Пара переводов — про sustainable safety и функциональную классификацию дорог
Неожиданно оказалось, что многие люди не верят в то, что в дорожных авариях могут быть виноваты не только водители, но и сами дороги — то как они спроектированы, как построены, как содержатся.
Дорожные проектировщики в других странах уже далеко продвинулись и намного нас обогнали в выдумывании и применении таких подходов в дорожном проектировании и строительстве, которые сильно уменьшают как роль “человеческого фактора” в дорожной безопасности, так и тяжесть последствий. Этот пост вкратце рассказывает об одном из таких подходов. Я приведу здесь немного вольный перевод двух статей из тематической вики по sustainable safety (вики, судя по url, создана студентами Технического колледжа американского Северо-восточного университета):
Sustainable Safety principles
Road types and zones
Похожие программы есть и в других странах. В Швеции это, например, Vision Zero.
Кстати, по аналогии со шведской программой, названа и наша российская Программа «Цель – НОЛЬ» (pdf-версию программы можно скачать с сайта Фонда ЗЕБРА).
Особенно разителен при этом контраст с тем, что написано про проект “Безопасные дорогие” (опечатка моя, вышло случайно, но решил оставить:) на сайте самой ЕР. А "официальный сайт проекта" выглядит вообще совершенно недостойно. Чего только стоит заголовок “Безопастность дорог” или дисклеймер “Все права зашщищены”.При всем при том фонд ЗЕБРА в сотрудничестве с партией Единая Россия подготовил весьма достойную компиляцию описаний западных практик. Советую не обращать внимание на колонтитулы и почитать. На первый взгляд там много умных и правильных вещей. Даже удивительно, что про такой наглядный, понятный и полезный документ почти никто не знает. Не знает даже однопартиец тех людей, которые были инициаторами этой программы — депутат Госдумы В. И. Лысаков, с прошлого года лидер Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия». Вдумайтесь только в это название политической (!) партии, соперничать с такой может разве только «Либерально-железнодорожная партия России». По инициативе Лысакова почти узаконено формально движение по городу со скоростью до 80 км/ч. К чему это приводит, будет наглядно видно из графика на третьей картинке.
Дело в том, что раньше за превышение скорости менее чем на 20 км/ч существовал хоть символический, 100 руб., но штраф. Теперь же такое превышение хоть и является нарушением правил дорожного движения, но не штрафуется. Вот и получается, что при разрешенной в городе скорости движения 60 км/ч многие водители ничего не боясь разгоняются до 80 км/ч.Если вас это пугает, не проходите мимо. Есть в нашей стране разумные люди, беспокоящиеся о жизни пешеходов, о покое горожан. И они наоборот, выступают за снижение скорости движения. Все равно из-за пробок средняя скорость движения в городах далека и от 60, и от 80. Ознакомьтесь, и если зарегистрированы на портале Госуслуг, поддержите.
Для мотивации покажу один британский социально-рекламный ролик.
Если не понимаете, там все просто. Вначале детский голос за кадром говорит: "Если собьете меня на скорости 40 миль в час, с вероятностью 80% я умру". Потом появляется текст: "При столкновении на скорости 30 миль в час, 80% людей выживают. Ограничение 30 — не просто так.".
Я как раз был в Англии, когда его крутили по телевидению. И когда такую рекламу крутят ежедневно, это, скажу вам, работает. Пусть не до всех, но до значительной части людей доходит.
Перед тем, как перейти собственно к переводу, небольшой список чего бы еще почитать на эту тему. Рекомендую:Блог Сергея Давыдова про дороги и транспорт (или в ЖЖ, если удобнее):И в частности, пост про типы улиц;Про разные эффекты, завязанные на скорость движения, история в трех частях:про скорость и безопасность;про скорость и экологию;про прочие эффекты (в т.ч. время поездки);Примеры скоростных режимов в разных городах и странах::Берлин, Париж;Лондон, Мадрид;Нью-Йорк, Сидней.Все другие статьи в вики по sustainable safety. Там еще много интересного. Даже если не владеете английским, гуглопереводчик и обилие картинок позволят понять смысл:Успокоение трафика;Организация переходов;Круговые перекрестки.1. Принципы естественной безопасностиВообще-то sustainable обычно переводят как устойчивый. Это слово чаще встречается в контексте “устойчивое развитие”. Блинкин переводит его понятнее - самоподдерживающееся. В контексте дорожной безопасности, мне кажется, понятнее говорить о естественной безопасности, так как речь идет о мерах, которые повышают безопасность дорожного движения за счет ориентированности на естественное для человека поведение и реакции.Пять принципов естественной безопасности нацелены на достижение двух целей: на предотвращения аварий, и на то, чтобы сделать столкновения с серьезными последствиями практически невозможными. Третья цель - сделать так, чтобы уязвимые участники дорожного движения чувствовали себя в безопасности, относится, в частности, к велосипедистам, которым приходится делить дорогу с автомобильным трафиком. Эти цели достигаются посредством проактивного, систематического подхода к планированию дорожного движения, при котором признается физическая уязвимость участников дорожного движения.
