Как нужно строить дороги! Краткое руководство от СК "Омега"
В первой статье я вам уже рассказал о том, как принимаются готовые участки авто-трасс.
1.
На участве, где будут остановочные павильоны уже монтируется ограждение и тротуары!
3.
Небольшую экскурсию и рассказ про строительство трассы, мне провел представитель ООО СК "Омега" Зеленцов Анатолий Борисович.
4.
Он сразу отметил, что участок очень сложный и в первую очередь проблема в том, что нет возможности сделать обводную дорогу, чтобы перенаправить автотранспорт в сторону. Он движется в непосредственной близости и иногда затрудняет движение спец-технике.
Светофор в этом случае от части решает проблему.
5.
Срез старого асфальта, с верхнего слоя снято порядка 4-5 см асфальтового покрытия.
6.
Начнем по порядку.
Новая дорога строится не на "костях", а полностью с нуля. Старое дорожное покрытие полностью снимается до грунта.
После среза старого полотна на грунте идет планировка и делается уклон в 30 промиль.
7.
После этого делается настилающий слой песка на ширину всего полотна. Песок является дренирующим слоем, для отвода воды.
8.
Почему и делается уклон по земельному полотну - по песку капилярно излишки воды уходят в откос.
9.
В данном проекте нет конкретных требований какой песок использовать карьерный или речной, там есть показатели "песок мелкий, с коэффициентом фильтрации 2 м/сутки".
Если, например, в песке очень много глины, то у него нет того коэффициента пропускной способности, он не пропускает влагу а уже впитывает ее.
10.
После песка укладывается нижний слой основания, 20см щебня фракцией 40*70, марки 800.
11.
После это все укатывается, подравнивается и верхний слой основания темже щебнем только 14см.
Также укатываетя, выставляются уклоны.
12.
После этого делается пропитка щебня битумом 90*60 ПНД.
Существует несколько видов битума с различной пенитрацией, если сказать проще с различной вязкостью.
Специальным автогудронатором делается пропитка из расчета 2,5кг/м2.
13.
Следующий этап - расклинцовка. Все поры между щебнем крупной фракции расклинцовываются щебнем фракцией 5*20(на фото ниже), делается это для того, чтобы забить все поры и после уплотнения он не дает подвижности основанию.
14.
После этого идет подгрунтовка, еще один слой битума, но уже с расчетом 0,7кг/м2.
15.
После подгрунтовки идет нижний слой покрытия, это крупнозернистый асфальто-бетон марки 2-пористый, толщиной 7 см.
16.
После этого финальный слой, щебеночно-мостичный асфальто-бетон. В этой смеси присутствует щебень калиброванный 10*20 и 5*10, присадки в битум (виатоп, минеральный порошок, целлюлоза).
17.
Как говорит Анатолий Борисович, если в жаркую погоду присмотреться, в жаркую погоду под болшегрузами она вминается, а после встает на место, т.е. у этого покрытия есть небольшая подвижность, но при этом она жесткая.
Вот вам и нано-технологии друзья!
Вот на этом снимке хорошо различимы все описанные выше этапы укладки.
- групный щебень,
- гудронирование,
- мелкий щебень,
- гудронирование,
- слой асфальто-бетона нижний.
18.
Зеленцов отмечает еще одну особенность данного асфальта, это то, что он не задерживает влагу. Очень похожий асфальт укладывали на обводной у ЦГБ. Т.е. если вылить стакан воды, оно уходит сквозь асфальт.
Для сравнение на какую высоту поднималось дорожное полотно, относительно старой дороги.
19.
20.
Вот еще снимок, говорящей о контроле качества, отверстия сверлятся в различных участках дороги, а не как у нас в городе 3 отверстия рядом друг с другом, на участве с самым толстым слоем.
21.
Фото с возвышенности.
22.
Прессованные бардюры и отливы, марка прочности у них 400. Такие же бардюры устанавливались в Волжском Утесе, когда шла подготовка к Самету.
23.
24.
25.
Небольшая вырезка из диалога:
Я: Анатолий Борисович, а по городу бордюры какой маркой просчности устанавливаются?
А.Б.: Ну по городу тоже разные, например на интернациональной там из какого-то пенобетона, слабоватенькие. Коэффициент прочности у обычных бордюров в 2, а то и более раз ниже. Тут самое главное соблюсти технологию изготовления. У нас на объекте есть специально нанятые заказчиком люди, которые контролируют ход работы. Они ведут контроль всех этапов (слоев) укладки полотна, начиная от толщины, уклонов, геометрии и пр... В городе я не знаю такое у нас есть или нет...
Я: Есть фирмы которые бы изготавливали действительно качественные бордюрные камни?
