Как строят дома в Европе
Франция, Эльзас
Совсем позабыл я про ваши темы в июньском столе заказов ! Буду быстренько исправлять и предлагаю вам послушать тему от promasterhappy, а звучит она так : Очень интересно узнать , как строятся дома в Европе и как устроены районы и города в странах Европы , О южных домах США мы уже ознакомлены.
Хочу немного посетовать и заодно дать напутствие другим. Вот посмотрите какая обширная тема. Во-первых Европа очень большая, какие дома будем рассматривать ? Поста не хватит на всю Европу, во-вторых про дома речь или про районы и города ? Это еще одна громадная тема. В третьих «как строятся дома» это имелось ввиду частные дома или может быть многоэтажные в городах ? Постарайтесь в дальнейшем немного конкретизировать тему, чтобы я не писал пост, который вам потом окажется не интересным, т.к. будет не совсем, а то и совсем не по теме :-)
Ну а мы окунемся немного в историю:
Каменные замки и дома в Северной Европе стали строить много столетий назад. За прошедшие века строительная мода не раз менялась, появлялись новые технологии, однако камень и кирпич неизменно пользовались спросом и в наши дни наиболее респектабельные и солидные европейские постройки именно из этих материалов.
Знаменитый английский стиль начал проявляться еще в замках английских аристократов.
Англия, Йорк
С течением времени поместья аристократов становились все более эстетичными и рассчитанными на приятное времяпровождение. Здания по-прежнему строили из кирпича, это были прочные и надежные постройки, но и не без украшений. Снаружи такие дома, как правило, облицовывали декоративным кирпичом, который сочетался с отделкой деталями из белого тесаного камня. Эти детали украшались переплетающимися завитками резьбы, масками, фигурами фантастических существ. Такое контрастное сочетание декоративных белокаменных частей и кирпичных плоскостей было характерной чертой английской усадебной архитектуры.
В центре дома размещался холл – парадный зал, стены которого украшали резными дубовыми панелями, охотничьими трофеями, оружием, портретами именитых предков. Потолок покрывался лепниной или открытыми резными стропилами. Обязательными атрибутами холла были огромный камин, иногда доходивший до потолка, а также широкая лестница, украшенная скульптурами и резными деревянными перилами. По одну сторону холла располагались жилые комнаты, по другую – хозяйственные помещения.
Однако все меняется даже в консервативной Англии. Со временем жизнь демократизировалась, иметь собственные комфортабельные дома хотелось все большему числу обитателей Туманного Альбиона, что породило массовое появление таун-хаусов и коттеджей. При переносе этих понятий на российскую почву, надо сказать, произошла некоторая путаница. Коттеджу повезло больше, он примерно соответствует своему словарному значению: «Одноквартирный индивидуальный жилой дом с участком земли, имеющий обычно два этажа». Наши коттеджи могут быть и трех, и четырехэтажными, но суть от этого не меняется. Что касается термина «таун-хаус», то так в Англии называли городские дома, сблокированные в одну линию. В России так почему-то называют одну из разновидностей загородного жилья, хотя в переводе с английского словосочетание town hous означает «городской дом».
Технология строительства и архитектурно-планировочные решения городских и загородных английских домов принципиально не отличались. Это были прочные и добротные кирпичные дома типично английского «вертикального» стиля, поскольку все пространство такого жилища выстраивается по вертикали.
На первом этаже располагаются технические и подсобные помещения, кухня, а также гостиная с неизменным камином, который является как основным отопительным прибором, так и элементом стилевого оформления гостиной. Второй этаж занимали спальни, детская, рабочий кабинет хозяина семейства. Подобная планировка позволяла даже в городских условиях чувствовать себя хозяином своего жилища. Если же прибавить сюда английский газон и живописный вид из окон (то, что можно было позволить себе в «коттедже»), то получалось собственное мини-поместье.
Германский «орднунг»
Германия
В Германии тоже любили строить основательно, подходя к этому делу со всем немецким упорством и дотошностью. Разве можно было без этих качеств соорудить чтото подобное готическому Кельнскому собору, который напоминает островерхую скалу, выросшую на ровном берегу Рейна? Строили этот собор несколько столетий, но ведь построили-таки! А замки по берегам все того же Рейна? Стоят они на холмах, выглядят абсолютно неприступно и очень помпезно, поскольку многие из их владельцев были в свое время руководителями карликовых государств, на которые была поделена Германия в эпоху Тридцатилетней войны. Замки немецких князей и герцогов нередко строились по прихоти того или иного правителя и представляли собой как шедевры светской архитектуры, так и исключительно военные укрепления.
Ну ладно, это «дом Бога» и дома власть имущих; а как же жил простой немецкий народ? В каких домах обитали немецкие бюргеры? Одной из распространенных разновидностей бюргерского жилища был фахверковый дом, основу которого составлял деревянный каркас. А вот заполнялся он кирпичом, так что такой дом можно было считать практически каменным. Подобная постройка отличалась большой прочностью и надежностью – их обеспечивал как крепчайших каркас, так и сама кирпичная кладка. Обычно дом был двухэтажным, причем на первом, если хозяин занимался какимто ремеслом либо торговлей, могла быть пекарня или аптека, магазин и т. п. Соответственно, жилые помещения располагались на втором этаже. Прочность конструкции стен не создавала проблем с кровлей: наверху делалась мощная стропильная система, которая затем покрывалась натуральной керамической черепицей.
Если говорить о самом бюргерском стиле, то он был достаточно прост и консервативен, поскольку основывался на вкусах ремесленников, мелких торговцев – одним словом, мещан. Как говорил немецкий классик Томас Манн, эта культура «выросла на традициях, культе индивидуального мастерства – это сублимация ремесленного умения, что вполне согласуется со средневековым германским духом».
Бюргерский стиль предполагает «приземление» романтизма, низводит художественное до уровня добротности, аккуратности, удобства. В таких домах все было рационально и функционально: отделка фасадов белым камнем, сдержанность декора, прочность и основательность мебели. Все это отвечало немецкой деловитости и стремлению к устойчивому достатку.