Функциональное назначение дорог
Дороги местного значения (local access roads, estate access roads) должны побуждать водителей двигаться с небольшой скоростью и обеспечивать доступ к конечным точкам назначения — жилым и деловым кварталам, коттеджным поселкам и т.п., в то же время не допуская сквозного движения.
Транзитные дороги (through roads) предназначены для интенсивного движения с большими скоростями. Они никогда не должны напрямую соединяться с конечными точками назначения.
Местные дороги и транзитные магистрали связаны между собой распределительными дорогами.
Распределительные дороги (distributor roads, district access roads) наиболее проблематичны. Хотя их основное назначение — обеспечение связи местных дорог (связи местных дорог между собой и связи местных дорог с транзитными), на практике такие дороги часто имеют прямой выход к конечным точкам назначения, то есть принцип монофункциональности нарушается. повышая риск возможных столкновений.
Идея монофункциональных дорог почти непостижима с точки зрения американцев. Американские дороги часто служат сразу нескольким целям. Здесь есть транзитные магистрали с прямым выходом к жилым домам, и существует транзитный трафик по местным дорогам. Концепция трех основных типов дорог, каждый из которых имеет свое собственное назначение, весьма радикальна для США. Но мы надеемся, что она найдет здесь себе применение.
ОднородностьОднородность движущегося транспорта по массе, скорости и направлению.
Проектирование дорог в соответствии с принципами естественной безопасности направлено на предотвращение столкновений. Принцип однородности заключается в том, что если авария все же случилась, то она должна произойти с минимальным риском гибели людей и тяжелых травм. Выражением принципа однородности являются дифференцированное ограничение скорости для транспортных средств, имеющих разную массу, и обособление проезжих частей для высокоскоростного трафика.
Все столкновения с участием автомобиля и пешехода или велосипедиста следует считать серьезными авариями. Однако возможность человеческих ошибок и плохая планировка существующих дорог — реальность, с которой необходимо считаться. Невозможно предотвратить все аварии. Поэтому необходимо обеспечить, чтобы скорость, с которой автомобили движутся на переходах, перекрестках, примыканиях дорог и т.п. была достаточно мала, чтобы столкновения не приводили к человеческим жертвам. Это задача наивысшей важности. Обратите внимание на иллюстрацию “Вероятность смерти пешехода в зависимости от скорости столкновения” (источник: Ashton & Mackay, 1979). Их исследование показывает, что столкновение транспортного средства, двигающегося со скоростью 30 км/ч, с пешеходом оказывается смертельным в 5% случаев. Из этого можно заключить, что для дорог со скоростью движения больше 30 км/ч нужно либо ограничить разрешенную скорость движения на перекрестках 30 км/ч, либо оборудовать их тоннелями или мостами для предотвращения столкновений с пешеходами и велосипедистами, или использовать на таких дорогах регулируемые перекрестки, позволяющие пешеходам безопасно пересечь проезжую часть. Или же, если скорость по каким-то причинам невозможно безопасно и эффективно снизить до 30 км/ч, следует ликвидировать такой перекресток вообще.
Вероятность гибели пешехода при столкновении с автомобилем при разных скоростях движения
Таблица RT.1 Безопасные скорости движения на дорогах различных типов и для различных типов возможных столкновений.
