Какой ширины должны быть велодорожки в России
Я (точнее, Марк Вагенбур) уже писал о том, какой ширины должны быть велодорожки в Голландии.
Я знаю три стандарта, в которых что-то говорится о ширине велодорожек:
- СП 42.13330-2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (бывший СНиП 2.07.01-89).
- СП 34.13330-2012 Автомобильные дороги (бывший СНиП 2.05.02-85).
- ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.
Есть еще старые Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющие и детализирующие нормы градостроительного СНиПа, и несколько региональных и ведомственных нормативов. А интересующимся дорожной тематикой вообще, безотносительно велодорожек, будет интересен обширный и почти полный список норм для проектирования автомобильных дорог на сайте Сергея Давыдова Transspot.ru.
Правда, как это часто бывает, они местами противоречат и друг другу, и другим нормам (например, правилам дорожного движения).
[Спрячу-ка я эти неясности в спойлер]Есть вопрос с тем, каким именно из документов — градостроительным или автодорожным, нужно руководствоваться. Традиционно проектировщики считали, что загородные дороги строят по автодорожному снипу, а городские улицы по градостроительному. Забегая немного вперед, скажу, что градостроительные нормы предусматривают большую ширину велодорожек, нежели автодорожные. И это было правильно и логично — в городах интенсивность велосипедного движения выше, и велодорожки должны быть шире.
Но с принятием закона об автомобильных дорогах оказалось, что улиц словно бы не существует вовсе, что они как буто тоже являются автомобильными дорогами, и что их тоже нужно проектировать по дорожному своду правил, то есть с узкими и неудобными велодорожками. Хорошие проектировщики все равно стараются в этом случае работать по СП 42, надеясь на адекватность и разумность экспертов, которые будут принимать их проекты. Но насколько правильна такая практика с формальной точки зрения, никто не знает. В проектных конторах над этим вопросом бьются специальные юридические отделы.
Еще запутаннее ситуация становится, если мы имеем дело с мостом. Мост — это точно не улица, даже если расположен в городе. И для него действуют дорожные нормативы плюс собственные мостостроительные нормы. В мостостроительных СНиПах и СП я про велодорожки ничего не нашел. А СП на автодороги не очень-то байк-френдли.
Второй вопрос похож на первый: какими именно из документов нужно руководствоваться — СНиПами или СП. От некоторых специалистов, работающих с новыми СП на практике, я слышал, что с принятием новых редакций были какие-то проблемы юридеческого характера. А на сайте справочной системы нормативно-технической информации docs.cntd.ru и новые СП, и старые СНиПы отмечены флажком “Актуальный”. И это не косяк составителей этой базы данных.
Разъяснение Министерства регионального развития (уже упразденного, кстати, что тоже не добавляет ясности) проливает немного ясности на этот казус — оказывается, “в целях переходного периода” ввод новых СП не отменял действия старых СНиПов. Я это понимаю так, что проекты, начатые до начала действия новых сводов правил, можно доделывать по старым снипам, а новые проекты нужно делать по новым сводам правил. Но переходный период, по-видимому, затянулся, и теперь это тоже вопрос для юридических отделов проектных контор и профильных комитетов городской администрации.
Last but not least — обязательность тех или иных норм. Помимо самих норм, приведенных в этих СНиПах и СП, существуют отдельные акты, которые указывают, какие из этих норм являются обязательными, а какие нет. Согласно старому переченю (Распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р) требования велосипедных пунктов из старых СНиПов (пункты 6.18, 6.21 из СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство…” и пункты 4.35–4.37 из СНиП 2.05.02-89 “Автомобильные дороги”) были обязательными. А в новых СП согласно приказу Ростехрегулирования (№ 2079 от 01.06.2010) они стали нормами добровольного применения. Причем, мне кажется, это случилось потому, что в самих документах изменилась нумерация пунктов, а в приказе нет. В общем, это очередной зубодробительный казус для юристов.
Но вернемся обратно к основной теме. Итак, ширина велосипедных дорожек и полос.
В своде правил по градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений (СП 42.13330-2011) приводятся такие цифры (таблица 8):
Категория дорог и улиц
Расчетная скорость движения, км/ч
Ширина полосы движения, м
Число полос движения
Наименьший
радиус кривых
в плане, м
Наибольший
продольный
уклон, ‰
Ширина пеше-
ходной части
тротуара, м
Велосипедные дорожки:
обособленные
изолированные
20
30
1,50
1,50
1—2
2—4
30
50
40
30
——
11.7 На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
до проезжей части, опор, деревьев 0,75
тротуаров 0,5
стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,5
Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.Такая же ширина полосы движения на велодорожке — полтора метра, приводится и в древних, 1994-го года, Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений, дополняющих и детализирующих нормы проектирования улиц и дорог.
