниковая система автономного определения координат геодезического назначения и электронные тахиометры. Это позволило оперативно решать вопросы геодезического обеспечения в течение всего хода строительства.

За геодезистами на трассу вышла землеройная техника. Ширина существующего земляного полотна железной дороги составляла 10 , 7 м, с учетом размещения дорожной одежды его необходимо было уширить до 14 м. Учитывая протяженность участка, это был большой объем работ. Со всей области были собраны катки, экскаваторы, бульдозеры, но особенно остро стоял вопрос обеспечения стройки автотранспортом. Были задействованы не только весь автопарк подрядчиков, но и автопредприятия Кемерова, Новокузнецка и даже Мариинска. Всю эту огромную массу техники, людей нужно было разместить, обеспечить питанием и горючим, расставить по рабочим местам, выдать техническую документацию, скоординировать их работу. И все это легло на плечи молодых инженеров, которым в то время едва исполнилось 30 лет. Это С. Г. Чигин, директор ООО «Асфальт», начальники участка Ю. В. Рудь, М. А. Гизатулин, А. Г. Федоров, начальник участка ОАО «ДСУ- 1 ». Мастера, работавшие на линии, были еще моложе своих руководителей.

Первый месяц работы показал, что для выполнения поставленной задачи необходимы дополнительные силы. Для разработки выемки на 141-м км было привлечено Березовское управление «Шахтострой механизации». Новокузнецкое, Гурьевское и девятое дорожные ремонтно-строительные управления выполняли работы по реконструкции водопропускных труб. Установкой металлического барьерного ограждения занималась фирма «Левша». Всего на стройке в течение трех сезонов было задействовано около 30 субподрядных организаций.

Октябрь 1999 года. Необычно рано наступила зима. В горах выпал снег, и реки подернулись льдом. Солдаты, брошенные на подмогу, докрашивали барьерное ограждение уже при минусовой температуре. 25 октября государственная комиссия под председательством директора Дирекции федеральных дорог Западной Сибири Н. Е. Рычилова приняла к эксплуатации первый участок км 170 - км 185 .

За неполные шесть месяцев на этом участке было выполнено 198 тыс. м 3 земляных работ, реконструировано 22 водопропускных трубы, установлено 13 , 4 км металлического барьерного ограждения.

Когда на следующий день губернатор разрезал ленточку, открывая движение на введенном участке, термометр показывал - 18 º.

В течение строительного сезона 1999 года было практически закончено возведение земляного полотна, на участке от границы Алтайского края до 170-го км. Введен в эксплуатацию участок протяженностью 15 км. Открыто движение по мосту через р. Кедровка и виадуку через ручей Безымянный.

Зима 1999 / 2000 года была очень холодной. В январе температура опускалась до - 47 º. Дорожные работы на трассе прекратились, и только мостовики продолжали гонять дизеля, поддерживая тепло в вагончиках. А когда мороз спадал, продолжали монтаж конструкций.

Задача, поставленная на 2000 год, была еще более сложной. Для открытия сквозного движения необходимо было ввести в эксплуатацию 74 , 5 км дороги. Для этого в течение зимы проводилась интенсивная заготовка инертных материалов. Гурьевский каменный карьер не мог справиться с таким объемом работ, так как работал и на Алтайский край. Был задействован Беловский карьер. Интенсивно велись поиски месторождения пригодного каменного материала непосредственно вблизи трассы дороги. Такое месторождение было найдено на 165-м км. Были проведены буровзрывные работы и развернут дробильно-сортировочный комплекс. Это была большая удача. Отсюда на стройку поставляли щебень высокой прочности, который использовался для устройства дорожной одежды. За зиму был перевезен из п. Школьный и смонтирован на территории Гурьевского каменного карьера асфальтобетонный завод непрерывного цикла « Wibau - Astec », который позволял выпускать до 200 т смеси в час.

Как только сошел снег, начались дорожные работы на двух участках км 141 - км 170 и км 185 - км 230 . В трудах незаметно промелькнуло лето.

Наступил сентябрь, сухой и необычайно теплый. Накануне сдачи еще раз проезжаю по пустой дороге, осматриваю мосты. Тишина. Слышно, как журчит вода. Возле вагончиков на 147-м км дымится печка. Лес, согретый солнцем, только начинает желтеть.