Хотя, строго говоря, этот стиль не принадлежит одной лишь Германии, примерно такие же дома строили и в Австрии, и в Голландии, где образ жизни среднестатистического гражданина был похож на немецкий. Правда, наблюдались и свои особенности, так, в Голландии из-за дороговизны земли в городах стали строить типовые «трехоконные» дома, рассчитанные на одно семейство. При этом на довольно узком фасаде были посажены близко друг к другу три высоких и узких окна. Обычно украшением такого фасада служили декоративный балкончик и резные белокаменные гирлянды. Распространился этот стиль отчасти и в Прибалтике, которая, как известно, долгое время пребывала под немецким влиянием, в том числе и в области домостроения.
Кстати, о Прибалтике, только российской, то бишь, о Калининграде, который ранее именовался Кенигсбергом. В этом городе (а также его окрестностях) сохранилось немало старых немецких домов, которые до сих пор пользуются спросом, если судить по сделкам купли-продажи недвижимости в этом регионе. Это добротные дома из кирпича, многие из которых построены еще в XIX столетии, но при минимальном ремонте вполне пригодны для жизни. Для них типична черепица, хотя фахверка уже нет. Как утверждают коренные обитатели таких малоквартирных домов, изначальная планировка в них гораздо лучше, нежели в домах советской постройки, а уж про несущие конструкции и говорить нечего, никакого сравнения с какими-нибудь панелями наших ДСК.
Нордический дух
Норвегия
В суровой Скандинавии традиции домостроения поневоле приходилось развивать – слишком уж климат неприветлив. В давние времена в той же Норвегии строили деревянные дома «повышенной прочности», поскольку делали две ограждающие конструкции – внешнюю и внутреннюю, что позволяло противостоять ураганным приморским ветрам, а также безболезненно переживать низкие температуры. Позже в этой стране, как и в соседней Швеции, стали строить каменные дома, тем самым полностью решив проблему защиты от непогоды.
Чтобы не пускать в дома холод, скандинавы строили их по-особому, максимально приближая друг к другу. Зачастую одна из стен дома была общей с соседями, что помогало сберегать тепло в жилище. Так в городах появились кирпичные сблокированные дома по типу городских английских или голландских. Но если в этих странах причиной тесноты были, скорее, земельные проблемы, то в Скандинавии – проблемы климатического характера. Благодаря совмещению стен дом был хорошо защищен от частых в зимний период ветров. Та же причина не позволяла создавать остекление большой площади, и окна делали небольшими. В итоге, если взглянуть на линейку таких домов, мало отличающихся друг от друга в части архитектуры, картинка получалась довольно унылая.
Чтобы избежать унылости, скандинавы раскрашивали фасады домов в разные цвета: колорит соседних строений и окраска стен, ставен и наличников каждого дома отличались. В итоге получалась веселая и радующая глаз уличная мозаика. Дома строили обычно в два этажа, причем жилые помещения находились на втором, где теплее.
Внутреннее убранство не могло похвастаться изысками. Интерьер скандинавского дома подчинен принципу рациональности, в нем нет южной вычурности. Мебель была относительно простой, декоративное оформление, включавшее непременные ковры, шторы, покрывала, настенные украшения, не отличалось красочностью. Для скандинавских домов характерны однотонные стены, спокойные светло-серые чехлы из ткани, светлые пушистые ковры на полу. А еще в этих домах, как правило, много зелени, что вполне объяснимо. Коль скоро природа не балует и за окном – монохромный пейзаж с преобладанием белого цвета, то пусть хоть в доме благоухают цветы и радуют декоративные растения.
Германия, Ельброн
Несмотря на относительную простоту интерьеров, скандинавские дома очень комфортабельны. Потребность в теплом, удобном и уютном жилье переросла у современных скандинавов в своеобразный культ комфортного жилища, надежно защищенного от всех капризов природы.
Такой дом воспринимается как символ благополучия и успеха, а стремление к комфорту стало чуть ли не чертой национальной характера. Художники и дизайнеры Скандинавии разработали простые и функционально обоснованные образцы мебели и оборудования, которые прочно вошли в быт жителей северных стран. Их характерные особенности: тонкие, изящные и легкие детали конструкций из многослойного дерева, в основном бука и дуба. В основе конструкций – модульная система и простота сборки, позволяющая быстро изменять внешний вид мебели или при необходимости складывать ее.
В свое время скандинавский дизайн в оформлении домов оказал серьезное влияние на другие европейские страны. Да и вообще, заимствования как в области архитектуры, так и в сфере оформления интерьеров в Европе довольно распространены. То, что популярно в Швеции, непременно эхом отзовется в Дании, а немецкая специфика обязательно перешагнет границу и привьется в другой стране. Что неизменно в респектабельной Европе, так это безупречное качество строительства. Не зря же некоторые дома под черепичными крышами стоят по нескольку столетий и будут стоять еще немало. И нашим домостроителям хочется пожелать брать на вооружение не только внешние формы европейских домов, но и достичь того самого, европейского уровня качества.
Мнение специалиста
Действительно, в Европе исторически сложилось множество стилей, объединивших в себе культуру, моду и функциональность зданий и сооружений. Сменялись эпохи, правители, смешивались культуры, а монументальные каменные и кирпичные строения остались и зачаровывают нас своим видом, вызывая ностальгию по временам благородных рыцарей и крестовых походов… Наступило третье тысячелетие – время прогрессивных наукоемких технологий и глобализации всех сфер деятельности. Появились материалы и технологии, позволяющие реализовать любые архитектурные замыслы даже на легких строительных конструкциях, будь то каркасный или пенобетонный дом.
Какие же сейчас дома строят в Европе ?
Древнейшим из сохранившихся деревянных зданий каркасной конструкции является японский храм из кедра, которому более 1300 лет. Каркасный метод использовался в этой стране и для строительства крепостей. В Европе таких древних образцов каркасного строительства не обнаружено, но, например, в Германии в Кведлинбурге есть постройка, датируемая 1347-м годом.