Вообще, этот СП — довольно прогрессивный документ. Еще когда он был СНиПом 2.07.01-89, в нем уже был такой пункт:
11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.А велосипедные дорожки тут не считаются какими-то второстепенными вещами, которые делаются по остаточному принципу. Они даже включены в классификацию городских улиц и дорог (таблица 7).
Итак, согласно своду правил, ширина полосы движения на велодорожке должна составлять 1.5 метра. И это самое простое, понятное и правильное требование, которое только может быть. Проектируешь велодорожку одностороннего движения с одной полосой — закладывай ширину 1.5 м. Делаешь велодорожку для двухстороннего движения — 3 м и ни сантиметром меньше. Хочется только добавить к этой норме только одно слово — чтобы полтора метра были не рекомендованной, а минимальной шириной. Чтобы эта норма не препятствовала делать велодорожки шире полутора метров, там где это оправданно и хватает места.
Любопытно ещё одно примечание к этой таблице. По-моему, ровно то же самое должно относиться и к велосипедным дорожкам:
8 При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.Однако, в этом документе расстояния до боковых препятствий вынесены в пункт 11.7. И этот пункт есть за что покритиковать. Обозначить минимальные расстояния до боковых препятствий, безусловно, нужно. Но такие требования, особенно если они завышены и при этом обязательны, могут использоваться в качестве аргумента против сооружения велодорожек — ведь далеко не везде есть возможность обеспечить указанные дистанции. Эти значения должны быть как-то обоснованы.
Полметра до тротуара и 75 см до проезжей части — это хорошо, но не всегда возможно, и зачастую можно значительно сократить это расстояние. В датских городах велодорожки вообще располагаются вплотную к проезжей части, обособление при этом выполняется только разницей в уровне проезжих частей: велодорожка располагается немного выше автодороги.
Полтора метра до автостоянки и остановки общественного транспорта — это я вообще не знаю, как понимать. Что имеется в виду под остановкой — остановочная площадка, посадочная площадка, или, может быть, павильон. И если велодорожка должна огибать посадочную площадку или павильон, почему она не может проходить на расстоянии, скажем в полметра от них? Автомобилям ведь разрешено проезжать вообще вплотную к остановке.
А вот тут с одной стороны стоянка, а с другой остановка. Что же, теперь получается, что велодорожка здесь вообще невозможна?.
Примечание к пункту 11.7 примечательно тем, что вот уже несколько лет или даже десятилетий вроде бы позволяет делать велосипедные полосы на проезжей части. Однако до недавнего времени велополосы не были предусмотрены в правилах дорожного движения. Более того, в этом СП предусмотрены даже велополосы для противошерстного движения, что представителей ГИБДД, по-моему, должно ввергать в трепет. Они ведь ведь отказываются согласовывать и обычные попутные велополосы.
Кстати, очень логично и предусмотртительно рекомендуется делать противошерстные полосы шире. Возможно, именно для того, чтобы можно было обогнать другого велосипедиста, не вылезая на сторону для встречного движения.
А вот про двойную линию разметки и про велополосы на тротуаре тут написано неправильно. Двойная линия разметки используется для разделения потоков противоположного направления, это подходит только для противошерстных велосипедных полос. А такой вещи, как велосипедная полоса вдоль тротуара, быть не может. Такая полоса вместе с самим тротуаром теперь должна называться велопешеходной дорожкой с раздельным движением. Ширина в 1 метр достаточна только для движения в одну сторону, а велопешеходные дорожки, как правило, подразумевают движение в обоих направлениях. Одного метра для этого явно мало.
В Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ширина велосипедной полосы тоже указана равной 1 м. И вот это уже очень плохо. Чуть ниже расскажу, почему.
В общем, градостроительный СП неплох. Обратимся теперь к ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” и СП 34.13330-2012 “Автомобильные дороги”. В этих документах есть совершенно одинаковые пункты, касающиеся велосипедных дорожек (нумерация приведена по СП, в ГОСТ это пункты 4.5.3.3 и 4.5.3.4):
5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.
Таблица 5.24
Нормируемый параметр
Рекомендуемые значения
при новом строительстве
минимальные
при благоустройстве
и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч
25
15
Ширина проезжей части, м, для движения:
однополосного одностороннего
двухполосного одностороннего
двухполосного со встречным движением
1,0
1,75
2,50
0,75
1,50
2,00
Велопешеходная дорожка с разделением
пешеходного и велосипедного движения
Велопешеходная дорожка без разделения
пешеходного и велосипедного движения
Велосипедная полоса
4,00*
2,50***
1,20
3,25**
2,00****
0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м
0,5
0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража
при устройстве виража
50
20
15
10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых
вогнутых
500
150
400
100
Наибольший продольный уклон, ‰
60
70
Поперечный уклон проезжей части, ‰
20
20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
10-20 м
20-50 м
50-100 м
Более 40
30
20
30
20
15-20
Габарит по высоте, м
2,50
2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м
0,50
0,50
* Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
** Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
*** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
**** При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.Тут есть вещи, ужасные абсолютно — применительно как к городским улицам, так и к загородным дорогам. Есть и нормы, которые для загородных велосипедных и велопешеходных дорожек еще кажутся допустимыми, но в городе делать велодорожки такой же ширины невозможно.
