Российско-американские сюжеты
Сегодня поговорим о строительстве петербурго-московской железной дороги, - первом опыте широкомасштабного технического сотрудничества между Россией и Соединенными Штатами, включавшего приглашение в империю инженеров и мастеров из-за океана.
Обширные континентальные пространства делали одинаково важными задачи развития сухопутного транспорта в России и Америке. В этих условиях выбор американских инженеров и американских подрядчиков для строительства железной дороги между Петербургом и Москвой (предпочтение, отданное заокеанским специалистам перед европейскими) был не только политическим ходом царя в его долгосрочной партии против Лондона, но и серьёзнейшим шагом по сближению с США.
Ведущие сановники империи настороженно относились к идее строительства в России железных дорог. Сам главноуправляющий путями сообщения граф Толь в своем докладе в апреле 1839 года доказывал, что улучшения путей сообщения в России должны состоять в устройстве новых и усовершенствовании старых каналов. «Эти сообщения, – писал он, – не разольют, подобно железным дорогам, демократических идей и наклонностей в государстве (...). При гидрографическом положении империи водные сообщения будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги».
Главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф.Толь
Император Николай, однако, уже проникся пониманием важности нового средства передвижения и перевозки грузов. «Резолюциею на докладе главноуправляющего путями сообщений его величество не соизволил окончательно разрешить вопрос о железных дорогах, – вспоминал позднее сыгравший ключевую роль в проекте П.П. Мельников, – соглашаясь, однако, что где представляется возможность к удобному водяному сообщению, там оное должно предпочитать сообщению железною дорогою, с тем вместе, имея в виду развитие устройства сих дорог в Америке, повелено послать для осмотра их двух надежных офицеров».
Сам Антон фон Герстнер, строитель Царскосельской дороги, вместе с молодой женой путешествовал по Соединенным Штатам с 1838 г., изучая тамошнее железнодорожное строительство, но неожиданно умер в Филадельфии 12 апреля 1840 г.
Антон фон Герстнер
Летом 1839 года два русских офицера, инженеры департамента путей сообщения подполковник П.П. Мельников и полковник Н.О. Крафт, были направлены в Соединённые Штаты для изучения американской системы железных дорог. Павел Петрович Мельников (1804–1880) был в то время преподавателем Института Корпуса инженеров путей сообщения и признанным специалистом в области железнодорожного дела. Еще в 1835 году он опубликовал небольшую работу о железных дорогах и начал читать соответствующий курс в Институте. В 1837 году он был на 15 месяцев командирован «для путешествия по всей Европе с целью изучения инженерного дела, а через год по возвращению отправлен был с той же целью и на тот же срок в Соединенные Штаты Америки».
Павел Петрович Мельников
Николай Осипович Крафт (1798–1857) – преподаватель того же института, работавший в ведомстве путей сообщения (в частности, он разрабатывал проект соединения каналом Волги и Дона).
Николай Осипович Крафт
Министерство путей сообщения и публичных зданий строго ограничило поездку своих офицеров одним годом:
«При столь важном поручении и при ограничении срока пребывания Полковника Крафта и Подполковника Мельникова в чужих краях одним только годом, – писал Нессельроде Бодиско, – штаб-офицерам сим необходимо содействие и указание способов к успешному выполнению возложенного на них поручения, со стороны особ, более знакомых с местными обстоятельствами». Русскому посланнику вменялось в обязанность всячески способствовать достижению целей их поездки.
В архиве российского посольства в Вашингтоне сохранился план, который потом лёг в основу как отчёта, так и серии статей, написанных П.П. Мельниковым для ведомственного «Журнала путей сообщения»: Мельников и Крафт «объехав большую часть линий внутренних сообщений Северной Америки, они старались ознакомиться с системою построения каналов, гидростроительных сооружений <на реках?>, мостов, речных пароходов и железных дорог, не упуская из виду различные механические приборы, служащие для сокращения времени и издержек при производстве работ, а также обращая внимание на заведения для снабжения городов водою и для освещения их газом. По всем сим предметам приобретены подробные чертежи, модели и мемории. Особенное внимание сих офицеров было обращено на железные дороги и речные пароходы, как предметы, которые, по их мнению, могут иметь ближайшее и полезное применение к улучшению внутренних сообщений России».