Основное развитие каркасного строительства в этой части континента пришлось на средние века, хотя существуют исторические источники, свидетельствующие об имеющихся в Европе фахверковые домах еще на рубеже X-XI веков. Стремление к экономии древесины и рост мастерства плотников благодаря развитию кораблестроения способствовали распространению в Германии и Франции фахверкового метода строительства. (Нем. Fachwerk, от нем. Fach — панель, секция, и нем. Werk — сооружение). Параллельно в Европе стали появляться другие технологии каркасного домостроения
источник фото
Известная жёсткость и прочность каркаса фахверковых домов достигалась применением разнообразных и точных соединений деталей — на потайной шип, на шип «ласточкин хвост», врубками и др., закрепляемых деревянными нагелями. С помощью этих приемов были построены тысячи деревянных домов в Европе, которые стоят уже по сотни лет, что является отличным доказательством надёжности технологии. Одновременно с немецким фахверком возникли аналогичные технологии каркасного строительства в Англии, Франции, Швейцарии и других странах.
При возведении каркасного дома используют в основном такие технологии:
- фахверковые дома;
- немецкие технологии – щитовые дома заводского производства;
- каркасно-рамочная технология постройки;
- канадские дома, выстроенные согласно системе «Платформа».
Технологии фахверкового строительства домов появились еще в средневековой Германии, откуда распространились по всей, преимущественно северной, Европе. Суть фахверка (от нем. Fachwerk – каркас) – в несущей конструкции из деревянных балок, как правило, изготовленных из древесины хвойных пород. Балки эти располагались особым образом — под разнообразными углами друг к другу. Пустоты между элементами каркаса заполнялись утепленным деревом, глинобитными субстанциями или кирпичом. Деревянный каркас не скрывался, а выставлялся на всеобщее обозрение, что добавляло дому самобытности.
Второе рождение фахверковые технологии переживают с конца 20-ого века. Сегодня популярность каркасного строительства набирает обороты. Компания «Нархозстрой» взяла на вооружение традиционную технологию фахверкового строительства и преобразовала ее в соответствии с современными требованиями к комфорту и дизайну жилых домов.
Особенностью современного фахверка, иначе говоря, рамно-каркасного домостроения, является скелет из клееного бруса. Основные преимущества фахверковых коттеджей — легкость и прочность. Облегченная конструкция позволяет возводить дома на мелкозаглубленных фундаментах, что значительно удешевляет процесс строительства. Рамно-каркасные конструкции обеспечивают сооружению прочность, надежность, хорошую устойчивость и долговечность. Также технологии фахверка направлены на бережное расходование древесины (то также удешевляет стоимость дома). Строительство фахверкового коттеджа возможно в самые сжатые сроки.
Основа
Стеновой каркас, а также несущие балки крыши, веранд и террас сегодня изготавливаются из самого технологичного древесного материала – клееного бруса. Предварительно брус на заводе проходит обработку защитными (противогнилостными и противопожарными) составами.
Отдельные части рамы скрепляются между собой на шипах (потайной шип, либо шип «ласточкин хвост»). Прочность каркаса повышают
металлическими армирующими деталями (уголки, скобы или пластины), их крепят так, чтобы не ухудшать внешнего вида дома.
Нижние венцы, так называемая конда (крепкое сосновое бревно), фиксируются через слой гидроизоляции анкерными болтами к фундаменту, а к этим венцам уже крепится вся остальная несущая конструкция. Каркас всех внутренних перегородок изготавливается по тому же принципу.
Окна
Следующий этап строительства рамно-каркасного коттеджа – установка остекления. Особенность фахверковой технологии — наличие множества окон. Остекление занимает до ¾ всей стеновой поверхности. Окна витринного типа – это практично и красиво. Установка теплосберегающих стеклопакетов уменьшает затраты на отопление, а большая площадь остекления способствует экономии на искусственном освещении комнат. Оконные блоки монтируются непосредственно в ячейки каркаса, уплотняются силиконовым герметиком и прижимаются к раме с помощью наличников. Разумеется, для проветривания помещений предусматривается установка соответствующей оконной фурнитуры.
Облицовка глухих участков дома.
После установки окон заделывают глухие участки стен. Все наружные ячейки закрываются водостойкой антисептированной фанерой или наборными панелями из древесины. Внутри каждой ячейки располагают теплоизолирующие и звукопоглощающие маты. Материал для внутренней отделки фахверкового коттеджа согласовывается с заказчиком.
Крыша, терраса, веранда.
Жесткий каркас кровли, выполненный из клееного бруса, обшивается обрешеткой и сверху укрывается любым выбранным современным материалом (металлическая черепица, ондулин, оцинкованная сталь, мягкая кровля). Крытые веранды и террасы обычно устанавливают на столбчатых фундаментах. В зависимости от проекта, ячейки каркаса или застекляют, или закрывают пиломатериалами, например, вагонкой.
Разводка коммуникаций.
Скрытые коммуникации – еще одно преимущество фахверкового дома. Как правило, трубы горячего и холодного водоснабжения, электропроводка укладываются внутрь пола или стен, и в надлежащих местах выводится в виде точек потребления.
Идея каркасного строительства с использованием листов фанеры с прослойкой (дома SIP) появилась еще на заре прошлого века – в 1935 году в штате Висконсин (США). Новое направление получило название «дома по канадской технологии». Появление SIP-панели, с великолепными техническими характеристиками и высокой эффективностью, привело к новому витку развития канадской каркасной технологии строительства домов из SIP панелей .
Строительство из SIP панелей из в Северной Америке и Европе уже стало классикой для загородного малоэтажного строительства. Дома SIP составляют 80% в общем объеме индивидуальных домов, возводимых ежегодно в США и Канаде, 43% в сейсмически неспокойной Японии и 42% в щедрой на суровые морозы Финляндии. Столь поразительные успехи домов из SIP панелей по канадской технологии под ключ объясняется не только тем, что эти дома удобны, надежны, экологичны и долговечны. Другими важнейшими факторами являются их доступная стоимость и энергоэффективность.
