Главная > Дороги > Какая колея железной дороги

Какая колея железной дороги

Железные дороги Финляндии. Подвижной состав и впечатления

Немного впечатлений о железных дорогах Финляндии

О железнодорожной сети в целом.

Первое отличие финских железных дорог от других стран Европы - это конечно ширина колеи. Она здесь 1524 мм, то есть такая же как на просторах бывшего СССР, а не 1435, как на просторах объединенной Европы. Подвижной состав за счет этого пошире, соответственно в вагонах просторнее. Так как ширина колеи одна, то в Финляндию напрямую могут заходить грузовые вагоны из России. Российских вагонов я видел достаточно много. Железнодорожная сеть достаточно густая на юге страны, и совсем разреженная на севере страны, что впрочем логично - основная часть населения страны сконцентрирована на юге. "Густота" на юге конечно относительная, плотность железных дорог значительно меньше, чем в странах центральной Европы. Основные линии электрифицированы переменкой 25 кВ 50 Герц. Есть несколько погранпереходов с соседними странами, с Швецией и с Россией. Через погранпереход с Щвецией как я понял есть только грузовое движение, там однопутка (четырехниточный путь), несколько погранпереходов с Россией, основной это Вайниккала - Бусловская.

Хорошую карту железных дорого можно посмотреть здесь: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/finland/finland.gif

Грузовое движение. Судя по всему не очень интенсивное, грузовых поездов практически не видно. Основные грузы - это лес и сырьевые грузы из России - встречаются российские цистерны, полувагоны, крытые вагоны-теплушки.

Пассажирское движение. Основные линии - это треугольник: граница России - Вайниккала - Хельсинки - Турку - Тампере. Самый интенсивный междугородний трафик между Хельсинки и Тампере. Эта линия - электрифицированная двухпутка на всем протяжении, там несколько пассажирских поездов в час, за исключением ночного перерыва на 3-4 часа. Турку - Хельсинки в среднем один поезд в час. Турку - Тампере примерно один поезд каждые два часа. Поезда есть нескольких видов, это скоростные "Пендолино", Интерсити, Экспрессы, ну и местные электрички. Есть ночной поезд "Санта-Клаус-Экспресс" из Хельсинки в Кемиярви в Лапландии с современными спальными двухэтажными вагонами. Пожвижной состав разных лет выпуска но поезда чистые, ездить приятно. Скорости достаточно высокие, Турку-Тампере, обычный не Интерсисти поезд держал в среднем 120-140 кмч, Тампере - Хелсинки обычная электричка шла часто 160 кмч, "Пендолино" тоже 160 кмч, на некоторых участках до 220 кмч.

Цены. Они достаточно высокие, в среднем на уровне других стран Западной Европы. Например, Тампере - Хельсинки, расстояние примерно 180 километров. Цены на билеты такие: Пендолино -36,5 евро, время в пути 1 час 30 минут, Интерсити - 31 евро 1 час 45 минут, местный поезд 24 евро и в пути 2 часа. Как видно, разница во времени не принципиальная, чтобы платить в 1,5 раза дороже. Я поехал на местном поезде. Если брать билет за неделю и раньше, то обойдется примерно на 10% дешевле. Бывают еще какие-то спецпредложения. Цены и расписание можно посмотреть на неплохом сайте: http://www.vr.fi/ Есть английская и русская версии.

Ну достаточно писанины, посмотрим на фотки :)

Вокзал в Турку.

Интерсити поезд Турку - Хельсинки на станции Турку. Современный электровоз класса Sr2 "Морская Свинка" швейцарской постройки. Всего у финнов 46 таких машин. От своих швейцарских прородителей (SBB Re 460) отличается шириной колеи, родом тока и автосцепкой СА-3. Часть машин этого типа оборудованна комбинированной сцепкой (СА-3 и винтовой стяжкой). В основном, электровозы этого типа таскают поезда интерситси, обычно это шесть двухэтажных вагонов. Раскраска у финнов смотрится красиво, контрастная бело-красная или бело-зеленая.