Задача Крафта и Мельникова облегчалась тем, что их предшественники проделали большую работу и установили полезные контакты в Соединённых Штатах. Крафт докладывал Бодиско, что «находящиеся сдесь (так в тексте – а.) по Высочайшему повелению офицеры Корпуса Корабельных Инженеров Пипин и Шерубин (так в тексте – а.) оказали нам также услуги доставлением различных чертежей … речных пароходов и машин и познакомив нас с морскими инженерами».
Большой интерес у русских инженеров вызывала строившаяся тогда дорога Балтимор–Огайо. В октябре 1839 года, когда Мельников осматривал железную дорогу в Спрингфилде, Массачусетс, его гидом выступал инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер.
Одним из важнейших вопросов, ответ на которые искали Мельников и Крафт, был вид локомотивов, которые следовало предпочесть для использования в русских условиях.
Среди первых выводов Мельникова и Крафта было предпочтение американских локомотивов английским. «Мы полагаем, – писал в своём отчете Мельников, – что при определении среднего груза поездов с товарами и исчислении стоимости движения их по железной дороге, назначаемой для перевозки большого количества грузных товаров, какова например дорога между С. Петербургом и Москвою, надобно принимать за основание расчетов машины системы Американских локомотив».
Для американских заводчиков это был шанс получить огромный заказ от русского правительства, что создало для инженеров уникальную возможность не просто познакомиться с американскими заводами, но и устроить испытания паровозов для их сравнения между собой.
Крафт писал в своем отчете, что «заведение Болдвина есть самое обширное в Соединенных Штатах … Заведение Норриса хоть менее обширно, но не уступает Болдвину с совершенстве постройки паровозов… Иствик и Харрисон недавно еще завели в Филадельфии машинное производство, но уже построили много паровозов, которые прочностью, силою, изобилием парообразования и простотою конструкции не уступают лучшим паровозам Норриса и Болдвина».
Мельников также пришёл к выводу о том, что «лучшее единение условий для возки больших грузов, из числа всех машин, какие (он) видел в Соединенных Штатах» представляет паровоз Gowan and Marx, производства Истуика и Гаррисона. Более того, Мельников настаивал, что «ежели бы машины были делаемы в России, в заведении, учрежденном при самой железной дороге, то не было бы необходимости в дубликатах, и сверх того ценность их не увеличивалась бы расходом за доставку их из Америки. К тому же, так как рабочие и материал стоят здесь гораздо дешевле, нежели в Соединенных Штатах, то пола[га]ть должно, что устроиваемые дома машины системы г. Нориса, могли бы обходиться значительно дешевле нежели сколько требует за них г. Норис».
Что же касается Истуика и Гаррисона, то эти господа «выражали готовность поселиться в России, для учреждения фабрики локомотив, ежели б им были предложены достаточно выгодные условия, предложение это можно бы иметь в виду в случае нужды, ибо тот и другой, суть молодые люди весьма предприимчивые и отлично знающие свое дело; сверх того, не связанные еще большим заведением они могут переместиться с меньшим пожертвованием и потому на выгоднейших для Правительства кондициях, нежели заводчики в большом виде как Норис или Болдуин».
В результате американцы получили в распоряжение Александровский завод под Петербургом, на котором и начали изготавливать подвижной состав для будущей железной дороги.
Паровоз Александровского завода для Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги
Вернувшись в Россию, инженеры предложили использовать опыт американских специалистов для постройки железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
В том же «Журнале путей сообщения» за 1842 год был опубликован подробный отчет с приложением чертежей, составленный П.П.Мельниковым, об устройстве американских железных дорог. Важно отметить, что русский инженер уделил особое внимание не только техническим деталям, но и организационному опыту строительства. «Инженеры американских дорог, могут быть до некоторой степени оправданы в принятии невыгодно больших скатов обстоятельствами совершенно обратными тем, в которых находились учредители Английских дорог, а именно: обстоятельствами больших вообще расстояний между соединяемыми пунктами, малою населенностью государства и недостатком капиталов, – писал Мельников. <...> Инженеры Соед. Штатов весьма часто находились в этом случае, и ежели б не принимая этого важного обстоятельства в рассуждение, они упорствовали в сохранению к проектированным ими дорогам всех условий совершенства, коими отличаются подобные работы в Англии, то нет никакого сомнения, что по сие время Американцы не имели бы и половинного количества железных дорог, коими они теперь пользуются».