Облегченный фундамент — конструкция дома из SIP панелей по канадской технологии не требует основательного углубления основания для постройки здания. Наиболее частый вариант – свайно-винтовой фундамент, позволяющий строить на любых грунтах;
Возможность сразу перейти к отделке — возведенный дом SIP не дает усадки;
Экологическая чистота всех материалов, используемых для возведения здания;
«Сухая» канадская каркасная технология возведения сооружений — строительство домов из SIP панелей ведется без оглядки на время года. Мороз не останавливает стройку ни на день;
Особая пропитка SIP панели, препятствующая появлению плесени и грибков, не привлекающая грызунов;
Высокая огнестойкость и морозостойкость – дома из SIP панелей сопротивляются огню (3 степень огнестойкости) и выдерживают диапазон температуры от -51°С до +51°С. Дома из SIP панелей по канадской технологии, как правило, имеют камин. Это абсолютно безопасно. Огнестойкость достигается благодаря пропитке антипиреном и плотной стыковкой панелей, препятствующей распространению огня и дыма;
Великолепная сопротивляемость потери тепла, что значительно сокращает расходы на отопление. Каркасные дома SIP обладают высокими теплосберегающими характеристиками, уменьшают расход энергоресурсов по сравнению с другими технологиями в несколько раз;
Отличные звукоизоляционные свойства, сопоставимые по показателям с кирпичной кладкой толщиной в 2,5 м;
Стена из SIP-панели (OSB-4) выдерживает до 10 т вертикальной нагрузки на 1м2 , а горизонтальной – до 2 т. Готовые дома из SIP панелей по канадской технологии в Екатеринбурге от компании «Урал-СТУ» выдерживают подземные толчки до 9 баллов. Запас прочности этого строительного материала рассчитан для зданий в 5 этажей, при особых условиях и укреплении конструкции сооружения – до 9.
80% дома из SIP панелей по канадской технологии изготавливается на заводе. На строительно-монтажные работы требуется минимум: бригада из 3-4 человек и до 7 рабочих дней для одного стандартного дома;
Для перевозки подготовленного на современных линиях Russip-TRADE комплекта необходимо всего 1-2 еврофуры. Для возведения дома из SIP панелей не нужна специализированная тяжелая техника;
Точность заготовок позволяет избежать дополнительных расходов на подгонку;
Отделка не ограничивает вашу фантазию и не опустошает кошелек: сайдинг, декоративный кирпич, штукатурка и т.д;
Срок службы готового сборного дома SIP по канадской технологии 100 лет (по результатам исследований лаборатории ГУП «НИИМосстрой»). Окупается он за 10 лет, за счет экономии на расходах для отопительной системы.
Давайте посмотрим подробнее на процесс строительства каркасного дома в Германии:
Используется ленточный фундамент. Всё точно, всё по приборам.
На строительную площадку приходят готовые панели, изготовленные на заводе.
При монтаже, используется техника. Вес одной панели, может достигать 5 и более тонн.
Монтаж одной из панелей. В процессе участвуют четыре человека. В панель уже помещен утеплитель. Гидроизоляция и паробарьер. Оконная система, так же установлена на заводе.
Ко второй половине дня, начинается возведение второго этажа.
Аккуратно прокалдываются коммуникации.
Стыки панелей проклеиваются специальной лентой.
Максимум за две недели, возводится коробка с отделкой фасада.
Солнечные коллекторы и генераторы считаются стандартов в современных, энергосберегающих домах Германии.
В Дании строят поселок Stenlose South, который даже на фоне европейских собратьев выделяется высоким уровнем энергосбережения. В этом проекте муниципалитета города Egedal принимает активное участие компания Rockwool.
На площади 76 га планируют разместить 750 зданий — частные жилые и многоквартирные дома, социальное жилье и обслуживающие поселок учреждения. Реализация проекта запланирована на 2004-2012 годы. 320 зданий уже построены, и 2,5 % жителей города отметили новоселье. Идея заключается в том, чтобы сразу предоставить людям энергосберегающие дома , вместо того чтобы уговаривать их задуматься об экологии и изменить свое поведение.
При этом семьям не придется чем-либо жертвовать, чтобы сэкономить энергию, — они просто будут жить в здании, которое лучше утеплено и оснащено. В будущем муниципалитет планирует возводить в городе только энергосберегающие постройки, делая исключение лишь для «конфиденциально построенных фамильных домов».
Новые здания прослужат не менее 30 лет. За это время будет сэкономлено впечатляющее количество энергии и воды, что станет вкладом в экологическое благополучие планеты.
Особенности зданий
Дома поселка характеризуются низким потреблением энергии — даже зимой не всегда возникает потребность в традиционном отоплении. Индивидуальные дома отличаются размером, количеством комнат и рассчитаны на семьи разного состава. Все постройки рационально спланированы и окружены небольшим участком земли, достаточным для детских игр, отдыха на свежем воздухе и устройства небольшого садика.
Для строительства разработали особые проекты, в которых учли энергосберегающие возможности архитектурных решений и ориентации зданий, материалов и инженерного оборудования. Кроме низкого энергопотребления в домах предусмотрено использование дождевой воды для всех нужд, кроме питья и приготовления пищи, а также исключено наличие поливинилхлорида и прессованного дерева в строительных конструкциях.
Ориентация зданий обеспечивает максимальное использование солнечного тепла для обогрева помещений. Чтобы задействовать парниковый эффект, самые большие остекленные поверхности и пристроенные зимние сады ориентировали на юг. На север выходит минимум окон. На крышах построек с южной стороны расположены солнечные коллекторы, нагревающие воду. Здания компактны, ведь чем меньше поверхность стен, тем меньше их теплоотдача. Исключены функционально необоснованные выступы, а пристроенные гаражи оставлены холодными.
Для стен использовали утеплители на основе минерального волокна, которые защищают дом не только от зимнего холода, но и от летнего перегрева. Одно из требований к стенам и крышам зданий с низким энергопотреблением — абсолютная воздухонепроницаемость. Это важно не только для теплосбережения, но и для сохранности конструкций: необходимо беречь их от увлажнения, особенно парами из дома, которые находятся под повышенным давлением. Поэтому изнутри стены изолированы паронепроницаемой, а снаружи — водонепроницаемой пленкой. При монтаже защитных пленок особое внимание уделили местам соединения конструкций: их герметичность проверена приборами, фиксирующими инфракрасное излучение.
Для окон использованы двух-трехкамерные стеклопакеты. Основной теплопроводящий элемент в них — дистанционная рамка. Поэтому важно было сократить периметр оконных конструкций. Несколько больших окон лучше, чем много маленьких. Двери домов утеплены и плотно закрываются.