_______________________________________________________________________________
Типы дорог в сочетании с возможными столкновениями Безопасная скорость (км/ч)
Дороги с возможными столкновениями между автомобилями
и незащищенными участниками дорожного движения 30
Перекрестки с возможными столкновениями автомобилей,
движущихся в поперечном направлении 50
Дороги с возможными лобовыми столкновениями между автомобилями 70
Дороги без каких-либо возможных столкновений (лобовых, боковых) 100–120
_______________________________________________________________________________
На всех перекрестках следует обеспечить соблюдение скоростного режима в соответствии со значениями, приведенными в этой таблице. Автомобили должны двигаться на пешеходных переходах со скоростью не выше 30 км/ч (около 19 миль/ч). На перекрестках, где возможны столкновения автомобилей, необходимости обеспечить скорость не выше 50 км/ч (примерно 31 миля в час). Еще один рецепт для обеспечения большей однородности состоит в том, чтобы направления пересекающихся потоков пересекались под более острым, чем привычные 90°, углом. Это помогло бы уменьшить силу, действующую при столкновении, в том случае, если авария произойдет.
Велосипедисты часто рискуют попасть под колеса грузовика, поворачивающего направо, особенно если велосипедист при этом двигается прямо. Такая авария называется правым хуком. Отделение тяжелых грузовых автомобилей и автобусов от велосипедных дорожек — способ достижения однородности транспортных средств по массе. Нам часто говорят, что большие автомобили смертельно опасны всегда, с какой скоростью они бы ни двигались, даже если они едва ползут.
Однородность по направлению для магистральных дорог с быстрым трафиком достигается разделением встречных направлений движения разделительной полосой или какими-нибудь другими разделительными элементами. Велосипедные и пешеходные дорожки и тротуары всегда отделяются от проезжих частей таких дорог, опять-таки следуя принципу однородности массы.
Хочу привести в качестве примера однородности американскую, как ни странно, дорогу – загородную магистраль Балтимор–Вашингтон. Общая протяженность трассы составляет 52 км, и на большей ее части запрещено движение коммерческого транспорта, и в частности грузовых автомобилей. Ехать по такой дороге намного приятнее и спокойнее, чем по нашей "Скандинавии".ПредсказуемостьДорожная обстановка и поведение участников движения должны быть согласованы на протяжении всего маршрута. Элементы дорожного обустройства, разметка, знаки и указатели могут применяться таким образом, который информирует участников движения, какое поведение от них ожидается. Для успешного применения этого принципа важно обеспечить единообразие и согласованность дорожной обстановки. Участники движения должны быть способны предугадывать “ход” дороги. Они должны чувствовать, когда им необходимо остановиться, где дорога поворачивает, где будет расположен переход и т.п. Также для каждого участника движения важно знать, что именно ожидается от него и от других.
К примеру, автоводитель, движущийся по узкой замощенной дороге с парковочными карманами и домами вокруг, должен понимать, что он находится в 30 км/ч зоне и что ему нужно внимательно следить за пешеходами и велосипедистами на проезжей части.
Снисходительность к ошибкамЧеловеческие ошибки, плохая планировка дорог и другие факторы, которые могут привести к несчастным случаям, встречаются достаточно часто. Ограничение тяжести аварий или смягчение негативных последствий в случае, когда такие ошибки происходят — условие, которому должны удовлетворять безопасные дороги.
Поддержание проезжих частей свободными от препятствий, устранение опасных предметов с обочин и придорожных зон, создание обочин из проницаемых ячеистых покрытий, изучение причин аварий вместо возложения вины на водителя — это все необходимые компоненты для успешного применения принципа щадящего планирования.
Великолепный пример этого принципа — использование ячеистых материалов в качестве дорожного покрытия на обочинах. Посмотрите на фото. Асфальтовая обочина, которую мы привыкли видеть в Штатах, заменена на покрытие из ячеистых бетонных блоков, через которое свободно прорастает трава. Так, что само покрытие водителю почти не видно. Однако, если автомобиль съедет с дороги, такая обочина даст водителю время, чтобы вернуться на дорогу. Оно также действует и как виброполоса, привлекая внимание водителя. Еще одна функция такой обочины состоит в том, что трава, маскирующая эту обочину, создает впечатление, что дорога уже, чем есть на самом деле, и это естественным образом побуждает водителей снизить скорость (то есть, эта обочина является и мерой успокоения трафика).
