Если посмотреть на карту Карелии, то можно увидеть, что вдоль восточного побережья Ладожского озера тянется нить железной дороги, которая начинается на крошечной узловой станции Янисъярви (через нее проходит Западно-Карельская магистраль) и заканчивается уже в Ленинградской области, в городе с необычным названием Лодейное Поле. Эта дорога имеет необычайно интересную историю и, кроме того, является настоящим железнодорожным заповедником. Это одна из тех железных дорог, "по которым стоит проехать, прежде чем умереть".
Дорога строилась в три этапа. Ответвление от Западно-Карельской железной дороги к крупному городу Питкяранта, тогда еще финскому (60 километров), было построено в 1933 году. В начале 1950-х годов, уже на территории Карело-Финской ССР дорогу продлили на 100 километров до Олонца. Наконец, в 1970-е был построен так называемый "БАМ", участок Олонец - Лодейное Поле ("БАМами" в народе называют многие железные дороги, строившиеся одновременно со знаменитой Байкало-Амурской магистралью).
Немногие знают, что именно эта железнодорожная линия являлась последней, по которой обычные поезда водили паровозы: пассажирские - до апреля 1986 года, товарные - вплоть до начала 1990-х.
Последний в России поезд на паровой тяге. Участок Олонец — Янисъярви, апрель 1986 года. Фото из книги "Повседневная жизнь Российских железных дорог"
Но и не только этим она интересна. Участок Олонец - Янисъярви - один из немногих, на которых используются семафоры (не светофоры!), жезловая система, а шпалы укладываются не на щебёнку, а на песок. Про жезловую систему я уже писал здесь.
Наконец, дорога проходит по очень колоритной местности Южной Карелии, через сосновые леса, скалы, по множеству мостов, через карельские деревни с необычными домами. Она является ключевой частью "ладожской кругосветки" (маршрут Санкт-Петербург - Питкяранта - Сортавала - Санкт-Петербург).
К сожалению, дирекция Октябрьской железной дороги к ней равнодушна, пассажирский поезд является убыточным и в 2011-2012 гг. неоднократно отменялся. Сейчас пассажирское движение сохраняется лишь 4 раза в неделю (с пятницы по понедельник) на участке Лодейное Поле - Питкяранта. Ходит один вагон.
Причем в этом вагоне можно без пересадки проехать от Петербурга до Питкяранта и обратно. Плацкартный вагон следует от Питера до Лодейного Поля в составе поезда № 657/658 Санкт-Петербург - Петрозаводск, 4 часа отстаивается в Лодейном Поле в тупике, после чего подцепляется местным тепловозом и идет до Питкяранта уже как пригородный. При этом в расписании этот факт никак не отображен: официально это два разных поезда. Нужно просто знать, что чтобы добраться из Питера до какой-либо станции по этой ветке, нужно купить билет на поезд № 658 до Лодейного Поля и указать, что нужен обязательно вагон № 20 (с мая по сентябрь - № 22). Билет до пункта назначения продаст кондуктор уже после отправления из Лодейного Поля.
Мы проехали по этой уникальной железной дороге 5 августа 2013 года. Собственно поездка началась в 22:07 в Санкт-Петербурге, на Ладожском вокзале. 22-й вагон находился, вопреки логике, не после вагона № 21, а в противоположном конце состава, рядом с 1-м. Вагон был заполнен на треть, почти все верхние места были свободны. Проснулись уже после отправления из Лодейного Поля.
Символическое начало дороги - мост через р. Свирь:
Сразу после этого - бесконечный лесной коридор, ветки местами цепляли вагон, как на Алапаевской узкоколейке. Через полчаса - первая остановка Инема, бывшая станция. Никакого намека на деревню не было, остановка буквально посреди леса, никто не входил и не выходил. Остатки станционного здания:
Следующая - еще через полчаса, Олонец. Несмотря на русское название, это "самый карельский" город - представителей карельской национальности здесь 58 % против 8 % в среднем по Карелии.
Единственное здание в городе, которое можно увидеть из окна поезда - это симпатичный "сталинский" вокзал.
Вероятно, как пассажирский он сейчас не используется, в единственном пассажирском поезде билеты продает разъездной кассир.
Здесь заканчивается "БАМ", и начинается заповедная дорога. Вновь бескрайние леса.
После нескольких остановок в лесу - станция Ильинская. Ну зачем взяли и испортили довольно милое здание пластиковым сайдингом?!
Это первая на нашем пути станция с семафорами. Нет, что вы, никакого электричества, они управляются вручную при помощи канатов вот с такого устройства:
А вот и сам семафор. Красавец!
Типичные пейзажи вдоль дороги. Очень много мхов.
Здание станции Видлица:
Следующая остановка - Погранкондуши. Это старинное село до революции называлось Пограничные Кондуши (Кондуши - распространенный карельский топоним), в 1920-е годы его сократили, образовав такое несуразное название. В XVIII веке здесь проходила русско-шведская граница, в 1918-1944 - советско-финская. Село с железной дороги не видно, зато в окрестностях много валунов.
К станции Салми (фин. "пролив") поезд подходит очень медленно, можно рассмотреть руины старинной церкви Святителя Николая, разрушенной в войну.
И входной семафор на холме.
Станционное здание.
Вот и Питкяранта. Поезд дальше не идет, просьба выйти из вагона. Четыре с лишним часа, проведенные в пути, пролетели совсем незаметно и даже слишком быстро. Состав поезда:
Вокзал, совмещенный с автовокзалом, 1990 года постройки.
У нас есть целых шесть часов, чтобы погулять по Питкяранте. Мы успели посмотреть краеведческий музей (советую посетить) и Вознесенскую церковь, восстановленную в начале 1990-х. Очень уютный и на редкость чистый провинциальный городок.
