СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ВСЕ КОНТИНЕНТЫ МИРА (1825-1860 гг.)
.
Успех железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) вызвал строительство других железных дорог. В Великобритании в 1830 г. была сооружена дорога Ливерпуль-Манчестер. Ее строительством руководил Д.Стефенсон. Он ввел рельсовую колею шириной 1435 мм – получила название «стефенсоновской». Для улучшения профиля трассы линии длиной 50 км были построены 63 моста и путепровода (конструкции Д.Стефенсона), 2-х км тоннель, галерея в горе протяженностью в 3 км, большая насыпь высотой около 3 м через так называемое кошачье болото. Для этой линии Стефенсон построил паровоз «Ракета». В 1829 г. на конкурсе локомотивов, вошедшем в историю как «Битва паровозов», паровоз «Ракета»,развивший скорость 56 км/ч, одержал победу. Линия Ливерпуль-Манчестер явилась первой железной дорогой с быстроходными поездами, предназначенной для общего пользования. Джордж Стефенсон вошел в историю как отец железных дорог.
В 1830 г.
В Европе вслед за Англией были построены железные дороги в других странах:
1833 г. - Франция, линия Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 г. – Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
- Германия, Фюрт-Нюренберг, 7 км.
Россия стала пятой в Европе страной, где была построена железная дорога общественного пользования. В 1837г. была открыта железнодорожная линия Санкт-Петербург-Царское Село, протяженностью 26,7 км. Паровозы, вагоны и рельсы для дороги закупались за границей, в том числе на заводе Дж. Стефенсона. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте был создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный». Хотя первая в России железная дорога по своему протяжению и сравнительно невысокому экономическому значению являлась пригородной дорогой, но это была I-я в мире дорога, построенная в столь северных широтах. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в суровых климатических условиях России.
В 1851 г. завершилось сооружение двухпутной магистрали - Петербург-Московской железной дороги, явившейся важной вехой в развитии научных идей в области железнодорожного транспорта и выработке государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в стране.
Всего в 1850 г. общая протяженность рельсовых путей превысила 38 тысяч км. Железные дороги как наиболее общий вид наземного грузового и пассажирского транспорта стали объективной реальностью. Спустя еще 10 лет железные дороги полностью «завоевали» весь мир, все континенты. В 1850-е г.г. первые железнодорожные линии появились в странах Азии (Индия –1853г.), Африки (Египет – 1854 г.), Южной Америки (Чили – 1852 г.), в Австралии (1854 г.).
В 1860 г. мировая железнодорожная сеть имела протяженность около 108 тыс. км, в т.ч. в США - 49 тыс.км, в Великобритании – 16,8 тыс., Германии – 11,6 тыс., Франции – 9,5 тыс., Австро-Венгрии - 4,5 тыс., в России – 1589 км.
Прибытие поезда в Москву (1850-е гг.)
Этап первоначального развития железных дорог – это период создания ряда важных технических средств, положивших начало железнодорожной технике, организации перевозочного процесса, решения вопросов управления железнодорожным транспортом.
Много новых технических решений было реализовано в паровозах. Паровоз стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы.
Технические достижения были сделаны в вагоностроении – созданы основные конструкции грузовых и пассажирских вагонов.
Разработаны тормозные устройства, в т.ч. механические системы тормозов, паровой тормоз Стефенсона. Создана винтовая сцепка.
Постепенно сформировалась типовая конструкция железнодорожного пути – широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы.
Развитие получило мостостроение, строительство виадуков, тоннелей.
Создавались средства управления движением поездов: изобретение семафора, системы блокировки, использование телеграфа.
Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.
к.п.н., доцент каф."Философия, социология и история" Гордеева Людмила Павловна.Пособие для дистанционного обучения по курсу "История железнодорожного транспорта"
©2004 НФ РГОТУПС
Webmaster: <[email protected]>
Tags: Как, появилась, первая, железная, дорога
То, без чего не было бы железной дороги, как таковой! В четвертой серии проекта #Железнодорожное наш рассказ...
Британский Крым
http://www.perekop.info/railroads-of-crimea/
История появления железных дорог на Крымском полуострове
от Yulia Samarina - Январь, 13th 2012
Однажды маленькому городку Балаклаве случилось волею судьбы стать первой железнодорожной станцией в Крыму, хотя и ненадолго. Было это давно — во время Крымской войны 1853-1856гг. 14 сентября 1854 года над Балаклавой был поднят флаг Великобритании, выступившей в этой, фактически первой в мире, геополитической войне союзником Турции против Российской империи. Приморский город превратился в базу английской армии. И лишь 30 июня 1856г., через три месяца после заключения мира, английские суда покинули Балаклавскую бухту.
Строительство железной дороги англичанами в Балаклаве
Эта дорога явилась ярким свидетельством английской традиции «везти с собой все свои национальные учреждения, даже электрический телеграф и железную дорогу». Но дело было не столько в национальных традициях, сколько в жестокой необходимости этого, казалось, нереального и невыполнимого замысла. Неудачи Крымской кампании многие объясняли коммуникационными трудностями (наши ужасные дороги, как одна из наших же особенностей, играли, как правило, и в нашу пользу). Французский путешественник Жилибер, посетивший Крым уже после войны, заметил, что «англичане позаботились о коммуникациях через море в три тысячи английских миль и не смогли добиться успеха под Севастополем на расстоянии в шесть английских миль по суше». Недостаток транспортных средств и ужасные дороги затрудняли доставку не только орудий и боеприпасов, но и провизии к позициям англичан под Севастополем. Грузы из Англии исправно прибывали, и к январю 1855г. их в Балаклавском порту скопилось огромное количество. Среди всего прочего там была теплая одежда и сборные бараки, однако при этом люди в лагере всего лишь на расстоянии 8км умирали от холода.