Именно американский опыт Мельников и Крафт посчитали наиболее подходящим для использования в Российской империи. «Соединенные Штаты Америки имеют столько сходства с Европейскою Россиею по большому пространству, малому сравнительно населению, обилию судоходных рек, отсутствию, или, по крайней мере, большому недостатку искусственных сообщений и, наконец, по климату, – писал позже П.П. Мельников, – что верные данные относительно железных дорог в Америке могли служить положительным основанием для разъяснения всех тех отношений, которые останавливали государя в его благом желании положить начало железным дорогам в России». «Железные дороги необходимы для России, – настаивал Мельников, – можно сказать, выдуманы для нее и для Америки более, нежели для какой-либо страны Европы, ... климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества, как средство сократить расстояния и иметь непрерывное сообщение во все времена года и зимою, когда водяные пути покрыты льдом, и весною, и осенью, когда грунтовые дороги непроходимы».
Исследовавшая историю правительственной политики в области строительства железных дорог в России Н.С. Киняпина пришла к выводу, что именно отчеты П.П. Мельникова и Н.О. Крафта «заставили царское правительство перейти от общих рассуждений о назначении железных дорог к решению конкретных вопросов о характере, направлении и сроках железнодорожного строительства».
Однако на первых порах после возвращения из Америки, имея в оппонентах не только собственного министра гр. К.Ф. Толя, но и могущественного министра финансов гр. Е.Ф. Канкрина, молодым инженерам трудно было рассчитывать на то, что их аргументы будут приняты во внимание.
Граф Е.Ф.КанкринСначала каждый из офицеров написал по подробному многотомному отчету об увиденном в Америке, в которых изложили и свои рекомендации по применению американского опыта в строительстве железных дорог в России. «Отчет этот, разумеется, – писал спустя годы П.П. Мельников, – никто не читал, и он до сих пор покоится в девственном состоянии на полках библиотеки Института путей сообщений». Прямого доступа к Николаю I или к высшим сановникам империи у полковника Мельникова не было. Но энергии ему было не занимать.
Мельников решил действовать через влиятельных людей. Цепочка знакомств, которая должна была привести к императору, начиналась с секретаря русского посольства в Вашингтоне Кремера, находившегося тогда в Санкт-Петербурге, с которым Мельников успел завязать приятельские отношения и которого характеризовал как «большого поклонника железных дорог». Кремер, в свою очередь, был близко знаком со шталмейстером двора великой княжны Ольги Николаевны графом А.А. Бобринским, участвовавшим в строительстве Царскосельской железной дороги и имевшим доступ к государю. Позднее Мельников так характеризовал своего нового знакомого: «Это человек редкого благородства, теплый патриот, любитель прогресса в отношении материального развития и потому большой энтузиаст американцев, но, к сожалению, по натуре своей и по недостатку положительной науки легко увлекающийся. В частых посещениях гр. Бобринского я высказывал ему подробно о том, чего был свидетелем в Америке и что могло бы иметь непосредственное применение к России. Слова мои попадали на хорошую почву, и вскоре при содействии умного и красноречивого Кремера достиг того, что гр. Бобринский взял на себя говорить решительно государю об устройстве железной дороги между двух столиц».
Граф А.А.Бобринский
Еще одним энтузиастом строительства железной дороги был московский помещик и предприниматель А.В. Абаза, еще в 1838 году опубликовавший проект создания акционерного общества для постройки петербурго-московской железной дороги.
Поскольку сама необходимость железных дорог в России вызывала сомнения у таких влиятельных сановников империи, как министр финансов Канкрин и главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, Николай I учредил комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта во главе с начальником III отделения графом А.Х. Бенкендорфом. Весной 1841 года Бенкендорф начал свою работу с приглашения на беседу «инженер-полковников Крафта и Мельникова, бывших в Америке».
Александр Христофорович Бенкендорф
В итоговом донесении комитета (комиссии), подготовленном через шесть месяцев, важное место заняли ссылки на опыт США. Отвечая на возражения К. Толя о достаточности системы каналов для транспортных нужд Санкт-Петербурга, комиссия, подробно на примере «Эрийского канала» проанализировав американский опыт, указывала: «В Северной Америке развитие железных дорог произошло и продолжается, несмотря на значительность числа протяжения и движения каналов сей страны. (…) Сооружения железных дорог, по направлению или взамен каналов … допускаются для того, чтобы избегнуть неудобств, сопряженных с остановкою судоходства от замерзания. Не показывает ли это, что в климатах суровых дороги железные представляют сообщение более постоянное, определительное, быстрое и следовательно, удобное, чем каналы и шоссе. Истина эта особенно применена быть может в России».