А.Б.: Самые хорошие и качественные бордюры в Сызрани, делает БСУ Железной дороги. Делают по всей технологии, но и ценник конечно приличный у них.
Некоторые заказчики у нас специально требуют производить закупку бордюров именно там, так как они знали качество, и цена их не волновала.
Даже, к примеру, сейчас по городу когда делаем ремонт, вытаскиваем старые бардюры, а они синее на сколе, это говорит о качестве изготовления в Советское время, а сейчас хотят на всем денег заработать.
Я: А по городу какие-то работы у вас еще проходят?
А.Б.: В городе именно СК "Омега" делала межквартальные ремонты по наказам избирателей (Засызраном, на Кашпире, на Монгоре), когда организация становилась на ноги, вели работы по всему району.
Я: С какого года работает ваша организация?
А.Б.: Организация молодая, мы работаем с 2011 года в дорожной отрасли. Начинали, как я и говорил, с района и вот на федеральные дороги вышли в 14м году.
Я: А на городских дорогах не хотите работать или туда соваться бесполезно?
А.Б.: Нет, почему соваться бесполезно, на торги выходили, нас снимали с торгов, потом через антимонопольную службы отыгрывались. Тяжеловато конечно, пробиваться... на рынок... этот!
Даже с наличием техники и возможностей, паутина там связана очень плотная.
Я: Имеется у вас в организации асфальтовый завод?
А.Б.: На данный момент у нас два асфальтовых завода, один на стадии ремонта капитального, второй функционирует.
С них асфальт у нас брали МБУ "Благоустройство" и на ямочный ремонт и на укладку тротуаров.
Я: Касательно ямочного ремонта, как вы считаете такой низкий срок службы "заплаток" по какой причине?
А.Б.: Если выдержать все технологические правила то не вылетают.
Я: Техники у вас своей много?
А.Б.: Ну по количеству точно не скажу, но для самостоятельного выполнения работ по укладке дорожного полотна есть все. Пробовали брали отечественную технику, но купив несколько единиц и промучившись с ними зимой, теперь берем только импортную.
Следующая статья будет посвящена знакомству с асфальтовым заводом!
26.
Я в социальных сетях: Группы посвященные жизни Сызрани и Сызранцев:
Tags: Как, не, нужно, строить, дороги
Как не надо ложить газоблок!!!! Строительство домов и других объектов. Кладка кирпича.
Как бороться с пробками и почему Максим Кац дает неправильные советы
Пост написан в ответ на публикацию Максима "Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо". Есть принципиальные моменты, которые надо прояснить, чтобы простые жители не воспринимали неправильные идеи как план к реализации.
Основная идея Максима заключается в том, что автомобильные дороги в Москве строить не нужно (за редчайшим исключением), а все силы и деньги надо направить на развитие общественного транспорта ОТ (как наиболее эффективного).
Цитата из поста: То есть строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим, эта мера (за исключением редких случаев, когда мы небольшой дорогой связываем районы и исключаем большой крюк) всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе.
Все это верно для Америки и Европы. Там строительство новых дорог не имеет смысла. Расширение старых магистралей и ввод новых вначале приводит к уменьшению пробок. Но увидев, что на машине стало передвигаться быстрее, пассажиры ОТ пересаживаются в автомобили. Количество транспорта на дорогах возрастает, и пробки возвращаются, только на этот раз стоит в них большее количество людей. Опять нужно строить новые дороги. Круг замкнулся.
Все это абсолютно верно описал Максим в своем посте. Я с этим совершенно согласен. Только к нам это не применимо (также как не применимы законы классической механики к объектам движущимся со скоростями сравнимыми со скоростью света)! Но не потому, что наш народ какой-то уникальный. Просто мы не дожили до того уровня развития транспортных систем, который существует в развитых странах.
Дело в том, что Европейских городах площадь улично-дорожной сети (УДС) составляет 20 %, а в Америке вообще 30%. А мы подбираемся к … 9! И основная проблема это вовсе не протяженность автомобильных дорог, а их связанность! Давайте посмотрим на карту Москвы.
В нашей столице реализована радиально-кольцевая транспортная система, причем как для метро и железных дорог, так и автомобильных магистралей. По словам Максима, строить дороги нельзя за небольшим исключением: соединение двух соседних микрорайона, чтобы не ездить в объезд. К сожалению, Москва это одно очень большое исключение. Как вы видите, Москва разорвана (реками, ЖД путями, парками и промышленными зонами) на отдельные транспортные кластеры. И попасть из одного района в другой часто бывает очень не просто.
Посмотрим на конкретные примеры. Возьмем любимый район Максима - Щукино. Между точками А и Б чуть больше одного километра. Но посмотрите, какой кривой дорогой нужно ехать на автомобиле, чтобы попасть из одного места в другое (кстати, расстояние увеличивается в 5 раз!).