Поддержание бдительности у участников дорожного движенияЭтот принцип фокусируется на оценке того, насколько водитель подготовлен и способен к управлению автомобилем. Но это не относится к проектированию транспортной инфраструктуры, поэтому в данной статьей мы не будем рассматривать этот принцип.
Этот принцип, насколько я понял, связан, например, с соблюдением норм на максимальную продолжительность управления автомобилем, и с такими устройствами как алкоблокираторы и анти-сон.2. Типы дорогОсновная цель естественной безопасности состоит в предотвращении аварий и уменьшения тяжести их последствий если они все же происходят. Чтобы достичь этого, была разработана и внедрена классификация стандартных типов дорог, в которой дороги каждого типа проектируются таким образом, чтобы скорости движения соответствовали уязвимости участников движения. Эта классификация полностью учитывает 4 основных принципа естественной безопасности: функциональное назначение, однородность, предсказуемость и снисходительность к ошибкам. Монофункциональность дорог является руководящим принципом при построении структурированной дорожной сети и классификации типов дорог. Наиболее безопасны монофункциональные дороги — дороги с выходом к окружающей местности (прилегающей территории), но без транзитного движения, либо дороги без выходов к окружающей местности, но с транзитным движением. Принцип однородности внутренне присущ данной системе классификации. А предсказуемость обеспечивается повсеместной и последовательной реализацией одних и тех же решений. В общем, система построена таким образом чтобы быть 'прощающей' для всех участников движения.
Выше, в таблице RT.1, в разделе про однородность, приводятся графики и данные по допустимой скорости столкновений.
Этим исследованием были выявлены пять основных типов дорог:
дороги для доступа к окружающей местности — дороги, расположенные в населенных пунктах, своего рода дороги “последней мили”;
аналогичные дороги, находящиеся вне населенных пунктов;
городские распределительные дороги, предназначенные для связи местных и транзитных дорог;
загородные распределительные дороги, выполняющие аналогичные задачи за пределами населенных пунктов;
дороги для транзитного движения.
В таблице RT.2 приводятся скорости для каждого типа дороги. Это только общая классификация, и возможны определенные вариации. Некоторые дороги могут выполнять несколько иные роли. Например, некоторые распределительные дороги, на которых разрешено движение со скоростью 70 км/ч, сложно отнести к городским или загородным. Пример такой дороги приведен ниже.
Таблица RT.2
____________________________________________________________
Тип дороги Скорость движения (км/ч)
Городская местная дорога 30
Загородная местная дорога 60
Городская распределительная дорога 50
Загородная распределительная дорога 80
Дорога для транзитного движения 100–120
____________________________________________________________
Эти скорости обозначены соответствующими знаками и разметкой, и кроме того обеспечиваются мерами физического ограничения скорости, которые не позволяют автомобилям легко двигаться на скорости, превышающей допустимую. Методы физического ограничения выбираются в зависимости от типа и предназначения дороги (описание отдельных мер приводится в разделе “Успокоение трафика”.
Проектирование естественно безопасной дороги — процесс, состоящий из трех этапов: определение предполагаемого назначения дороги, проектирования дороги, и оценки того, соответствует ли фактическое использование дороги предусмотренному.
Городские местные дороги (жилые улицы)
30 км/ч
Узкие дороги
Обычно мощеное покрытие
Меры по успокоению трафика для физического ограничения скорости
Нет сквозного движения
Нет центральных разделительных линий
Опционально — велосипедные полосы или дорожки
Опционально — пешеходные переходы
Местные дороги в городах — это дороги и улицы, которые ведут к домам, магазинам и местам работы в пределах городов и поселков. Скорость движения должна быть невысокой из-за высокой пешеходной и велосипедной активности, переулков, парковки, частых пересечений, и присутствия детей. Эти дороги умышленно спланированы узкими, чтобы замедлить движение. На них применяются и другие меры по успокоению трафика с целью уменьшения скорости движения и повышения безопасности. Местные дороги в городах для узнаваемости часто имеют мощеное покрытие — есть в брусчатке что-то, что подсказывает водителям, что здесь следует двигаться медленно и быть готовым ко встрече с пешеходом или велосипедистом. Низкая скорость движения и небольшая ширина способствуют смешиванию различных пользователей на дорогах этого типа. Эти дороги не являются альтернативными путями для сквозного движения. В районах с низкой интенсивностью движения, отсутствие осевых разделительных линий позволяет автомобилям двигаться посередине дороги и таким образом с легкостью объезжать двигающихся попутно велосипедистов. Пешеходные переходы здесь необязательны, поскольку пересечение дороги пешеходами возможно (и ожидаемо водителями) в любом месте. Велосипедные полосы или дорожки на этих дорогах также являются опциональными.