Чтобы создать хороший микроклимат в помещениях, нужно избегать перегрева здания. Для этого предусмотрены пассивные способы охлаждения — затенение при помощи жалюзи, ночное охлаждение через открытые окна и широкие карнизы, которые защищают дом от высокого летнего солнца, но открывают доступ низкому зимнему. Когда этого недостаточно, вентиляционная система работает на охлаждение. А вот использование солнцезащитного остекления исключено, поскольку зимой солнечная энергия нагревает постройку через стекло.
Образцовый дом
Это небольшой одноэтажный дом прямоугольной формы площадью 120 м2, с пристроенным зимним садом площадью около 6 м2 и навесом для машины. Многослойные стены каркасного типа облицованы кирпичом. Крыша — чердачная, неутепленная и покрытая металлочерепицей.
Пространство дома разделено на общую и приватную зоны. В первой находится гостиная, объединенная с кухней-столовой, а во второй расположены спальня, кабинет и ванная комната. Из кухни в гараж ведет коридор с дверями в бойлерную, кладовую и санузел. На чердаке находится инженерная зона, там установлен рекуператор.
Вход в дом устроен с севера. Гостиная обращена на юг и открыта в зимний сад, из которого широкие двери ведут на участок. Он отделен от дороги небольшим палисадником, а от соседей — непроницаемым забором в человеческий рост. Благодаря этому получился уютный полузакрытый дворик.
Интерьер выдержан в светлых тонах. На пол уложен ламинат, а в подсобных помещениях и зимнем саду — плитка. На стенах — белая штукатурка. Потолок подшит специальными гипсовыми плитами. В спальнях и передней установлены вместительные встроенные шкафы. Все окна защищены жалюзи.
Дом получился доступным благодаря каркасной конструкции, рациональной планировке и экономичному дизайну. Такие здания быстро строятся и легко эксплуатируются. В приведенном примере достигнут особенно высокий уровень энергосбережения, но и в обычном случае многослойные стены будут теплыми. В подобных постройках в Дании, Норвегии, Швеции и Финляндии проживают многие семьи среднего класса. В зависимости от состава семьи здания могут быть мансардными или двухэтажными, с гаражом на несколько машин и участком разной площади. Представленный объект рассчитан на молодую семью, приобретающую свой первый дом, или на пожилую пару, дети которой уже обзавелись собственным жильем.
«Доступные дома» завоевывают популярность в Европе. Например, за последние несколько лет они изменили представление польских граждан о родовом гнезде.
Специалисты (правда, зарубежные) связывают с такими зданиями и будущее индивидуального жилищного строительства для среднего класса в Украине. Возможно, их архитектура приобретет несколько иную форму, соответствующую украинским традициям, а энергосберегающее оснащение жилища будут вводить постепенно.
источники
http://www.penzstroy.ru - Дмитрий КЛЕВЦОВ,
http://www.stu-ural.ru/
http://e-dom.info/sites/default/files/karkasnye_doma/germani/karkashyj_dom_g_05.png
</div>
Напомню вам КАК СТРОЯТ ЮЖНЫЕ ДОМА В США и как выглядит Трава на крышах Норвегии
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=28385
Tags: Как, строят, дороги, в, европе
Работы продолжались 3 недели, гарантийный срок асфальта 5 лет, но обычно асфальт в Германии лежит 30-40 лет...
Платные дороги в России – самые дорогие в Европе
Оригинал взят у toomth в Платные дороги в России – самые дорогие в Европе
Максимальный тариф в России составляет около 25 руб./км, тогда как в Италии на сопоставимых участках он вдвое ниже.
Если добавить, что и зарплата у них повыше нашей, то вовсе грустная картина.
Пока первый участок платной трассы Москва – Санкт-Петербург не страдает от наплыва машин
Прекрасная европейская трасса и практически ни одной машины – так сейчас выглядит головной участок скоростной платной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Три недели назад все еще было по-другому. Сам участок Северо-Западная концессионная компания (СЗКК, контролируется НПФ «Благосостояние») торжественно открыла еще год назад, но плату за проезд вводить не спешила. Целый год автомобилисты бесплатно и с комфортом добирались до «Шереметьево-2», Зеленограда и дальше до Солнечногорска.
Утро 23 ноября встретило их гигантскими пробками – СЗКК ввела платный режим. Пункты оплаты не справлялись с потоком желающих, и в итоге пришлось открыть шлагбаумы и пускать всех бесплатно. Намертво встало и бесплатное Ленинградское шоссе.
Шокировали и тарифы. Стоимость проезда до «Шереметьево» (10 км) может составить до 250 руб., Зеленограда (25 км) – 350 руб., Солнечногорска (43 км) – 500 руб. Этот тариф установлен для часов пик – в будние дни с 6 и до 10 утра и вечером с 16.00 до 22.00. В другие часы стоимость проезда может быть дешевле в 2,5–3 раза (но и загруженность альтернативных бесплатных дорог в это время существенно ниже), скидка положена владельцам транспондеров. Наконец, сразу после начала эксплуатации в платном режиме СЗКК ввела систему скидок в зависимости от частоты поездок. Тем не менее максимальный тариф в среднем на трассе составляет 12 руб./км, а на участке до «Шереметьево» – и вовсе 25 руб./км, тогда как в Европе максимальные цены на похожих дорогах составляют 8–12 руб. (см. врез на стр. 21).
Как рассказал «Ведомостям» близкий к государственной компании «Автодор» чиновник, тарифы установлены в рамках концессионного соглашения и даже ниже максимально возможных. «Ситуация с трафиком совпадает с нашими ожиданиями. В мировой практике снижение трафика при вводе платного режима – естественное явление. Водителям необходимо некоторое время, чтобы привыкнуть», – говорит представитель СЗКК. Он уверяет, что в последнее время наблюдается постепенное увеличение загрузки автодороги.
Дороже проезда по первому участку М11 только платный участок на трассе М1 «Беларусь» в обход Одинцова, где стоимость достигает 17 руб./км (на внутреннем участке между двумя съездами протяженностью 2,9 км). На остальных российских платных дорогах проезд обойдется от 1,4 до 9,4 руб./км (см. таблицу).
Почему так разнятся тарифы и кто определяет стоимость проезда? Все зависит от расположения дороги, инвесторов и модели концессионного или операторского соглашения.
Гадание на тарифах
Средневзвешенный тариф обычно известен еще на момент подготовки конкурсной документации, он указывается в концессионном соглашении и привязан к индексу потребительских цен, рассказывает федеральный чиновник. Но зачастую даже чиновники не могут предугадать, какой будет реальная плата за дорогу.