Поезд Турку - Тампере и элетровоз Sr1. Электровозы Sr1 советской постройки - самые многочисленные на финских ЖД, всего у финнов 110 таких машин. Строились на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1973 по 1985 год. Универсальные локомотивы используемые как в пассажирском, так и в грузовом движении. Несмотря на почтенный возраст, бегают достаточно шустро, местами этот поезд держал скорость 140 кмч. Умели ведь делать когда-то :)

Фрагмент расписания в Турку. В Финляндии два государственныз языка - финский и шведский, причем они совершенно непохожи друг на друга. Например город Turku на шведском языке Abo. Расписание пишется на двух языках.

Автомат по продажи билетов. Биле покупается легко и быстро. Разумеется, есть меню на английском. Платить можно только карточной, наличкой только в обычной кассе. Мою Немецкую Maestro автомат принял без проблем.

Локомотив Sr1 и поезд Турку - Тампере. Автосцепки СА-3 установлены не на всех локомотивах, встречаются и с винтовыми стяжками.

Вагон-ресторан!

Маршрутная табличка и номер вагона. Немного удивило, что билеты в этот поезд были с местами.

Внутри. Финский вагон пошире своих европейских собратьев, тут просторнее.

Пейзажи за окном очень напоминают Россию, только чистенько все. Лесов очень много. В основном хвойные породы и березы. На самом юге Финляндии климат мягче, и уже позволяет выращивать некоторые злаковые культуры.

Поезд, ведомый старым советским электровозом Sr1 бежал очень шустро, часто 140 кмч, как это видно по GPS.

Еще один вид из окна.

Сплотка из двух "Пендолино" в Тампере. Каждый поезд состоит из шести вагонов. Окраска или бело-зеленая или бело-красная.

Поезд интерсити с электровозом Sr2.

Ночной поезд Хельсинки - Кемиярви. Современные двухэтажные спальные вагоны, в некоторых купе есть даже душ. Вагоны финского производства.

Поезд составлен как из двухэтажных, так и из обычных вагонов.

А сзади прицеплены вагоны для перевозки автомобилей.

Названия станций всегда на двух языках. На вагонах нарисованы прикольные ёлочки.

Альстомовский электропоезд класса Sm4. Ехал на таком из Тампере в Хельсинки. Комплектация сидений 2+3, редкость на европейских железных дорогах. Как правило это 2+2. Но финская колея шире, соответственно и вагоны тоже шире.

Некоторые вокзалы деревянные.

Виды из окна. Линия Тампере - Хельсинки.

Российские полувагоны.

Тепловоз.

Электропоезд Sm4 на вокзале в Хельсинки.

Интерьер двухэтажного вагона в поездах интерсити. Удобно, просторно, чисто. Но как мне кажется, в двухэтажном вагоне слишком мало места для багажа, ведь это не региональный поезд и люди бывает едут с багажем, а на такие полки сумку поставить вряд ли получится.

В вагоне есть специальная комнатка для телефонных разговоров. Нигде больше такого не видел.

Лестница.

Есть розетки на 220В.

Электрички на вокзале в Хельсинки. Много новых швейцарских Стадлеров.

В Финляндии Стадлеры имеют обозначение Sm5.

Имеются и электрички более почтенного возраста, классы Sm1 и Sm2, которые выпускались 1968 - 1981 годах.

Вокзал в Хельсинки.

Платформы.

Электровоз Sr2.

Поезда Allegro курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Это многосистемный 25кВ + 3кВ "Пендолино". Время в пути на сегодняшний день 3 часа 36 минут. По моему, неплохая альтернатива самолету. В день четыре пары.

И напоследок бонус-трек - рельсовый транспорт Хельсинки.

Метро. В Хельсинки одна линия метро с развилкой. В центре проходит под землей но большая часть пути проходит по поверхности. Турникетов в метро нет. На метро и другие виды транспорта дейстаует единый городской билет. Проездной на один день стоит 7 евро.

И несколько фоток трамваев. Старая модель.

Самый интересный маршрут: 3B и 3T, проходит "восьмеркой" через центр города и вокзал. Причем по пути трамвай ВНЕЗАПНО меняет номер. Поначалу, глядя на схему, кажется, что без бутылки там не разберешься но потом наступает просветление.

Новая модель трамвая, многосекционная "гусеница". Они низкопольные, тише и внутри работает кондиционер. Кстати, один раз проверили билеты. Контролеры зашли по одному в каждую дверь. Так что ездить без билета не рекомендуется.