Более экстремальным вариантом таких дорог являются голландские Woonerven (наиболее близкий российский аналог — жилые зоны, скорость движения в Woonerf не должна превышать 15 км/ч, сильно ограничено движение грузовых автомобилей, им разрешен проезд только к точкам разгрузки).
Загородные местные дороги
60 км/ч
Нет обочин
Нет осевой разделительной линии
Малая ширина для снижения скорости
Для велодвижения может быть выделена только рекомендательная велосипедная полоса, но не обязательнаяВ последнем пункте голландская концепция sustainable safety в изложении северовосточных американских студентов несколько расходится с голландскими же практиками организации велодорожной инфраструктуры, которые вполне допускают на местных загородных дорогах как рекомендательные, так и обязательные велополосы и даже велодорожки — в зависимости от интенсивности велосипедного трафика.
Загородные местные (подъездные) дороги — это дороги, ведущие к домам и фермам, расположенные вне границ населенных пунктов. Хотя эти дороги и расположены не в населенных пунктах, на них все же имеются пешеходы и велосипедисты, бывают боковые проезды, перекрестки, появляются дети, и поэтому скорость движения должна сохраняться относительно невысокой. Эти дороги спланированы узкими для уменьшения скорости движения, также для повышения безопасности на этих дорогах используются меры успокоения трафика. Ширины проезжей части недостаточно для свободного движения двух автомобилей. Такая дорога скорее представляет собой общую центральную полосу движения и боковые (рекомендательные велосипедные) полосы, используемые для разъезда встречных машин и для велосипедного движения. В районах с низкой интенсивностью движения, отсутствие осевых разделительных линий позволяет автомобилям двигаться посередине дороги и таким образом с легкостью объезжать двигающихся попутно велосипедистов.
Для велодвижения предоставлены рекомендательные полосы, которые также используются для разъезда встречных автомобилей. На таких дорогах опционально могут быть организованы обязательные велосипедные полосы или велосипедные дорожки.
Городские распределительные дороги
50 км/ч
Бывают перекрестки
Если есть примыкания второстепенных улиц, то съезды/въезды только поворотом направо
Мало или нет доступа к окружающей территории
Предпочтительно запрет парковки
Если шире, чем две (1+1) полосы движения, необходима обособленная велодорожка
Городские распределительные дороги связывают дороги местного значения и магистрали для транзитного трафика. Многие из этих дорог также имеют ограниченный доступ к окружающей местности и примыкающие улицы. Попасть на последние с распределительной дороги можно только повернув направо, и так же, через правый поворот можно выехать с примыкающей улицы на распределительную дорогу. Количество перекрестков сохраняется по-возможности минимальным, и на перекрестках используются дополнительные меры обеспечения безопасности. Парковка на таких дорогах не допускается. Если дороги имеют более одной полосы движения в любом направлении, и проезжие части не разделены, необходимо обустройство обособленной велодорожки.
Некоторые городские распределительные дороги могут иметь довольно необычный вид и целевое использование. Например, Provincieweg в Делфте, как считают многие голландцы, является городской распределительной дорогой. Однако, по ней разрешено движение со скоростью, и она является многополосным хайвеем. Перекрестки на ней очень редки — только на пересечениях с крупными поперечными улицами, где весь трафик замедляется до 50 км/ч.
Дополнительные “белые пятна”, не укладывающиеся в классификацию, образуются, когда загородная распределительная дорога (например, трасса N470 в Голландии) подходит к границам города. Разрешенная здесь скорость 70 км/ч отличает ее и от загородной распределительной дороги, и от городской.