Год назад практически одновременно были открыты два участка дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Головной участок от МКАД до Солнечногорска открывал глава администрации президента Сергей Иванов. Он пообещал, что проезд до «Шереметьево» обойдется в 100 руб, а до Солнечногорска – в 300 руб.
Второй участок – в обход Вышнего Волочка – открывал министр транспорта Максим Соколов. По его словам, легковым автомобилям проезд обойдется в 1,2 руб./км (88 руб. за весь участок). Участок стал платным этой осенью. Проезд по нему стоит днем 240 руб., или 3,33 руб./км. Сотрудник «Ведомостей» проехал по этому участку в октябре по пути в Санкт-Петербург и обратно. Подавляющее большинство автомобилей платить не готовы и по-прежнему едут по бесплатной дороге через Вышний Волочек.
Несовпадение обещанных тарифов с реальными сотрудники компаний-концессионеров объясняют резким падением курса рубля и высокой инфляцией, на которую и были проиндексированы цены.
Как считают тариф
Как надо рассчитывать тарифы, описывалось еще во «Временных правилах эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог», введенных в действие в 1999 г. тогда еще премьер-министром Владимиром Путиным. Предлагалось два способа оценки. По первому стоимость проезда должна была учитывать необходимость полного или частичного покрытия затрат на строительство или реконструкцию дорог, последующую эксплуатацию и получение прибыли оператором дороги. Второй способ предлагал подсчитывать все выгоды, которые получит от использования платной дороги автовладелец: более безопасную езду и экономию по времени доставки груза, расхода топлива, шин, ремонта автомобиля. Вот вся эта потенциальная выгода и должна в итоге стать основной для определения тарифа. Все это практически дословно из временных правил Минтранс перенес в 2003 г. в Отраслевую дорожную методику, которой обязаны придерживаться проектировщики платных дорог. В 2010 г. снова премьер Владимир Путин утвердил «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам». Согласно этим правилам размер платы за проезд устанавливает оператор дороги, а методику расчета платы за проезд и ее максимальный размер должно утверждать правительство. В 2014 г. правительство уточнило, что методику расчета и максимальный размер платы утверждают местные, региональные и федеральные власти в зависимости от статуса платной дороги. Но это не касается платных дорог и участков, построенных по концессионным соглашениям. В этом случае максимальный размер платы определяется решением о заключении концессионного соглашения. По словам представителя «Автодора», тарифы для дорог госкомпании определяются исходя из выгоды автовладельцев, а для концессионных соглашений применяется методика возврата всех затрат плюс доход инвестора.
«Нынешний тариф кажется таким большим, потому что не учитывается, что начальный был определен еще в 2007 г. и за счет накопленной за восемь лет инфляции он вырос как раз до такого уровня», – говорит заместитель гендиректора «Автодора» Александр Носов. По его словам, в первых концессионных проектах достаточно большую часть финансирования – до 60% – взяли на себя частные инвесторы. Также они на себя взяли и риски трафика. Поэтому инвесторы самостоятельно определяют тарифную политику, которая позволит им вернуть вложенные деньги. «Концессионеры вольны снизить тарифы, но верхняя граница все равно определена концессионным соглашением», – говорит Носов. Представитель СЗКК напоминает, что средневзвешенный тариф в 4,25 руб./км (с учетом НДС) был определен еще в ценах 2007 г. и после всех индексаций за 2008–2014 гг. он значительно вырос.
Высокая стоимость проезда по головным участкам М11 и М1 напрямую связана с рекордной стоимостью строительства на этих дорогах. 18,5 км объезда в обход Одинцова по концессионному соглашению строила «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер» Юрия Ковальчука. По данным компании, инвестиции составили 32,1 млрд руб., из них непосредственно в строительство – 25 млрд руб. 11 млрд руб. из них выделило в виде безвозвратного гранта государство, на 17,9 млрд руб. приобрели облигации близкие к «Лидеру» НПФ. Оператором участка стала связанная с «Лидером» компания «Новое качество дорог».
В среднем выходит, что 1 км дороги обошелся «Лидеру» и его партнерам в 1,7 млрд руб.
1 км строительства участка на М11 стоил СЗКК немногим меньше – 1,67 млрд руб. Всего на 43 км участка 15–58-й км автодороги М11 СЗКК потратила 72 млрд руб., из них господдержка составила 23 млрд и собственные средства инвестора – 10 млрд. Остальное – облигации на 10 млрд и банковские кредиты на 29 млрд. Оператором участка стала компания «Объединенные системы сбора платы» (ОССП), как и СЗКК, являющаяся дочерней структурой «Мостотреста». Последним до 2014 г. владел Аркадий Ротенберг. После того как бизнесмен и давний друг президента России Владимира Путина попал в санкционные списки, акции выкупил его сын Игорь Ротенберг. В 2015 г. «Мостотрест» перешел в собственность связанной с НПФ «Благосостояние» компании «ТФК-финанс». Правда, в совет директоров «ТФК-финанс» после сделки вошла представитель Игоря Ротенберга Ирина Маканова, а ревизором компании стал Александр Денисевич, также входивший в команду менеджеров, представлявших интересы Аркадия Ротенберга в водочном заводе «Кристалл» и других связанных с бизнесменом компаниях. В «Энпиви инжиниринге», где работает Маканова, говорят, что ее присутствие в совете директоров было связано с завершением выкупа акций у миноритариев «Мостотреста» и сейчас она уже не входит в совет директоров «ТФК-финанс». «Игорь Ротенберг и его представители после завершения сделки больше отношения к управлению «Мостотрестом» не имеют», – сказала представитель «Энпиви инжиниринга» Ольга Антонова.
Одной из причин столь высокой стоимости проезда могут быть высокие издержки на строительство самих дорог, указывает советник юридической фирмы Dentos Илья Скрипников. К тому же надо учитывать сложность участков, обременения и прочие дополнительные издержки, которые в итоге могут дать большую сумму в расходах. Возможна и ошибка в прогнозировании загруженности дороги, добавляет Скрипников. По его словам, в мировой практике ошибка в среднем составляет 30%. То есть на этапе проекта считается, что трафик составит 100 000 автомобилей, в реальности он оказывается на 30 000 меньше. «На М11 ошибка могла быть больше: даже когда участок был бесплатным, я не видел на нем активного движения автомобилей», – говорит юрист.