Пункт 5.45, постулирующий, что ширина разделительной полосы между велодорожкой и проезжей частью должна составлять не менее полутора, а в стесненных условиях не менее одного метра, как будто подтверждает мнение тех специалистов, кто считает это стандарт неприменимым для городских улиц. Полтора метра — это слишком много, в городе это стало бы не средством обеспечения безопасности, а заградительным барьером для строительства велодорожек.
А вот ширина различных велосипедных дорожек в этом документе, наоборот, слишком мала.
75 сантиметров — ширина самого велосипеда и сидящего на нем человека. Разве бывают автомобильные полосы шириной 2 м? Этого пространства достаточно, чтобы стоять, но двигаться в такой полосе затруднительно. Да, есть такие соревнования, где надо ехать по полосе шириной всего в 30 см. Но мы ведь говорим не о цирке.
Однополосных односторонних велодорожек такой ширины, как указана в таблице — 75 см или даже 1 метр — вообще не должно существовать. Велодорожка в принципе не должна быть уже, чем велосипедная полоса. Двигаясь по велополосе всегда можно выехать из нее, чтобы обогнать более медленного велосипедиста, а на велодорожке такой небольшой ширины обогнать другого человека становится уже невозможно.
Вот ширина 1.5–1.75 метра (что в этой таблице соответствует двухполосной велодорожке) кажется уже приемлемой. То есть, пользуясь этим гостом и проектируя велодорожку для одностороннего движения, ее надо выдавать за двухполосную.
А для большего комфорта и удобства, и в расчете на перспективу, тоже стало бы лучше, если эти цифры были бы не рекомендованными, а минимальными значениями.
Велодорожки со встречным движением. В этом блоге уже писалось о том, что велодорожки для двухстороннего движения должны быть исключением, а не правилом. Они уместны далеко не везде. А условия применения двухсторонних велодорожек такой ширины, как указано в этой таблице (2–2.5 м), так и вовсе очень ограничены — это могут быть разве только загородные дороги с очень низкой интенсивностью велотрафика, где нечасто приходится выполнять обгоны и разъезжаться со встречными велосипедистами. Вот для велопешеходного тротуара (велопешеходной дорожки без разделения пешеходного и велосипедного движения) аналогичной ширины прямо указано, что она возможна только при очень малом трафике — не более 30 велосипедистов и 15 пешеходов в час. Типично загородные интенсивности. При таком трафике вам действительно никто не помешает.
Правда, тут тоже не обошлось без странностей: логично, что в стестенных условиях можно допустить более узкую дорожку. Но почему при этом допускается трафик большей интенсивности?
Значение 3.25 м для велопешеходной дорожки с раздельным движением плохо не само по себе, а потому что в примечаниях указана ширина велосипедной части — 1.75 м. Вспомним, что велосипедное движение на велопешеходных дорожках обычно двухстороннее. 1.75 м для двухстороннего движения маловато. Несколько спасает то, что при необходимости — для обгона, объезда препятствия, разъезда со встречным велосипедистом, можно выехать на пешеходную часть. Но это возможно только при небольшой интенсивности движения. Но тут как раз-таки и не указано при какой интенсивности допустимо делать такие дорожки. В городских условиях точно нельзя. Тут трехметровой ширины тротуара и для пешеходов-то зачастую недостаточно.
Велосипедная полоса шириной 90 см — это полный ахтунг. Для велополосы и ширина в 1.2 м — не самый комфортный вариант. А 90 см — просто убийственно. Причем в буквальном смысле. Известно, что при наличии на дороге велосипедной полосы, водители автомобилей уделяют велосипедистам меньше внимания, и при обгоне меньше снижают скорость. А на узкой велополосе велосипедист к тому же оказывается еще ближе к движущимся автомобилям — по чисто геометрическим причинам.
В одном из вариантов проекта изменений в другой дорожный гост (ГОСТ Р 52289-2004) был немного более удачный в том, что касается ширины велополосы, пример применения разметки:
Ширина полосы не менее 1.25 м, расстояние до припаркованных автомобилей — 50 см. По сравнению с другими отечественными нормами даже неплохо. Но в этом проекте есть два больших косяка.