N470 рядом с Pijnacker
Технические характеристики дороги N470:
хайвей Delft–Pijnacker–Zoertermeer
высокая интенсивность трафика — это единственная дорога, соединяющая три города, с общим количеством жителей 260 тыс. человек
по одной полосе движения в каждом направлении, несмотря на большой объем трафика
нет подъездных путей к магазинам или домам
дополнительные полосы на перекрестках для увеличения пропускной способности
Загородные распределительные дороги
80 км/ч
Обочины
Разделительные элементы по центру, если это возможно
Слабо связаны с окружающей территорией; на съездах/заездах только правые повороты
Безопасные перекрестки (кольцевые или с уменьшением скорости до 50 км/ч)
Обособленные велодорожки
Загородные распределительные дороги соединяют местные дороги и транзитные магистрали. Некоторые из этих дорог также имеют ограниченный доступ к окружающей местности. Но все съезды и заезды на такие дороги организованы как примыкания, то есть попасть на такую дорогу и съехать с нее можно только правым поворотом. Перекрестки встречаются нечасто и представляют собой либо круговые перекрестки, либо перекрестки со сниженной скоростью движения (50 км/ч). Везде, где возможно, рекомендуется использовать разделительные элементы по центру дороги, для обеспечения однородности по направлению. На таких дорогах обязательно наличие обочин. А парковка запрещена. Из-за высокой скорости движения, эти дороги требуют обособленных велосипедных дорожек. Это позволяет обеспечить однородность по массе.
Транзитные дороги
100–120 км/ч
Направленная движения разделены
Нет пересечений
Нет доступа к окружающей местности
Различающиеся ограничения скорости для движения на потенциально аварийных участков
Очень ясное обозначение знаками и разметкой всех развязок
Транзитные дороги доступны только с распределительных дорог, и служат для связи отдельных городов и поселений. На них нет пересечений в одном уровне с другими дорогами, и нет доступа с местных дорог. Высокие скорости движения требуют разделения направлений движения, для избежания лобовых столкновений и обеспечения однородности трафика по направлению. Переменные ограничения скорости позволяют уведомлять водителей, приближающихся к местам аварий или к участкам заторов, и делают дороги более предсказуемыми. Знаки и разметка на всех слияниях и расхождениях должны быть четкими и понятными, и оставлять водителям достаточно времени, чтобы приготовиться к маневру. На транзитных дорогах нет велосипедного трафика.
Tags: зарубежный_опыт, переводы, транспорт
Tags: Из, каких, основных, частей, состоит, дорога
Страница Вк Анонсы и новости в ...
В Крым на авто: Часть 1. Дорога
alexio_marzianoВ Крыму мы были уже несколько раз, но каждый раз добирались туда на поезде. И каждый раз, сидя в душном вагоне, я мечтал, что когда-нибудь я поеду в Крым на машине. Чтобы останавливаться по дороге где хочу, чтобы не платить неоправданно больших денег за экскурсии, чтобы не спешить на поезд с детьми и чемоданами в охапку, чтобы просто иметь свободу. А Крым - это и есть свобода. Дикая, "совковая", но свобода. Этим он и отличается от турций, египтов и иже с ними.
И вот моя мечта осуществилась. Я переступил психологический барьер.
Хотя нет.
Добровольно я не хотел ехать в Крым - поднадоел уже, да были планы посмотреть другие места. Но еще в мае, худрук по хореографии и вокалу, у которой занимается мой старший, предложила всему ансамблю ехать на престижный международный детский фестиваль в Ливадию (Крым). Все согласились. Только все поехали коллективом, организованно на поезде, а мы вот решили разнообразить поездку :) И не пожалели.
Готовиться к поездке за границу начал загодя. Вдоль и поперек перечитал замечательный сайт Антона Дыбова, на страницах которого расписаны все-все нюансы автопоездки в Украину. Подучил основные нормативные документы Украины, касающиеся общения с сотрудниками ДАИ (ГИБДД), нюансы Украинских ПДД, вилки штрафов и т.д. Большое внимание уделил порядку прохождения паспортного и таможенного контроля на границе - что и в каком количестве можно ввозить и вывозить, посмотрел на ютубе основные виды мошенничества на дорогах Украины ("казачки"). Хотя в последние годы их становится всё меньше. Там же есть таблица примерного времени перехода границы на каждом пункте (составляется самими путешественниками).
Паспорта у всех были свои - нового образца. Поэтому не было запарок со свидетельствами о рождении, квитками о гражданстве и заполнениями миграционных карт на границе.