Топ-менеджер одной из компаний-концессионеров напоминает, что тарифы можно поднимать раз в год и только на величину инфляции. Поэтому сейчас, возможно, выгоднее установить максимальный тариф. «Опустить плату за проезд можно всегда, а вот просто так сдвинуть максимальную планку невозможно», – объясняет собеседник «Ведомостей».
Впрочем, стоимость строительства не всегда напрямую влияет на стоимость проезда. Самая дорогая строящаяся дорога в Европе – центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Дорога длиной 11,7 км по большей части будет состоять из мостов и тоннеля и обойдется более чем в 120 млрд руб., или 10,25 млрд руб./км. Почти половина инвестиций – 51 млрд руб. – приходится на бюджет. Концессионером ЗСД является созданный Газпромбанком и ВТБ консорциум «Магистраль Северной столицы». Сейчас проезд по южному и северному участкам ЗСД (они построены за счет бюджета, инвестиции составили 83 млрд руб.) стоит 9,4 и 3,8 руб./км. По данным издания «Фонтанка», в концессионном соглашении установлена максимально допустимая стоимость проезда для центрального участка в 113 руб. Выходит около 9,6 руб/км. Топ-менеджер компании-инвестора говорит, что в Санкт-Петербурге ниже платежеспособный спрос, вот и тарифы меньше. «Но за счет большого потока проект все равно окупится», – уверен собеседник «Ведомостей».
Государство доплатит
Соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» отличаются не только тем, что построенные по ним дороги оказались самыми дорогими. Только по этим двум соглашениям вся плата за дороги идет напрямую компаниям. В остальных вариантах концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашений собранную с дорог плату оператор перечисляет «Автодору», а тот возвращает концессионеру его долю затрат на инвестиции и эксплуатацию. При этом минимальная гарантированная выручка есть только в соглашении по строительству ЗСД в Санкт-Петербурге. Если годовая выручка «Магистрали Северной столицы» окажется менее 9,6 млрд руб., бюджет доплатит компании недостающую сумму.
«Концессионные соглашения с прямым возвратом инвестиций концессионеру «Автодор» больше не заключает», – говорит Носов. По его словам, дело в том, что подобных участков дорог с большим трафиком больше нет и поэтому привлечь инвесторов сложнее.
При всех остальных видах концессионных соглашений плата за дорогу выходит в разы дешевле. Например, еще на одном участке М11 Москва – Санкт-Петербург – 258–334-й км (обход Вышнего Волочка в Тверской области) – стоимость проезда – всего 3,3 руб./км. Оператором этого участка также является бывшая компания Ротенбергов – ОССП, а строил его по долгосрочному инвестиционному соглашению на строительство, содержание и эксплуатацию «Мостотрест».
В прошлом году Счетная палата проверила, как реализуется это соглашение, и выяснила, что стоимость строительства превышена по сравнению с заложенной в проекте и подтвержденной госэкспертизой от 8 октября 2010 г. суммой в 51 млрд руб. на 12,9% (6,6 млрд руб.). Кроме этого проект оказался убыточным для государства. По подсчетам аудиторов, суммарная выручка за счет сбора платы за проезд должна составить к 2033 г. 34,68 млрд руб. Из этих денег «Автодор» по соглашению с «Мостотрестом» должен вернуть компании 13 млрд руб. за ремонт дороги, 14 млрд руб. эксплуатационных и 16,5 млрд руб. инвестиционных платежей. То есть всего 43,5 млрд руб. При такой модели не окупается не только строительство дороги (около 51 млрд руб.), но и даже ее ремонт и эксплуатация, сделала вывод Счетная палата.
Аудиторы ошиблись в расчетах – не учли поправки на инфляцию, парировал «Автодор». Поэтому стоимость строительства стала выше, но и объем ожидаемой выручки будет больше на 60% – 56,3 млрд руб. Этого хватит на покрытие всех расходов, приводит оценку KPMG «Автодор».
«Там, где риски трафика лежат на государстве, тарифы намного ниже. В отличие от частных инвесторов перед госкомпанией не стоит вопрос о возврате инвестиций. Это считается безвозвратным государственным грантом», – говорит Носов. Государство и так получит выгоду – через налоги, новые рабочие места на вложенный рубль бюджет получает отдачу в 6 руб. К тому же государство и так построило бы дороги, а за счет привлечения частных инвесторов на сэкономленные средства можно построить не 100, а 200 км.
Концессионные соглашения с СЗКК и «Главной дорогой» были заключены на 30 лет. Также до 2042 г. будет в концессии у «Магистрали Северной столицы» ЗСД в Санкт-Петербурге. За это время концессионеры успеют вернуть все вложенные средства и заработать. По расчетам «Главной дороги», ее прибыль за время концессии может составить около 130 млрд руб. После чего дороги вернутся государству и чиновники решат, что делать с ними дальше – передать их снова в концессию или после ремонта открыть бесплатный проезд.
Европа платит меньше
Сеть платных дорог в Европе и США начала активно развиваться во второй половине XX в. Сейчас в мире больше 23 млн км дорог, из них 140 000 – платные. Такие дороги есть более чем в 30 странах. В Венгрии, Индонезии, ЮАР и Испании доля платных дорог – как государственных, так и частных – составляет до 10% от протяженности основной дорожной сети; в Италии, Японии, Малайзии и Мексике – до 15%; в Южной Корее, Аргентине и Франции – до 30%. В ЮАР, Бразилии, Малайзии, Венгрии, Испании и Италии все платные автомобильные дороги являются частными, а в Японии принадлежат государству. В мировой практике основная цель введения оплаты за проезд – создание нового источника финансирования дорожного строительства для государственных дорог и возврат средств частным инвесторам в том числе за их строительство или реконструкцию. Одной из основных используемых в мире форм финансирования создания и эксплуатации дороги является концессионное соглашение, по которому государственная дорога передается во владение инвестору на длительный срок – как правило, более 30 лет. Тот назначает тарифы и собирает плату за проезд. По окончании срока соглашения дорога возвращается государству. Как правило, платность вводится на скоростных магистралях федерального значения, а также на дорогостоящих объектах, создаваемых с привлечением частных инвестиций (сложные мосты, тоннели). В Европе самая протяженная сеть платных дорог – во Франции: около 9000 км.