Не будет проще тем, кто отважится поехать на общественном транспорте. Причем, пешком (от и до остановки ОТ) нужно будет пройти расстояние большее чем напрямую.
Почему бы не пойти пешком напрямую? Представьте себе пожилого человека, маму с ребенком (зимой, когда рано темнеет), перебирающегося через железную дорогу, гаражи и т.д.!
Может это особенный район такой? Смотрим другое место. Соседние районы Чертаново и Царицыно. Между точками А и Б всего два километра. Но на машине нужно ехать 12 км, 40 минут!
Если добираться пешком и на ОТ, то маршрут не будет выглядеть настолько кривым, но по времени он займет столько же. А уровень удобства будет не приемлем даже для здорового мужчины.
Еще один маршрут из Тушино к Речному вокзалу. Напрямую 1.5 км, но пешком не дойдешь. И сколько не вкладывай денег в развитие ОТ, но если не будет построена дорога (мост через водохранилище), эти два района так и останутся малосвязанными.
Вот еще несколько примеров: Бутово, Печатники. Каждый из вас может без труда найти десятки(!) таких парадоксов.
Именно поэтому многие фирмы стремятся открыть офис в центре! Потому что из многих районов Москвы в центр доехать быстрее и проще чем в соседний район! Поэтому у Максима офис на Пушкинской, а не на Щукинской (а у меня на Таганке, а не в Бирюлево). Пока в Куркино, в Бирюлево и в другие районы никто не может доехать за приемлемое время (ни на машине, ни на ОТ) там не будет офисов, а значит, они все будут в центре.
Именно поэтому нужно строить дороги и много дорог. И строить их надо на окраинах столицы (кстати, в центре Москвы вполне приемлемая плотность УДС, около 25%).
Ещё одно ошибочное утверждение Максима: на автомобильные дороги тратится слишком много денег по сравнению с общественным транспортом (57% против 43% всех расходов на транспорт). Действительно, согласно бюджету Москвы, на "развитие транспортной системы в столице" на развитие общественного транспорта (строительство метро и Транспортно-Пересадочных узлов и закупка нового подвижного состава для Мосгортранса) за три года будет потрачено 466 млр. рублей (43%), а на строительство дорог и создание новых парковок будет потрачено 558 млр. рублей (57%). Однако это совсем не так. Не нужно забывать, что по дорогам ездят не только личные автомобили, но и общественный транспорт .
Например, новая дорога, которая соединит улицу Подольских курсантов и Элеваторную улицу будет включать в себя как автомобильную дорогу, так и дорогу для автобусов, а также и … трамвайные пути! Но в бюджете все это идет одним пунктом: автомобильные дороги и УДС. А в пункт развитие наземного городского пассажирского транспорта попадает только содержание, ремонт и закупка нового подвижного состава.
В заключение, я хочу обратить ваше внимание, что я не против общественного транспорта. Наоборот, я двум руками за его развитие. Например, для решения транспортных проблем Бирюлева, я предлагаю построить там метро. Но пока общественный транспорт в Москве развит недостаточно хорошо, и Варламов, и Кац, и еще пара миллионов автомобилистов будут ездить на машинах.
Зато уже сейчас, когда ОТ не устраивает многих горожан ни по скорости, ни по уровню комфорта, Кац дает совет мэрии дестимулировать(!) поездки на автомобиле (это все из того же поста). И к чему это приведет, например, в Выхино, где плотность людей (в автобусах и метро) даже сейчас достигает 9.2(!) человека на один квадратный метр?
Особенно мне понравился один из способов, с помощью которого Максим хочет пересадить автомобилистов на ОТ и победить пробки. Этот способ – демонтаж имеющихся дорог! Мне просто интересно, какую именно дорогу (или дороги) в Москве Максим и Илья предложили бы уничтожить? И какую реакцию это вызовет у москвичей?
К чему мой пост? Варламов и Кац занимаются очень правильным делом, популяризируют многие эффективные идеи, рассказывают, как устроены западные города. Люди их с удовольствием читают, однако будет правильно некоторые их позиции поправить с учетом российской реальности. А вообще, рекламирую и рекомендую: читайте блоги Каца и Варламова.
Tags: Варламов, Кац
Игорь ВАСИЛЬЕВ – В кризис нужно строить дороги
Это чиновник новой формации, который делает карьеру не с помощью служебных интриг, а эффективно работает на результат, - такую ...
Почему в Москве бессмысленно строить широкие дороги ...
Рецепт решения этой проблемы для Юрия Лужкова очевиден: больше нужно строить дорог. Ни МКАД, ни Третье кольцо не приучили мэра Москвы к ...