Итак, экипаж корабля - 4 человека. Двое взрослых и двое детей: 8 и 2 года. В прошлом году младший уже был испытан дальней поездкой на 700 км (10 часов) - всё прошло отлично. На этот раз нас ждали 2000 км и около 28 часов пути в один конец. Для прокладки маршрута в навигаторе я использовал ключевые населенные пункты маршрута, по которому уже ездили мои знакомые. Ровная, пустая дорога без засад ГИБДД. В принципе, маршрут мне понравился. Вот ключевые точки:
Ульяновск-Барыш-Инза-Пенза-Колышлей-Сердобск-Ртищево-Аркадак-Котоврас-Балашов-Байгурово-Поворино-Калач-Богучар-Кантемировка-Бугаевка-Марковка-Беловодск-Луганск-Донецк-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Алушта-Ялта-Ливадия.
Границу переезжали в погранпереходе "Бугаевка - Просяное" (Бугаевка-Марковка). Расстояние Ульяновск-Бугаевка - 1000 км. С границей управились за 30 мин - очень хорошее время. Нам повезло - мы были одни на границе. Сначала российский пункт, потом через 300 метров - украинский. Проштамповали паспорта, спросили что везём, бегло осмотрели салон, багажник и отпустили.
В украинском городе Луганске, до которого от границы всего 150 км, нас уже ждал забронированный "люкс" в гостинице "Интер". Её плюсы - она находится прямо на въезде в город. А для усталого водителя это очень важно - нет необходимости кататься по городу. Цена за номер - 350 гривен (грн.) в сутки. Сразу означу курс украинской гривны к нашему рублю - примерно 4,2 рубля за 1 гривну. Для ровного счета цены в гривнах можно смело умножать на 4. 10 грн взяли за охраняемую парковку - тоже супер, учитывая, что вещи были оставлены в машине.
Вот фото "люкса", первая комната:
Вторая комната:
Конечно, "люкс" - это в местных понятиях :) Но чтобы передохнуть - вполне достаточно. Есть ванная комната с душевой кабинкой, фен, холодильник, телевизор. Все чистенько. Да и вообще - видимо в гостинице редко живут, почти все номера были пустыми. Персонал доброжелательный и отзывчивый.
Переночевав и отоспавшись, перевели часы на час назад и отправились менять рубли на гривны. Рядом есть супермаркет с обменником "Приват-банка". Курс там оказался откровенно хреновым, поэтому поменяли лишь немного денег, чтобы хватило расплатиться за гостиницу (берут исключительно в гривнах), залить бензина и прикупить кое-какой парфюм, забытый дома :) Остальные рубли было решено поменять в центре города, в местном отделении Сбербанка (да, это наш "Сбер"). Но, позже выяснилось, что в этот день был национальный праздник День Конституции и все банки были закрыты. Недалеко был найден частный обменник, где лицо бандитской наружности выдало мне пачку некрупных украинских денег по очень красивому курсу. Такому, что я вначале подумал, что меня "кинули" и все тщательно проверил :) Но, слава Богу, всё обошлось и мы просто порадовались такому обмену :)
Дальше на нашем пути лежал город Донецк - украинская столица шахтёров. Повсюду вдоль дороги виднелись "муравейники" шахт - огромные горы грунта, поросшие зеленью.
Пару слов об украинском бензине. Товарищи, он охрененно дорог - почти 45 рублей за литр 92го (10.60 грн). Поэтому рекомендую заливать полный бак где-то недалеко от границы - немного сэкономите. При этом бензин часто плохого качества. В инете есть рассказы, из чего делают бензин в Украине... Я проверил на себе - машина на нем в гору не тянет вообще. Хотя и заправлялся на крупно-сетевых заправках ("ТНК", "Татнефть"). Есть заправки "Лукойл" и даже "BP", но их бензин еще дороже. Много "поддельных" заправок, косящих под известные, типа "ТНК" - буква "Т" на их баннере выполнена синим цветом на чуть более темном синем фоне.