Парковочная полоса располагается за велосипедной. Да, такое часто можно увидеть и в Европе. Но защищать припаркованные авто велосипедистами и осознанно планировать такое количество конфликтных точек — это не тот пример, которому стоит подражать. Движущийся трафик — стоящие машины — велосипедисты — пешеходы. Вот в таком порядке должны следовать зоны для разных использований улиц.
Второй косяк — то, что разметка в этом примере показана прерывистой. Прерывистая разметка подразумевает возможность ее пересечения, как бы приглашая автоводителей воспользоваться велосипедной полосой.
Пожалуй, даже хорошо, что этот пример в итоге в ГОСТ 52289-2004 так и не вошел.
Ну хватит, пожалуй, критиковать стандарты нефтяного века. То, что их пора менять, менять, по-крайней мере те части, которые относятся к организации велосипедного движения, очевидно и энтузиастам, и специалистам. Не знаю, кто и когда это будет делать, но всегда готов оказать посильную помощь. Собственно, наш проект по переводу европейских руководств PRESTO и есть такая помощь.
[Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь]Несколько выдержек из этих рекомендаций я для сравнения с нашими нормами приведу прямо здесь.
Велосипедные дорожкиМинимальная рекомендованная ширина односторонней велосипедной дорожки — 2 метра.
□ У велосипедистов должна быть возможность ехать рядом. Для каждого велосипедиста требуется как минимум 90 см ширины дорожки. Это значение учитывает виляние велосипедов на дороге и необходимую дистанцию до краёв дороги и препятствий.
Вследствие физического отделения дорожки от автодороги, велосипедистам однозначно необходимо пространство для обгона. При этом также должны быть соблюдены требования к минимальным расстояниям до бордюров, стен, заборов и т.п. – 25 см для низких бордюров и 62,5 см для стен.
□ Ширина в 2 метра позволяет велосипедистам периодически обгонять других велосипедистов при интенсивности движения не более 150 велосипедистов в час (в час пик).
□ Для более интенсивного потока с частыми обгонами рекомендуется увеличить ширину до 4 метров.
□ На велодорожке с двухсторонним движением минимальная ширина, обеспечивающая возможность частых обгонов, составляет 2,5 метра.
Если для обособления от проезжей части для автомобилей используется разделительная полоса:
Минимальная ширина разделительной полосы – 0,35 м.
При наличии: ограды – 0,70 м; фонарных столбов – 1,00 м; забора – 1,10 м; растительности или автопарковки – 2,35 м.
Вне населённых пунктов разделительная полоса является мерой обеспечения безопасности, и её ширина зависит от разрешённой на дороге скорости движения: от 1,5 м (60 км/ч) до 10 м (100 и более км/ч).
Если обособление выполнено бордюром:
Ширина бордюра может различаться.
Высота со стороны велодорожки – от 5 до 7 см (высота и форма бордюра должны быть такими, чтобы велосипедисты не задевали бордюр педалями).
Высота со стороны дороги – от 10 до 12 см.
Если разделение осуществляется за счет разницы в уровне:
Высота велодорожки над дорогой) – от 8 до 10 см, плавно снижающаяся при приближении к крупным перекрёсткам.
Ширина дорожки: не менее 1,7 м (для безопасных обгонов).
Для изолированных велодорожек:
□ Минимальная ширина должна составлять от 2 м (при интенсивности движения менее 50 велосипедистов в час) до 3,5 м (при интенсивности движения более 150 велосипедистов или даже до 4 метров, в случае если разрешено движение на мопедах.
□ Узкие велодорожки (шириной менее 2,5 метров) должны иметь по обеим сторонам обочину, которую велосипедисты могут использовать для разъезда со встречными велосипедистами.
Велосипедные полосыВ одном голландском исследовании были получены неожиданные на первый взгляд результаты. Исследователи пришли к выводу, что на оживлённых магистральных дорогах смешивание велосипедного и автомобильного трафика может быть даже безопаснее, чем организация велосипедных полос. Велополосы могут создавать ложное чувство уверенности и защищённости, побуждая водителей ехать быстрее и уделять меньше внимания велосипедистам. В проанализированных случаях велополосы привели к удвоению дорожных инцидентов с пострадавшими (оригинальное исследование – «Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden, A.G.Welleman, A.Dijkstra).
Риски становятся ещё серьёзнее, когда велополосы делают чрезмерно, опасно узкими. Если доступное пространство ограничено, проектировщик может решить, что узкая велосипедная полоса (шириной менее 1,5 м) – это лучше, чем ничего, даже на оживлённых дорогах с быстрым движением.
Повторим ещё раз: это опаснее, чем отсутствие велополосы. Узкая полоса вынуждает автомобилистов двигаться ближе к велосипедисту. В то же время, это заставляет велосипедиста ехать слишком близко к краю дороги или припаркованным машинам. Более того, водители будут ошибочно полагать, что у велосипедистов имеется достаточно пространства, и потому уделять им меньше внимания и ехать быстрее. В результате, даже небольшой маневр велосипедиста для объезда препятствия с большей вероятностью может закончиться столкновением и привести к серьёзным травмам. Узкие велосипедные полосы всегда должны сочетаться с мерами по снижению скорости.