В Белоруссии платными являются 1512 км дорог – в 2 раза больше, чем в России. Из них 610 км приходится на трассу М1 от Бреста до границы с Россией. Стоимость проезда одинакова для всех дорог и для любого времени суток: от 3 руб. (0,04 евро по курсу ЦБ на 14 декабря) для легковых до 11 руб. (0,145 евро) для четырехосных автомобилей массой более 3,5 т. Правда, платят не все – владельцы легковых автомобилей, зарегистрированных в странах Таможенного союза, освобождены от оплаты дороги.
В Западной Европе расценки выше. Во Франции в среднем для легкового автомобиля цена проезда составляет от 3,8 до 7,57 руб./км (0,05–0,1 евро/км). В Италии плата за проезд взимается почти на всех автомагистралях и на дорогах Рима. В среднем стоимость проезда по платным магистралям Италии сопоставима с проездом по дорогам Франции (для легкового автомобиля – от 3,8 до 7,57 руб./км). Поездка по одному из самых протяженных маршрутов из Болоньи в Таранто по автомагистрали А14 протяженностью около 780 км обойдется в 3936 руб., или 5 руб./км пути. На дороге Brebemi, идущей к Милану (длина – 62,1 км, цена – $3,1 млрд), стоимость проезда составляет 12,8 руб./км для легкового автомобиля, подсчитали специалисты практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр».
Проезд по итальянским тоннелям в расчете на 1 км пути намного дороже, чем проезд по автомагистралям. Например, за одноразовый проезд легкового автомобиля по тоннелю Монблан из Италии во Францию (11,6 км) стоимость составит 3179 руб. (274 руб./км), а при покупке абонемента на 10 поездок стоимость снизится до 984 руб. за одну поездку, или 84,8 руб./км. Проезд по другому итальянскому тоннелю (Сен-Бернар, 5,8 км) окажется дороже и составит для легкового автомобиля 326 руб./км.
Проезд за рубль
Все платные федеральные трассы М1, М4 «Дон», М3 «Украина» находятся в доверительном управлении у госкомпании «Автодор». Плюс компания является госзаказчиком дороги Москва – Санкт-Петербург. Для М4 «Дон» тариф в 1 руб./км для легкового автомобиля правительство установило еще 31 декабря 2009 г., когда утвердило программу деятельности «Автодора». В программе говорилось, что при расчете тарифа был выбран вариант, учитывающий необходимость адаптационного периода для привыкания пользователей к платным дорогам. Почему именно 1 руб.? Такой тариф действовал с 2006 г. на одном из первых платных участков дорог в России – на обходе села Хлевное в Липецкой области. По какой методике было определено в 2006 г., что надо брать именно 1 руб., никто уже не помнит.
В 2011 г. правительство внесло в программу уточнение: 1 руб. стоит проезд по реконструированной дороге, на построенной новой за проезд следует платить 1,5 руб./км. «Автодор» также с 2012 г. обязали проводить ежегодную индексацию платы за проезд транспортных средств в соответствии с индексом потребительских цен.
В реальности же тарифы не индексировались. На двух участках, на которых плату стали взимать до 2013 г., до лета 2015 г. действовали тарифы 2012 г. На новых участках устанавливались цены на момент запуска их в платную эксплуатацию – уже с учетом поправки на инфляцию с 2012 г., уточняет представитель «Автодора» Екатерина Варенова.
В июле 2015 г. «Автодор» провел индексацию тарифов на всех участках, исходя из официальных данных роста потребительских цен в 2014 г. на 11,4%, в 2013 г. – на 6,5% и в 2012 г. – на 6,6%. В результате средневзвешенный тариф для легковых автомобилей вырос с 1 до 1,3 руб./км, сообщала пресс-служба «Автодора». А реальная стоимость проезда по платным участкам автодороги М4 «Дон» для легковых автомобилей составляет сейчас 1,4–1,8 руб./км в зависимости от расположения участка. Оператором большей части платной М4 «Дон» также является бывшая компания Ротенбергов ОССП.
Носов из «Автодора» говорит, что на новых строящихся участках будет установлен тариф около 2 руб./км. По его словам, «Автодор» всегда проводит исследования перед запуском участков в платную эксплуатацию, чтобы выяснить, как водители отнесутся к необходимости платы и какой тариф их устроит. Примеров пересмотра тарифа после таких опросов Носов привести не смог. «Мы не меняем тариф, а вводим определенные скидки. Если человек совершает платную поездку по маршруту раз в год, то он готов заплатить 500 руб. Если же есть необходимость каждодневной поездки, то мы вводим для водителей очень большие скидки», – говорит Носов.
В отличие от дороги Москва – Санкт-Петербург на пунктах оплаты трассы «Дон» часто собираются большие пробки. Представитель ОССП обещает, что компания к маю увеличит пропускную способность практически вдвое за счет открытия дополнительных пунктов оплаты и добавления реверса полос.
А вот новых гигантских проектов по строительству платных трасс в скором времени ожидать не стоит, считает член правления НП «Национальное объединение технологического и ценового аудита» Борис Ярышевский. Он полагает, что такие проекты будут развиваться только там, где для этого достаточно автомобилей. Появления массовых региональных платных автострад он не ожидает. «Скорее всего там будут строить не платные дороги, а короткие участки в 2 км, по которым можно будет объехать сложный участок на бесплатной трассе», – думает Ярышевский. Аналитик «Метрополя» Андрей Рожков также считает, что платные дороги будут развиваться только там, где обычные уже не справляются с потоком машин. «Если бесплатный дублер незначительно увеличивает время поездки и является приемлемым по качеству, то платный участок пользоваться спросом не будет», – полагает Рожков.
Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США ...
Apr 25, 2015 - Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США. Езда по ... И, в отличие от европейских, рассчитаны на куда большие нагрузки и ...
Как строили автобаны в Германии | Bei uns in Hamburg
May 1, 2011 - Скоростные дороги – предмет законной гордости жителей Германии и ... В 1912 году такую 10-километровую трассу начали строить в ...