12 сентября 2000 года был сдан в эксплуатацию участок дороги км 141 - км 170 со всеми виадуками и мостами, которые на нем расположены.

Солнечный, теплый день бабъего лета. Собираемся в живописном месте на трассе дороги, там, где строители подготовили площадку для машин. Пересаживаемся в большой автобус.

Хотя официально приемочная комиссия состояла из двенадцати человек, набился почти полный автобус. Ехать по новой дороге одно удовольствие, плавные повороты, почти не ощутимы подъемы и спуски. Останавливаемся на самом высоком месте. Скальный откос выемки с одной стороны и крутой обрыв с другой. Великолепная панорама осенней тайги. Все сходятся во мнении, что дорога получилась красивая. Доезжаем до границы с Алтаем. На асфальтированной площадке накрыт стол. Небольшой перекур. Чай, кофе, обмен впечатлениями, ведь некоторые попали сюда в первый раз. Медленно едем обратно, останавливаясь на мостах и в других местах, где по просьбе членов комиссии выполняются измерения. В 16 часов возвращаемся в вагончики на 184-м км. Заседание комиссии. Подписывается два акта ввода - один по мостам, второй по дороге. Все, кроме ГАИ, подписали без разговоров. Традиционный обед, а мы с Валентиной Андреевной занимаемся оформлением документов в соседнем вагончике, только один перечень исполнительной документации занимает семь страниц. Что делать, такова наша доля.

В октябре погода начала портиться. В середине месяца выпал первый снег, но работа продолжалась всё с большим напряжением. Теперь вся техника была сосредоточена на участке от 185 -го до 230-го км. Сдача этого участка протяженностью 45 км с путепроводом на 185-м км позволяла открыть движение по всей дороге.

Надо сказать, что в Кузбассе еще не было прецедента, когда в течение сезона на одном объекте вводили в эксплуатацию участок протяженностью 74 , 5 км. Ведь параллельно продолжалась работы и на других объектах. В 1999 году был введен в эксплуатацию «Обход р. п. Итатский», в 2000 году автомобильная дорога Кузедеево - Мундыбаш; продолжались работы по ремонту автомобильных дорог. Все это стало возможным благодаря той здоровой основе, которая была заложена в начале 90 -х.

В 1991 году в России был принят закон о дорожных фондах, который предусматривал создание финансовых ресурсов для содержания, ремонта и строительства автомобильных дорог. Это были внебюджетные фонды, и их позволялось использовать только для ведения работ на дорогах общего пользования. В феврале 1992 года была организована дирекция дорожного фонда, что позволило отказаться от многоуровневой системы управления дорожным хозяйством, разделив функции заказчика и подрядчика. Кузбассу повезло, что в то время во главе отрасли стояли умные, честные люди - Ф. Н. Санников и Н. П. Серегин. Кстати, Н. П. Серегин позже стал первым заместителем руководителя Росавтодора. Благодаря их усилиям и была сформирована та структура и производственная база, которая позволила сделать наши дороги одними из лучших в Сибири. Теперь приходится констатировать, что мы потихоньку проедаем это наследство. С 2003 года дорожные фонды практически были ликвидированы. Изменилась структура финансирования дорожного хозяйства. Резко сократился объем дорожных работ на дорогах общего пользования. Теперь все налоги оседают в областном бюджете. Администрация Кемеровской области определяет политику в области дорожного хозяйства, рассматривает и утверждает программы и объем работ, то есть сама решает, тратить ли деньги на ремонт дорог, на благоустройство городов и поселков или на подготовку празднования Дня шахтера.

Конец сезона 2000 года был очень напряженным. Строители выгадывают погоду и работают даже ночью, смена длится уже по 12 часов. Инженеры не сменяются на вахте, а остаются на стройке постоянно. И все-таки объем работы такой, что его просто физически невозможно выполнить полностью к середине октября.

17 октября рабочая комиссия обследует участок дороги от 185-го до 230-го км. Холодный пасмурный день. Ветер метет снег по свежеуложенному асфальту. Начинаем от 185-го км и проезжаем до поворота на Убинский, здесь выход на дорогу Белово - Гурьевск. Дорога готова. Сделана разметка, расставлены знаки и ограждения. Осталось закончить планировку откосов и придорожной полосы, кое-где подправить кюветы и укрепление, установить павильоны на остановках и другие мелочи. Все это нужно выполнить до приемочной комиссии, которая назначена на 30 октября.