Рекомендуемая минимальная ширина велополосы – 1,5 м (включая разметку). Ширина линий разметки – 10-15 см.
□ Велосипедист и его транспортное средство занимают в ширину примерно 0,75 м. Но велосипедисту, едущему вдоль бордюра, нужно по крайне мере 0,9 м, принимая во внимание зигзагообразный характер движения и дистанцию безопасности до препятствий. Ширина 1,5 м увеличивает безопасную область и делает движение на велосипеде более простым и удобным. Это также позволяет двигаться по полосе на велосипеде с прицепом, предоставляет возможность для обгона в пределах полосы и для движения двух велосипедистов в одном ряду, бок о бок – например, детей с родителями.
□ Ширина от 2 м до 2,5 м увеличивает комфорт и безопасность.
□ При ширине менее 1,5 м велосипедисту для обгона, объезда препятствия или движения рядом придётся выехать с велополосы на проезжую часть. Узкие велосипедные полосы допустимы только на дорогах с низкой разрешённой скоростью движения.
□ Велосипедная полоса должна быть шире на подъёмах: из-за большего прикладываемого усилия велосипедисты здесь делают более широкие зигзаги.
Когда на дороге необходимо иметь и парковочную полосу, и велосипедную, рекомендуется добавить к парковочной полосе буферную зону особого рода – полосу для критического реагирования (шириной 0,5-0,7 м).
…
В качестве альтернативы, пространство, необходимое для велосипедной полосы с буферной зоной, можно использовать для организации велосипедной дорожки позади парковочной полосы, то есть между полосой и тротуаром.
Велопешеходные дорожкиРекомендуемая ширина для велопешеходной дорожки со смежными полосами движения — 4 м или более, минимальная ширина — 3 м. К этому необходимо добавить 0.25 м, если дорожка расположена вплотную к стене, забору или другим подобным ограничениям.
Для велопешеходной дорожки со смешанным движением: оптимальная ширина — 3 м, минимальная — 2 м.
Общее руководство по велосипедной инфраструктуре сообщает следующее:Дистанция безопасности до препятствий.
Проектировщикам также требуется учитывать страх перед препятствиями – велосипедисты обычно стараются держаться подальше от бордюров, оград и стен. В голландском руководстве по проектированию велосипедной инфраструктуры «Design manual for bicycle traffic» приводятся следующие значения расстояний до препятствий: до газонов и низких бордюров 0,25 м, до высоких бордюров 0,50 м, до стен 0,625 м.
Необходимое пространство. Теперь можно рассчитать ширину дорожки, необходимую для движения одного велосипедиста: возьмём ширину, занимаемую самим велосипедом и едущим на нем человеком (0,75 м), добавим к этому пространство для «зигзагов» и расстояние безопасности до препятствий (учтите, что эти границы частично перекрываются). Наиболее частая ситуация – это когда велосипедист едет вдоль бордюра, причём бордюр расположен только с одной стороны. В этом случае минимально возможная ширина составляет 0,9 м. Всегда, если есть возможность, необходимо предоставлять место для езды велосипедистов рядом, бок о бок – это делает езду на велосипеде более приятным и социальным занятием, позволяет взрослым ехать рядом с детьми, и даёт возможность быстрым велосипедистам обгонять тех, кто едет медленнее. Это значит, что более правильной рекомендацией будет минимальная ширина в 1,5 м.
Для удобства езды на велосипеде в тоннелях, необходимо обеспечить как минимум 0,75 м свободного пространства над головой.
Tags: велодорожки, велоинфраструктура, велополосы, стандарты
Tags: Какая, минимальная, ширина, дороги
Нажмите надпись: "ЕЩЁ" там дополнительная информация: Cайты Ахли Сунна: У кого ...
Почему дорога 3538 незаконна и опасна
Жители района Раменок на протяжении нескольких лет протестуют против проекта строительства дороги 3538, которая, по их мнению, убьет район и не принесет при этом никакой пользы никому в Москве. В феврале 2019 года борьба против этой дороги вышла на новый уровень – на помощь строителям пришла полиция. И если до этого жители сами могли останавливать строителей и не давать проводить незаконные работы, то с полицией они не справились. Вмешательство полиции не изменило правовых и рациональных аспектов проблемы – дорога по-прежнему незаконна, она по-прежнему угрожает району гигантским вредом и по-прежнему в ней нет никакого практического смысла для города.
1. ДОРОГА НИКОМУ НЕ НУЖНА
Самое интересное, что дорога никому не нужна. Она в принципе не может решить никаких транспортных проблем, так как никуда не приводит.