В 1842 году умер главный противник железных дорог в России граф Толь, и его место главноуправляющего путями сообщения занял граф П.А.Клейнмихель, на гербе которого был начертан девиз "усердие все превозмогает".
Главноуправляющий путями сообщения Петр Андреевич Клейнмихель
30 января 1842 года комиссия приняла решение пригласить в Россию опытного инженера-иностранца как консультанта строительства. Мельников и Крафт рекомендовали на эту роль своего американского знакомого Дж. В. Уистлера. Сам Мельников, при всех своих действительных заслугах, не чуждый тщеславия, объяснял необходимость приглашения американского инженера главным образом взаимным непониманием, сложившимся у него с товарищем по американскому путешествию и по строительству дороги Н.О.Крафтом:
«Когда государь повелел управление работами разделить между Крафтом и мною, то я решился предложить, чтобы по примеру других дорог в Европе и Америке был приглашен совещательный инженер, такой инженер, как соединительное звено между нами мог бы, казалось мне, обеспечить интересы большого дела, предупреждая многие промахи, какие могли бы быть следствием взаимных недоразумений. … Опыт вполне оправдал меня, тем более что по указанию моему был приглашен совещателем американский инженер Уистлер, с которым я познакомился в Бостоне и который к практическому знанию дела присоединял строгие правила честности и прекрасные свойства характера, в особенности же американское спокойствие и уживчивость, так что он сделался приятелем и со мною и с Крафтом и умел внушать к себе уважение графа Клейнмихеля».
Джордж Вашингтон Уистлер
Майор Джордж Вашингтон Уистлер был приглашён в Россию в 1842 году в качестве инженера-консультанта железнодорожного департамента русского правительства. В ответ на письмо Мельникова Уистлер написал: «Я вполне ценю честь, мне сделанную призывом содействовать в важном деле, которое у Вас предпринимается, и призыв сей я уже принял. Конечно, я обязан сим свидетельству Вашему и полковника Крафта, и если я буду иметь счастье быть полезным, то, гордясь честью участвовать в таком важном деле, я сочту чувствительным для себя удовлетворением, что оправдаю Ваше обо мне мнение и сделанный вследствие этого выбор». Приехавший в Россию Дж.В. Уистлер стал не просто связующим звеном между Крафтом и Мельниковым, но и фактически главным авторитетом в инженерно-технических вопросах строительства магистрали.
Император Николай в разговоре с американским посланником в Лондоне Эдвардом Эвереттом во время своего визита в Великобританию в 1844 году высоко отзывался о деятельности Дж.В. Уистлера и выражал надежду, «что ему удастся убедить того остаться в России, где он делает так много полезного, подготавливая класс умелых инженеров».
Николай I
Работа Уистлера заслужила самую высокую оценку русского правительства, его ждали дополнительные правительственные заказы, так что его сын шутливо писал весной 1849 года своей матери: «Итак, отец получил ещё одно назначение – теперь в Кронштадт! Интересно, что они будут без него делать, когда мы вернёмся домой в Америку?». Однако той же весной Уистлер умер от последствий перенесённой чуть раньше холеры, не дожив нескольких месяцев до торжественного пуска магистрали. На его место был приглашён другой американский инженер, майор Томпсон Браун из Ньюпорта, работавший ранее на железной дороге Нью-Йорк – Эри. Браун пробыл в России до 1854 года.
Интересно, что и после открытия движения по Петербурго-Московской железной дороге американский опыт применения железных дорог оставался важным примером для планирования российских путей сообщения. Один из двух инженеров-путешественников Н.О. Крафт стал в 1852 г. первым начальником новой магистрали. Мельников же в 1856 году опубликовал статью «О железных дорогах», содержавшую план развития сети железных дорог в России.
Охарактеризовав в нескольких словах быстрое развитие американской экономики благодаря строительству железных дорог, в результате чего, в частности, «Америка сделалась уже опасной соперницею России в снабжении Европы произведениями хлебопашества», Мельников сообщал читателям, что «те же причины, и еще в большей степени, существуют в применении железных дорог к России». Русское «состояние бездействия и недостатков среди естественных богатств происходит единственно от несовершенства внутренних сообщений. Пусть Россия приобретет систему железных дорог, хорошо приспособленных к настоящим ее потребностям и нет ни малейшего сомнения, что в самое короткое время она перейдет к такой же деятельности, довольству, богатству и силе, которые составляют предмет всеобщего изумления в Соединенных Штатах Америки».