18 октября торжественное открытие дороги. Ждут высоких гостей. По договоренности с дорожниками Алтая все торжества намечено провести на границе, где алтайцы еще в сентябре установили свою эмблему. Она стоит внизу у дороги. Эмблема Кузбасса, которую установили позднее, расположена на высоком, лобном месте и видна издалека. Алтайцы устанавливают памятный камень и привозят большие палатки, где будут накрыты столы. Кузбасские дорожники асфальтируют площадку, монтируют трибуну и привозят вагончики для высоких гостей.

Алтайцы приезжают организованно на автобусах, их заметно больше. Со стороны Кузбасса дорога перекрыта, ждут губернатора, проскочили только те, кто выехал пораньше. Из Москвы, вопреки ожиданиям, приезжает только заместитель руководителя Росавтодора И. А. Урманов. От Алтайского края - тоже только заместитель губернатора. Много корреспондентов, телевидение. Погода отвратительная, ветер метет, мокрый снег. Краткие рапорты, поздравления и вручение наград. Администрация Алтайского края награждала строителей Кузбасса, а губернатор Кузбасса вручал грамоты и премии дорожникам Алтая. После церемонии высокие гости отправились в вагончик, а дорожники - в палатку, где накрыты дощатые столы. Было тесно, шумно и весело. Дорожники могут накрыть праздничный стол и на капоте, а тут над головой плещется брезент палатки и работают калориферы.

Просматривая официальные документы во время составления этих заметок, обнаружил, что первоначально строительство автомобильной дороги предполагалось закончить в 2005 году, то есть вполне разумные сроки. Чем же вызван был авральный темп работ?

Могло быть несколько причин. Возможно, это было условие Москвы для открытия финансирования. Или желание местных политиков заработать дополнительные дивиденды, чтобы получить одобрение сверху. А может быть, и то и другое. В любом случае строителям пришлось прилагать сверхусилия, работать днем и ночью, чтобы уложиться в намеченные сроки. Сдача дороги в 2000 году не имела особого экономического значения. Первые годы эксплуатации дорога была не загружена. Мой товарищ, проехав по ней до Барнаула и обратно, потом делился впечатлениями.

- Дорога прекрасная, очень красивая, но ехать по ней страшно, особенно на Кузбасском участке. Ни одного населенного пункта, ни машин, ни людей, просто жуть берёт.

Много раз проезжал я по готовой дороге, но об этом не задумывался. Для меня дорога, которую строил, не бывает пустой. Вот здесь стояли вагончики мостоотряда, где ребята варили суп и компот, используя вместо воды березовый сок, и фляги с этим соком стояли в тамбуре столовой, а за этим поворотом на трассу вышел медведь, а здесь в водопропускной трубе была бобровая плотина и плавали рыбки, а на этом месте был каменный карьер и лежали запасы щебня...

Хотя движение по дороге было открыто, но работы продолжались. Проектом предусматривалось строительство транспортной развязки в двух уровнях на примыкании к дороге Белово - Гурьевск. Впервые мы начинали сезон, имея задел и готовую проектно-сметную документацию. За зиму были проведены все подготовительные работы. Несмотря на небольшую протяженность участка - всего 4 км, - объем работ был довольно значительным. Во-первых, в течение одного строительного сезона нужно было построить путепровод длиной 67 м, во-вторых, выполнить значительный объем земляных работ ( 140 тыс. м 3 ) и весь этот грунт привезти, и в-третьих, площадь асфальтобетонного покрытия на подходах и самой развязке составляла 23 , 2 тыс. м 2 . В это же время необходимо было закончить строительство двух подъездов - к с. Калиновка, протяженностью 1 , 6 км, и с. Конево, протяженностью 2 , 2 км с мостом через р. Ур длиной 45 , 5 м, который строила фирма «Анфанг». Было и еще одно обстоятельство, которое вызывало беспокойство за благополучный исход дела. Проведя более детальное обследование грунтов, проектировщики в последний момент увеличили глубину заложения фундаментов опор - вместо 23 м она стала 32 м.

И когда во время производства работ приходилось измерять глубину этих скважин, то всё время казалось, что они уходят куда-то во мрак преисподней. Путепровод строил мостоотряд № 85 , сохранивший участок в Гурьевском районе.