По проекту, она должна пройти от Мичуринского проспекта перпендикулярно улице Раменки и упереться в улицу Светланова. Улица Светланова, в свою очередь, упирается в крохотный дублер Ломоносовского проспекта – левый ряд там поворачивает только налево, так что прямо едет только один ряд. На улице Светланова уже сейчас, когда ей пользуются только жители этой улице и те водители, что едут с Раменского бульвара, каждое утро огромные пробки. Для того, чтобы повернуть на Ломоносовский проспект, иногда приходится стоять по 40 минут. Если туда направить поток с проектируемой дороги 3538, улице Светланова просто встанет. Таким образом, разгрузить Мичуринский не получится – по этому проезду все равно невозможно будет быстро выбраться в сторону метро Университет. ЖК «Шуваловский» будет жить в пробке круглосуточно, а не только по утрам.
На этом рисунке красным выделена дорога 3538, а бордовое - это пробки по "Яндекс-пробки" в часы пик на улице Светланова и дублере Ломоносовского.
Кроме того, проблема Мичуринского проспекта сейчас не в отсутствии проезда через Раменки, а в строительстве метро. Даже притом, что сейчас проспект сужен до минимальной ширины из-за строительства двух станций, там все равно худо-бедно можно проехать, затруднения есть только там, где сужена дорога, а на остальном протяжении Мичуринский едет со скоростью 60 км/ч. С окончанием стройки пробка исчезнет, так как с одной стороны откроется проезд по Мичуринскому в сторону улицы Косыгина, а с другой уже открыта эстакада через улицу Лобаческого и теперь проезд перекрестка улица Лобачевского/Мичуринский проспект проходит без светофоров.
2. БЛИЗОСТЬ К ДЕТСКИМ САДАМ И ШКОЛАМ
По проекту, общая ширина дороги составит 25 метров, из них 11,25 м – это ширина проезжей части. При этом количество полос не указывается, а по нормативам в эту ширину могут уложиться от двух до трех полос. Если проект будет реализован в этом объеме, от проезжей части до подъездов жилых домов и территории детского сада будет оставаться примерно 10-15 метров, что уже является нарушением санитарных норм.
Однако при этом в проекте указано, что эта ширина сохраняется «до начала реорганизации территории» - по всей видимости, речь идет о застройке в долине МГУ. Соответственно, после начала «реорганизации территории» ширина может быть увеличена, и в этом случае дорога не будет примыкать к детским садам и школе, как сейчас, а вообще пройдет по их территории. В пользу грядущего расширения говорит тот факт, что на дороге запланирован подземный пешеходный переход – подземные переходы через двухполосные дороги не делают, а вот через четырех и более – строят.
Но даже по нынешнему проекту, дорога 3538 пройдет в нескольких метрах от детского сада «Светлана» (входит в ГБОУ ЦО 1434), детского сада №1544 и школы 1434. В нескольких метрах в буквальном смысле - забор школы и садов будет стоять на тротуаре этой дороги. Это грубейшее нарушение санитарных норм - в своде правил (СП 42.13330.2011) «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89 » определено, что участки детских дошкольных учреждений не должны примыкать непосредственно к магистральным улицам. Фактически это означает, что дети в двух детсадах будут гулять на обочине дороги (в саду «Светлана» уличная площадка расположена почти вплотную к забору, который будет выходить на дорогу). Для уменьшения вреда проект предусматривает установку шумозащитных экранов вроде того, что установлены на МКАД, но даже если остановить в стороне эстетический аспект вопроса, все равно эти экраны ничего не меняют – детские учреждения не должны стоять на дороге.
При этом в 2002 году экспертиза показала, что нормы по шуму будут превышены, а нормы по грязи вообще никто не замерял. Очевидно, что возрастет риск онкологических заболеваний – исследования однозначно говорят о том, что близость к крупным автомобильным дорогам увеличивает риск онкологии, особенно у детей.
3. БЛИЗОСТЬ К ЖИЛЫМ ДОМАМ
Также дорога пройдет вплотную к нескольким панельным домам, чьи жители тоже окажутся в зоне риска. Из подъездов трех домов - дома 37 и 39 по Мичуринскому проспекту и 9к1 по улице Раменки – можно будет вообще выйти прямо на проезжую часть. Еще несколько домов расположены чуть дальше, но выхлопы будут долетать и туда.