Транспорт в Финляндии понравился, дороговато только немного.

Tags: Какая, колея, железной, дороги

В 2015 году на маршруте Москва—Берлин появятся первые в России поезда с автоматической системой изменения...

Ширина колеи — Википедия

Европейская колея — Википедия

Ширина колеи

Поступило несколько вопросов по стандарту железнодорожной колеи, которые я хочу прокомментировать.
от ua1osm
Когда я работал на транспорте 35 лет назад, ширина нашей колеи была 1524 мм. Сейчас она уменьшилась до 1520. Налицо попытка перестроечной конвергенции к Западу, ведь не стала же колея, скажем, 1528 мм!Однако, Запад не испытывает никакого желания идти нам навстречу в этой конвергенции и не расширяет свой стандарт до, скажем, 1440 мм.
А если бы он сделал это, то уже появилась бы возможность создать новый единый стандарт колеи в районе 1480 мм и совместно перейти на него.

и от balandinoleg
Почему так отстаивается "своя" колея?Ладно бы там обряды, язык, письменность, но неужели ширина колеи стоит на таком же уровне культуры? почему бы все, что возможно технически не унифицировать?это было бы полезно всем и все от этого только выиграли бы!Думаю вопрос интеграции в этом и надо ставить, а Форумы для этого создавать и проводить. Представите, что мы находимся на другой планете и наблюдаем за Землей.. ну глупо было бы смотреть, что у каждого сектора обитания своя дорога, направления и заборы!
Вы спрашиваете, почему колея отличается в различных странах и нельзя ли ее унифицировать. Бурное развитие железных дорог, начиная с 19 века и весь последующий период, захватило практически все материковые страны. Когда строили первые железные дороги, никто никаких стандартов не придерживался, и в каждой стране были свои собственные представления о том, каким они должны быть. У нас в России и ряде сопредельных стран действует стандарт на железнодорожную колею 1520 мм, в большинстве европейских стран – 1435 мм. В мире есть еще с десяток стандартов (в диапазоне от 1000 до 1600 мм), но эти – самые распространенные.
Технологическая обособленность сейчас никому не выгодна, но перешивать железные дороги разных стран под единый стандарт – дело неоправданное и дорогостоящее. Поэтому между Россией и Европой идет активный поиск решений, направленных на эффективную интеграцию разных систем, сокращение барьеров для товародвижения и пассажирских перевозок. Так, для пропуска отечественных пассажирских вагонов для работы на колее 1435мм используется смена вагонных тележек на пограничных станциях в процессе движения поезда. Недавно РЖД подписали контракт с испанской компанией «Тальго» на поставку вагонов с автоматическим изменением ширины колесной пары.
По вопросу разницы в 4 мм между современной и исторически принятой в России колеей. Эта разница не принципиальна, так как не требует переоборудования подвижного состава. В царской России выбор ширины колеи 1524 мм был сделан весьма обосновано и с большой перспективой, имея в виду наши расстояния и наращивание грузоподъемности поездов. Перевод с 1524 на 1520 осуществлен в 70-е годы прошлого века после широкой дискуссии двух научных школ. В основе лежали, с одной стороны, представления о том, что сужение на 4 мм позволит повысить скорость движения грузовых поездов, снизив т.н. «виляние» вагонов. Думаю, что в принятом решении скрывается и постоянный конфликт инфраструктурного и вагонного комплекса: за счет каких решений и средств можно повысить безопасность движения. Старые железнодорожники рассказывали мне, что на первом этапе на «перешитых» участках особенно в кривых они наблюдали практически «фрезерование» рельса колесами вагонов. До сих пор точка в споре – правильно или неправильно было принято решение о перешивке пути – не поставлена. Продолжается он и сегодня, но никакой политической подоплеки («попытка перестроечной конвергенции к Западу», как утверждает пользователь ua1osm) здесь нет.
В ОАО «РЖД» уже несколько лет создана и работает научная группа, изучающая влияние ширины колеи на безопасность и устойчивость движения поездов. Так, по ее рекомендациям в кривых малого радиуса принят шаблон 1530 мм, на прямых же участках сохраняется стандарт 1520 мм. Кстати в Финляндии, которая входит в пространство 1520, сохранена «старая» ширина колеи 1524 мм.