Зима 2000 / 2001 года была такой же холодной, и в полную силу работы развернулись только в конце апреля. Вместе с тем погода летом к нам благоволила. Дождей было немного. Для отсыпки земляного полотна, после проведения лабораторных испытаний, вместе с суглинистым грунтом стали использовать шлак из золоотвала Беловской ТЭЦ. Опыт напряженной работы последних двух лет позволил справиться с поставленной задачей точно в срок.

На следующий день, после проведения государственной приемочной комиссии, состоялось торжественное открытие развязки. Была прекрасная солнечная погода. Прилетел губернатор, вертолет сел прямо в лепесток развязки на свежеуложенный растительный грунт и поднял тучу пыли. Были краткие речи. На путепроводе разрезали ленточку, вручили грамоты и премии. Директор мостоотряда дал короткое интервью. Потом все попрощались, сели в машины и разъехались. Стройка кончилась.

Нынче водители, проезжая по дороге «Алтай - Кузбасс», вряд ли вспоминают тех, кто строил ее как железную дорогу, а потом перестраивал под автомобильную, кто не один раз прошел эту дорогу пешком из конца в конец. Так уж повелось, что дорожников вспоминают только тогда, когда дорога плохая, а на хорошей дороге у водителя есть время подумать о чем-то другом. К хорошему привыкаешь быстро.

Пущен в эксплуатацию участок дороги от Кемерова до Сухой речки. Я думаю, пройдет год-два, и наши водители забудут о пробках на въезде в г. Кемерово со стороны г. Ленинска-Кузнецкого и будут считать, что дорога, которую мы приняли в эксплуатацию в октябре 2006 года, была такой всегда. В сущности, это верно, жить надо сегодня.

В заключение можно сказать, что использование сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автомобильной дороги позволило:

- разморозить капитальные вложения;

- сократить дальность возки между Алтаем и Кузбассом на 120 км;

- открыть автобусное сообщение между Барнаулом и северной и южной столицами Кузбасса;

- разгрузить действующие транспортные магистрали.

А дорожники Кузбасса и Алтая показали свое умение решать сложные задачи.

А что же стало с теми, кто эту дорогу строил...

А. Ф. Санников, бывший тогда директором областного дорожного фонда, сейчас главный инженер федерального управления автомобильных дорог «Байкал». А. С. Белокобыльский, как и прежде, работает главным инженером. С. Г. Чигин стал начальником строительного отдела дорожного фонда. Ю. В. Рудь теперь генеральный директор ГП КО «Автодор», М. А. Гизатулин - главный инженер фирмы «Планум», А. Г. Федоров - генеральный директор ПК «Стройкомплект». В. А. Ашлапова ушла на заслуженный отдых и по-прежнему живет в Инском. Не стало В. И. Заузелкова, М. Я. Шампанера, Юрика Далакяна. Время идет...

г. Кемерово

#Оригинал статьи - http://ognikuzbassa.ru/category-publicism/114-altaj-kuzbass
От себя.
Многие школьные каникулы я проводил с двоюродными братьями у деда в селе Подгорное Ленинск-Кузнецкого района. Хорошо помню эту железную дорогу, через которую мы переезжали по пути на сенокос. Она была ржавой и по ней никогда не ходили поезда (по крайней мере, я этого не видел). Стояли бетонные столбы, но были ли провода - не помню. Никаких переездов с барьерами, ни даже будки дежурного не было - рельсы просто пересекали разбитую грунтовку. В деревне эту железку в шутку называли БАМом.

Это самая красивая трасса из всех, по которым я когда-либо ездил. Она действительно уникальна - благодаря  многокилометровым затяжным поворотам и природе Салаирского кряжа.
Фотографии мои, 2007 год.

[PDF]СТРОИТЕЛЬСТВО ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ... - Нострой

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. Часть 1. Механизация земляных работ при сооружении земляного полотна автомобильных дорог. СТО НОСТРОЙ 2.25.23- ...

Руководство Руководство по сооружению земляного ...

Руководство по сооружению земляного полотна автомобильных дорог составлено в развитие главы СНиП III-40-78 "Автомобильные дороги. Правила ...

Как установить твоя железная дорога 2017
Сколько проезжих частей имеет дорога с разделительной зоной
Сколько людей гибнет на дорогах украины
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)