4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
Дорога разрезает район на две части, и огромное количество людей, и в первую очередь огромное количество детей будут ходить через эту дорогу минимум дважды в день. Проект предусматривает пешеходный переход, но он расположен НЕ У ШКОЛЫ. То есть предполагается, что школьник вышел из дома, сделал крюк, дошел до перехода, перешел, и обратно пошел по направлению к школе. При этом любые исследования показывают, что дети в силу возраста к собственной безопасности относятся небрежно и НЕ ПЕРЕХОДЯТ ПО ПОДЗЕМНОМУ ИЛИ ДАЖЕ НАЗЕМНОМУ ПЕРЕХОДУ, если существует физическая возможность сократить путь, перейдя в неположенном месте. Проще говоря, очевидно, что огромная часть детей, особенно опаздывающих в школу, будет перебегать дорогу прямо у школы, чтобы не делать крюк. При условии, что из всех ДТП с пешеходами две трети связаны с наездами на детей, такой проект для школьников убийственен. Дети будут бегать через несколько полос, притом, что никаких лежачих полицейских или знаков, ограничивающих скорость, там не предусмотрено.
На этом видео видно, как много школьников идут по территории будущей дороги сейчас (засняты 20 минут). Это лишь одна из тропинок, причем расположена она вовсе не там, где будет расположен пешеходный переход.
Сейчас строители готовятся убирать забор детского сада «Светлана», который мешает проводить работы, то есть на какое-то время детский сад вообще без забора останется. Детская площадка для детей с особенностями развития будет снесена ради дороги.
На рисунке 1,3,4, 7, 8, 11 – детские сады (8 – детский сад для детей-инвалидов, 11 – платный детский сад), 1, 2, 9 – школы, 6 – детская поликлиника, 10 – детская площадка для инвалидов.
Общеобразовательный комплекс 1434, к которому относятся 2 школы и четыре сада (на рисунке номера 1, 2, 3, 4, 5 и 7), будет разделен дорогой на две части.
Помимо того, что дорога увеличит риск онкологических заболеваний и сильно снизит уровень безопасности, ради нее придется существенно уменьшить количество зелени в районе и фактически уничтожить часть Раменского парка (ту часть, которая примыкает к Раменкам).
5. ЭСТЕТИКА
Сейчас тот участок, где предполагается проложить дорогу, - единственный обширный зеленый участок между домами в районе. Газон, крупные деревья, пешеходные тропинки – здесь напрашивается сквер, а не многополосная дорога.
Вот так выглядит это участок сейчас.
Вот как этот участок будет выглядеть по окончании строительства.
Для защиты детских садов и школы от шума и грязи предполагается установить два защитных экрана высотой 4 метра и длиной около ста. Еще раз – в центре густонаселенного района, фактически во дворах, предполагается установить прозрачные экраны, которые по высоте превышают те, что стоят на МКАДе. Это будет единственный случай использования таких экранов внутри жилого квартала в Москве.
Ради строительства придется уничтожить мемориал и аллею, которую заложили жители в прошлом году. Весной на газоне должны зацвести несколько десятков кустов сиреней, посаженных в прошлом году, уже установлены лавочки, частично установлено освещение. Все это сделано местными жителями за свой счет.
Мемориал, посвященный юбилею Победы в Великой отечественной войне, также был установлен в прошлом году. Планировалось, что в следующем году на этом участке появится небольшой сквер.
Осенью аллея и мемориал выглядели вот так:
Планы будущего развития аллеи выглядят вот так:
Очевидно, что с эстетической точки зрения такая аллея и такой сквер лучше многополосной дороги с экранами длиной 100 метров и высотой 4 метра.
Решение о закладке аллеи и мемориала было утверждено советом муниципальных депутатов района Раменки. Соответствующее обращение было отправлено в Московскую городскую думу. Установка мемориала одобрена Комиссией по монументальному искусству.
6. НАРУШЕНИЯ, ДОПУЩЕННЫЕ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГИ 3538
А) Дорога пройдет по территории, которая не проходила процедуру межевания.
Б) Проект одной и той же дороги с одним и тем же подрядчиком разбит на два этапа. Общая стоимость работ составляет более одного миллиарда, однако стоимость каждого этапа не превышает миллиард рублей – соответственно, власти получили возможность избежать публичных слушаний и не дали жителям высказать свое мнение.
Сторонники дороги утверждают, что проект дороги проходил процедуру слушаний при обсуждении проекта застройки новой территории МГУ, однако это не соответствует действительности. МГУ (и в том числе ректор университета Садовничий) подтвердил, что эта дорога не имеет отношения к новой территории МГУ. Дорога 3538 была запланирована несколько десятков лет назад, когда в Раменках не было нынешних школ и детских садов и количество домов было совсем иным. Это отдельный проект, и он как раз не проходил процедуры публичных слушаний.
В) Нарушены СанПины в отношении как минимум двух детских садов и одной школы.
Г) Проект прошел госэкспертизу, для которой была взята старая геоподоснова, на которой нет одного дома (проект затрагивает его территорию) – речь идет о доме №39 по Мичуринскому проспекту.
Д) Экспертиза уровня шума для этого дома не производилась.