Один из англичан, Дж.Брэкенбери, писал:
Под черным киммерийским небом лежит дорога, скрытая под еще более черной киммерийской грязью. На самом деле это уже не дорога, а глубокий поток жидкой грязи – одна огромная бесконечная Пучина Отчаяния». Напрасны усилия турецких и татарских погонщиков, напрасны старания артиллеристов, сражающихся с предательской стихией; всюду то разбитое колесо, то увязшая повозка, то брошенная пушка – следы безнадежного, трудного и безотрадного паломничества.
Однако решение строить железную дорогу было принято не сразу. Противники этого предприятия утверждали, что русские все равно не дадут ее построить, прерывая ее строительство нападениями, а кроме того, местность совершенно не подходила для строительства железной дороги – подъемы с крутыми уклонами, коварные оползневые почвы и тому подобное могли свести на нет все усилия. В общем, западная цивилизация с ее замечательными техническими достижениями на этом далеком, почти диком полуострове явно готовилась к проигрышу.
Строительство железной дороги в Балаклаве
В Англии были нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. В общем, все было сделано с английской основательностью, и к концу марта 1855 года железная дорога из Балаклавы достигла плато. А к маю рельсовый путь протянулся по обеим берегам Балаклавской бухты, по долине до деревни Кады-Кой, мимо церкви Святой Троицы, поворачивая на запад, огибая холм, затем на север – до главной квартиры английской армии и заканчивался у Воронцовской дороги. В районе Кады-Коя отделялась еще одна ветка – к подножию горы Гасфорта, где находились позиции союзников англичан — сардинцев. Общая протяженность дороги составила около 8 миль. Железная дорога заработала на всю мощность, доставляя на фронт огромное количество грузов. Однако движение на крутых склонах часто становилось невозможным – локомотивы не справлялись, и тогда могучие ломовые лошади и мулы тащили поезд вверх. Обратно же платформы спускали по инерции. Железная дорога исправно выполняла свои функции вплоть до конца войны. После заключения мира она была аккуратно разобрана англичанами и продана в Турцию.
Такова история очень небольшой железной дороги, неожиданно появившейся в Крыму и так же неожиданно исчезнувшей. Пожалуй, интересно было бы привлечь энтузиастов с нашей стороны и из Англии и восстановить общими усилиями эту дорогу, сделав такой необычный экскурсионный маршрут в прошлое…
Нужно сказать, что англичане могли построить железную дорогу в Крыму и вне военно-драматических событий еще в 20-х годах XIXв., если бы император Александр I согласился на предложение английских предпринимателей проложить это чудо технической мысли от Москвы до самого Крымского полуострова. А ведь согласись он тогда, у нас могла быть первая в России железная дорога… Однако этому не суждено было случиться, и первая железная дорога появилась под Санкт-Петербургом (1838г.), и знают ее все как Царскосельскую.
Что же до Крыма, то после Крымской войны были, конечно, и желания, и проекты, и даже кое-какие подвижки в этом деле, но как-то все не ладилось (целых 20 лет!). В 1856 году концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил; в 1863 году какая-то английская компания попыталась взяться за это, но что-то тоже у них не вышло, и только в 1875 году крупным железнодорожным российским магнатом П.И.Губониным был построен участок от ст.Лозовой Московско-Харьковской железной дороги до Севастополя. Дорога в 615 верст вошла в строй. При этом крымский участок был очень сложным инженерно-техническим сооружением: дорога шла по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи, а на подходе к Севастополю было сооружено 6 тоннелей (!). К сожалению, об этой дороге остались лишь краткие сведения и несколько фотографий.
Лозово-Севастопольская железная дорога. Первый тоннель
Понадобилось еще 20 лет, чтобы подключить к железнодорожному сообщению Феодосию и Евпаторию (восток и запад Крыма). Вот так непросто оказалось с железнодорожным делом в Крыму. Что же до Южнобережья, так там вообще все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов грубо обрывало ход дела и прекращало его». Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей-фикс местной общественности. Не было более обсуждаемой темы в крымской печати и на заседаниях местных советов. Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было! Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега 85верст длиной отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д.
В конце концов в 1902г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г.Михайловский. Хочу напомнить, что это был не только отличный инженер и энтузиаст железнодорожного строительства в России, но и известный уже тогда талантливый писатель (псевдоним – Гарин) – автор книг «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты». Как позднее утверждал его друг писатель А.И.Куприн, инженер-литератор мечтал увидеть оконченными два дела – свою повесть «Инженеры» и железную дорогу в Крыму. Однако, к сожалению, ни тому, ни другому не суждено было осуществиться (ввиду смерти Гарина-Михайловского в 1906г.).
Лозово-Севастопольская железная дорога. Графский тоннель
Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии (именно его считал Гарин-Михайловский наилучшим); дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор (!); новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами (главный вдохновитель – владелец «Фороса» Г.К.Ушков). «Чаевцы» и «ушковцы» вели яростную борьбу в прессе и даже в запальчивости умудрились выпустить открытки с видами виртуальных тоннелей, мостов и вокзалов Южнобережья!
Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района.
Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.
Автор: Юлия Самарина
Как появилась железная дорога | ВКонтакте
Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных ... (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в ...
История строительства первой железной дороги в России
Nov 11, 2012 - В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, ... В 1837 году для первой в России железной дороги между ...