Украина очень порадовала качеством своих дорог - можно ехать 160, не боясь оторвать колеса в какой-нибудь внезапной яме. Да, на некоторых участках встречаются заплатки, но они аккуратные. Хотя ехать 160 вам не позволит постоянно пищащий радар-детектор. Да, их гайцы устраивают радио-видео-засады под каждым кустом и знаком. Стольких сотрудников на дорогах я еще не видел - их просто МНОГО. Но это не мешает украинских лихачам на Infinity или мерсах ехать 180, пересекая все виды сплошных. Их останавливают, рассчитываются на месте и они продолжают свой низкий полёт. Коррупция в рядах ДАИ (ДПС) просто цветёт и пахнет. Кстати, украинские штрафы довольно высокие. К примеру: ремень стоит 1000 р, мобильник без хендфри - 3500 р., превышение скорости, красный светофор - 2700 р., пешеход - 1500 р.. При этом не предусмотрено лишение за сплошные. Только за пьянку, за создание аварийной обстановки при проезде перехода, ж/д путей и просто созданную аварию.
Мне "повезло" пообщаться в украинскими гаишниками - от монотонной езды не заметил знаки на полосах и "пропилил" пустой, степной перекресток за другой машиной не по своей полосе. Обоих остановили:
Я признал, что нарушил ПДД. Мне вменяли пересечение сплошной. Я попросил составить протокол о правонарушении. Сотрудник попросил дать ему документы в руки. Я, руководствуясь Законом от 05.07.2011 N 3565-VI "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины для устранения чрезмерного государственного регулирования в сфере автомобильных перевозок". (вступил в силу в середине августа 2011 года), отказал ему в этом. На что получил обвинение в подделке своих документов. После этого регистратор был опять включен. Продолжение на видео.
Парень впереди тоже быстро "отделался" - сел к ним в машину и вскоре вышел. Кормить украинских гайцов мне лично не хотелось.
Думаю, что если бы дал им документы в руки, то пришлось бы проследовать с ними до ближайшего отделения банка для срочной оплаты квитанции - так часто поступают с русскими, которые просто "забивают" на квитанции. Дело в том, что на её оплату даётся 14 дней. Но через две недели россиянин, скорее всего, уже будет дома :)
Кроме всего, сотрудник не представился, жетон был скрыт накидкой. Т.е., запас тем для общения еще был...
Через обещанных 2,5 км. увидели искорёженный авто, который грузили на эвакуатор...
Только я немного успокоился от общения, как еще один инцидент на дороге. На совершенно пустой дороге, на моей полосе внезапно возникла медленно едущая машина, мигающая светом фар. Возможно, меня вынуждали свернуть на встречку и пересечь сплошную. После бы, наверное, вылетела псевдо-гаишная машина казачка. Но, может это просто мои фантазии. Всё закончилось благополучно - притормозил и просто объехал:
Больше никаких "интересных" моментов на дороге не было. Ну, разве что форсирование реки Дон по понтонному мосту. Обычное дело, но для меня, сыну Императорского и Президентского мостов это впервые :)
Да, осуществил давнюю мечту - походил по берегу солёного залива Сиваш (Гнилое море). До этого видел его только из окна поезда :)
Земля в этом месте довольно загажена. Сказывается обилие "желающих посмотреть". Да и сам залив нормально так воняет в силу своих грязей (кстати, лечебных).
Рядом находятся села:
Наш транспорт на фоне ж/д путей, по которым мы ездили на поезде:
Мёртвое море :)
Вокруг сходили с ума тысячи цикад и кузнечиков. Каких только переливов не было слышно!
Берег соли:
Вода сливается с небом:
Видно, что сейчас отлив. Вода бывает и выше:
Кстати, именно тут начинается Крым. Мы проехали мост в Чонгаре и Крым приветствовал нас огромным плакатом и постом ДАИ.
В следующих частях - увлекательный рассказ о горно-морском Крыме, о его чудесных уголках, необычных достопримечательностях, подставе на дороге и многом другом!
Оставайтесь со мной - не будете разочарованы :)
Особенности конструкции автомобильных дорог
Автомобильная дорога состоит из следующих основных элементов: ... на поверхности земли, и проезжей части, располагаемой на этом земляном ...
Конспект ПДД - Правила дорожного движения - ADrive
Дорога, как комплекс инженерных сооружений, состоит из определенных ... 2.78. элементы дороги — одна или несколько проезжих частей дороги, ...