Е) Экспертиза уровня загрязнений не производилась ни для этого дома, ни для детских образовательных учреждений (двух детских садов и одной школы).
7. ДОКУМЕНТЫ ПРОТИВ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
А) Экспертиза 2002 года показала превышение шума рядом с детскими садами.
Б) Департамент образования города Москвы признал нецелесообразным проведение городской трассы «при явном нарушении норм СанПиН 2.4. и поддержал обращение жителей об отмене проекта дороги по проезду 3538 (6 июня 2006 года).
В) Минстрой признал, что проект составлен с нарушениями - нельзя готовить проектную документации по линейному объекту (в данном случае - дороге) только на основании ГПЗУ. Должен быть проект планировки и проекты межевания, которые, соответственно, утверждаются после публичных слушаний (24 февраля 2015 года).
Г) Совет муниципальных депутатов района Раменки принял решение требовать приостановки всех работ по реализации второго этапа (26 мая 2015 года).
Д) Администрация президента РФ приняла решение о приостановке работ до создания конфликтной комиссии и выработки компромиссного решения (1 сентября 2015 года)
Е) Комиссия Совета депутатов округа Раменки по градостроительству, землепользованию и развитию инфраструктуры приняла решение о корректировке проезда 3538 и ограничения его от ул.Светланова до дома 39 по Мичуринскому проспекту (24 декабря 2015 года).
Ж) Совет по правам человека при президенте РФ направил письмо (1, 2) о необходимости разрешения конфликтной ситуации (3 февраля 2015).
8. МНЕНИЕ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ
Местные жители на протяжении последних нескольких лет проводили митинги и сборы подписей против строительства дороги. Они выразили согласие на то, чтобы был закончен первый этап строительство и скорректирован второй. В митингах приняли участие тысячи людей, собраны несколько тысяч подписей. Обращения отправлены в сотни инстанций. Подавляющее большинство местных жителей категорически против реализации второго этапа проекта в полном объеме.
В качестве компромисса местные жители готовы обсудить проект, при котором будет построен участок дороги, который продолжит улицу Светланова вдоль дома 29к4 и закончится там тупиком. Такая дорога будет использоваться местными жителями и уменьшит автомобильный трафик во дворах. Сейчас там грунтовая дорога, по которой ездят местные и которая превратилась в болото. Вот на приведение в порядок этой дороги жители согласны.
На этом рисунке зеленым цветом отмечен первый этап работ, на который жители дали согласие и который должен быть завершен в обозримом будущем.
На этом рисунке зеленым отмечен компромиссный вариант, на который согласны жители.
Ради дороги предполагается снести местную ярмарку выходного дня – на данный момент это единственное место в районе, где можно купить свежие овощи и фрукты, рыбу и мясо, колбасы и сыры и прочие вне крупных супермаркетов. Перенос этой ярмарки на другое место был отклонен муниципальными депутатами.
9. РЕЗЮМЕ
Проект дороги 3538 представляет собой план строительства дороги, которая существенно ухудшит качество жизни людей района Раменки, ухудшит экологическую обстановку района, серьезно снизит уровень безопасности местных жителей, приведет к значительному количеству ДТП с участием детей и изуродует внешний вид одного из самых зеленых и благополучных районов Москвы. При этом практическая польза этой дороги минимальна, так как она оказывается фактически «тупиковой» - она упрется в те улицы, которые и так перегружены. Минусы этой дороги очевидны, плюсов почти нет.
Бонус: ПРИМЕНЕНИЕ СИЛЫ ПРОТИВ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ
До определенного момента борьба строителей и жителей велась в правовом поле – жители требовали предоставить разрешительные документы на проведение работ, и при их отсутствии работы не проводились.
Однако в феврале 2019 года на сп***м участке строители появились в сопровождении неизвестных, которые, при попустительстве присутствовавших нескольких десятков полицейских, принялись избивать местных жителей. Фактически именно полицейские обеспечили крупной строительной технике проезд на участок. При этом пострадало около десятка человек, двое были госпитализированы, одна пострадавшая получила тяжелые травмы, в том числе черепно-мозговую.
Сейчас участок превратился в горячую точку – при любой попытке местных жителей потребовать предъявить документы или просто ответить на вопрос «какие именно работы производятся», строители угрожают местным жителям расправой и пытаются отобрать мобильные телефоны.
Неизвестные, нападавшие на жителей в начале февраля, постоянно находятся в районе и нарушают общественный порядок – как минимум, справляют нужду около мусорных баков и подъездов домов и угрожают местным жителям.
Минимально допустимая ширина дороги / проезда | Форум: дом и дача ...
google.com/ проезда. Тема в разделе "Архив дачного форума", создана пользователем VladimirNNN, ...
Полоса движения — Википедия
В этом случае ширину полосы движения принимают с учётом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил.