Причем российские условия еще более благоприятны для развития железнодорожного сообщения. Во-первых, Америка разделена Аллеганскими горами, а «по политическому своему состоянию каждый из Соединенных Штатов действует как отдельное государство в устройстве своих железных дорог и каналов». В России же, напротив, «географическое положение страны вообще плоской» делает удобным прокладку железных дорог. Во-вторых, климат России более суров и обычные пути сообщения на протяжении многих месяцев непригодны для перевозки грузов, а следовательно, железные дороги сыграют еще более важную роль в экономике страны. Наконец, в-третьих, «преимущество железных дорог еще сильнее выражается в пользу России сравнительно с Соединенными Штатами, ежели принять в соображение политический быт обоих государств.
В Соединенных Штатах менее централизации правления, нежели где-нибудь, а потому железные дороги не могли иметь большого значения в административном отношении, действие их ограничивалось развитием торгового и промышленного движения, достигшего, как мы видели, колоссальных размеров. В России, напротив того, назначение железных дорог гораздо обширнее: производя то же благодетельное влияние на развитие внутренних сил, как и в Соединенных Штатах, железные дороги в России должны быть рассматриваемы вместе с тем как весьма могущественные правительственные орудия по причине именно большой централизации правления русского и от необходимости содержать многочисленные армии для охранения границ России. Легко понять, до какой степени должна быть полезна, в отношении административном, система быстрых и дешевых сообщений для распоряжений правительства и наблюдения за их исполнением, когда эти распоряжения проистекают из одного центра и должны с быстротою распространяться во все концы обширнейшего государства в мире, обнимая весь быт его от самых общих государственных мер до подробностей внутренней жизни каждого из членов огромного семейства 68 миллионов.
Не менее очевидны и те огромные выгоды, какие Россия приобрела бы в военном отношении от хорошей системы железных дорог».
Автор монографии о строительстве российских железных дорог В.С. Виргинский настаивал на том, что американская поездка Мельникова и Крафта не повлияла решающим образом на их представления о железнодорожном деле и на их участие в строительстве первой русской магистрали. Эта позиция историка противоречит собственным утверждениям П.П. Мельникова и может быть объяснена начавшимся в конце 1940-х гг., когда была опубликована монография, поворотом государственной политики к изоляции СССР от Запада, опоре исключительно на собственные силы и «Холодной войной».
Как показывает наше исследование, строительство Петербурго-Московской железнодорожной магистрали стало одним из первых больших проектов, в котором русское правительство опиралось на американскую технику и американских инженеров. Подытоживая, надо отметить, что в этом строительстве использовались технические приёмы и инженерные решения американских железнодорожников, как привезенные русскими инженерами из их поездки по США, так и воплощенные американским техническим руководителем («совещательным инженером») Дж.В. Уистлером; использовалась техника, привезенная из США (паровые экскаваторы), и подвижной состав, произведенный в России на Александровском заводе по американским проектам и под руководством американских инженеров Уайнансов, Гаррисона и Иствика; наконец, под их же руководством были подготовлены и первые русские машинисты для работы на линии железной дороги.
Железнодорожный проект включал создание в России не только самой железной дороги, но и завода по изготовлению подвижного состава, подготовку обслуживающего персонала, создавая таким образом задел для будущего развития железных дорог в империи.
Подробнее см.: Курилла И.И. Заокеанские партнеры: Америка и Россия в 1830-1850-е годы. Волгоград, 2005.
Tags: Как, крафтить, железную, дорогу
Полезные ссылки: Сайт adc studio - Мой Twitter ...
История строительства "Николаевской железной дороги".
В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.
Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).
Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.
С.К. Зырянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.
Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили : инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...
Текст: С.Антоненко.
.
Как сделать железную дорогу в Майнкрафте
Если эта статья "Как сделать железную дорогу в Майнкрафте" вам помогла или просто понравилась, поделитесь ей в социальных сетях. Не скупитесь ...
Как сделать рельсы в майнкрафте - Майнкрафт от А до Я
Общие принципы. Итак, друзья мои, давайте вместе рассмотрим, что надо сделать, чтобы иметь собственную железную дорогу в майнкрафте, которая ... Общие принципы - Виды рельсов - обычные - электрические