Оставшееся время мы осматривали станцию. Дошли до семафора.
Это вид со стороны станции, поэтому крылья белые. При выезде на перегон показания семафора не несут информации. А вот при входе на станцию такое показание является "закрытым" или запрещающим (аналогично красному). Чтобы разрешить поезду вход на станцию, верхнее крыло переводят в положение под углом 135 градусов (см. фотографию семафора в Салми). Вы спросите: а как же в ночное время или в туман, когда крыльев не видно? Рядом с верхним крылом можно видеть керосиновый фонарь, который горит и в дневное время. Со стороны перегона на этом фонаре имеются две линзы - красная и зеленая. В запрещающем положении крыло закрывает зеленую - соответственно, видно только красную, в разрешающем положении - наоборот, красную линзу не видно. Второе крыло в вертикальном положении показывает ограничение скорости 40 км/ч (в ночное время оставляет открытой желтую линзу), в положении под углом 135 градусов - разрешение проследовать станцию без остановки (желтую линзу не видно).
Рычаг управления семафором. На заднем плане - труба целлюлозно-бумажного комбината, основного предприятия в городе. Как ни странно, воздух в городе показался мне очень чистым, по сравнению с Подмосковьем, вероятно, благодаря большому количеству сосен.
В Питкяранте сохранилось веерное депо с поворотным кругом, не так давно выпускавшее на линию паровозы. Сейчас, насколько мне известно, оно формально не существует.
Тут ко мне подошел работник станции. Я морально приготовился к случаю, аналогичному произошедшему чуть позже на станции Новопеределкино. Но, оказалось, зря.
- Не боитесь по путям ходить?
- Нет, мы очень осторожно. Железная дорога у вас интересная.
- Конечно. Жезловка, семафоры - где еще такое увидишь. К нам издалека приезжают специально, чтобы посмотреть. Раритет.
Разговорились. Очень доброжелательный человек по имени Александр рассказал нам необыкновенную историю колокола станции Питкяранта.
В те времена, когда по линии ходили паровозы, на каждой станции висел колокол, ударами которого провожали поезда. Потом они стали не нужны. Часть из них передавали в музеи, часть оставляли на станциях, часть железнодорожники забирали себе - на память. Александр, будучи еще студентом железнодорожного техникума, решил передать колокол своему преподавателю по контактной сети, но преподаватель сказал: "Оставь себе. Пусть у тебя будет". Много лет спустя, уже после распада СССР, в одном из сел близ Питкяранты стали восстанавливать церковь. Священник, который жил рядом с Александром, попросил у него колокол для храма. Железнодорожник согласился, и теперь на колокольне одного из храмов в окрестностях Питкяранты есть МПС-овский колокол.
Вот подошло время, и состав подали на посадку.
Передача жезла от перегона Питкяранта - Салми "на бис" перед отправлением:
И да, понятно, что это всё устаревшее, но все-таки это красиво и живо.
На обратном пути было очень удобно снимать из тамбура, стекло было чистым.
Семафор в Питкяранте со стороны перегона:
Второй семафор в Салми. Семафор открыт, станция нас принимает.
Перегоны:
Местами шпалы укладываются не на щебень а на песок.
...Как на какой-нибудь узкоколейке на Севере.
Станция Олонец, на которой семафоров уже не было, казалась какой-то неживой.
Лесной коридор между Олонцом и Инема:
Мост через Свирь. Вид из заднего окна тамбура.
Вот и Лодейное Поле. Нам выходить.
Хотя мы не проехали по участку Питкяранта - Янисъярви, который считается самым интересным (год назад такая возможность была), дорога произвела едва ли не большее впечатление, чем Кругобайкальская ж.д. Скорее всего, благодаря открытости ее жизни и уютной, не "показно-экскурсионной" обстановке.
До новых встреч, дорога!
P.S. Не претендую на оригинальность, просто предлагаю свой вариант.
Tags: Какая, железная, дорога, строилась, в, 1970
В этом фильме показан не общедоступный, а приватный железнодорожный комплекс одного энтузиаста из Германи...
Оригинал взят у mike_nov в Высокоскоростные железные дороги Италии
Почти шесть лет назад я уже писал про поездки на поездах по Италии. Пришло время дополнить публикацию информацией о итальянских высокоскоростных железных дорогах. В отличии от традиционных железных дорог они за это время изменились практически до неузнаваемости.
Линия
Длина
км
Ввод в эксплуатацию
Время в пути
Скорость
км/ч
Электрификация
Флоренция — Рим («Direttissima«)
254
24.02.1978 / 26.05.1992
1:18
250
3 кВ DC
Рим – Неаполь
205
19.12.2005 / 13.12.2009
1:08
300
25 кВ 50 Гц
Турин – Милан
125
10.02.2006 / 13.12.2009
0:44
300
25 кВ 50 Гц
Падуя – Венеция
25
01.03.2007
0:14
250
3 кВ DC
Милан – Тревильо
27
02.07.2007
—
300
3 кВ DC
Неаполь — Салерно
29
01.06.2008
0:30
250
3 кВ DC
Милан – Болонья
215
13.12.2008
0:53
300
25 кВ 50 Гц
Болонья – Флоренция
79
05.12.2009
0:35
300
25 кВ 50 Гц
Общая протяженность выделенных высокоскоростных участков Италии на сегодня составляет 959 км. В данном аспекте итальянцы являются далеко не лидерами, тут заправляют китайцы, а в Европе лидерами являются испанцы.Помимо приведенных в таблице выделенных участков существует некоторое количество ускоренных невыделенных участков, со скоростями 200 — 250 км/ч.
4. Высокоскоростные поезда «Frecciarossa», «Frecciarossa 1000» и «.Italo» на высокоскоростной линии Милан — Болонья.
5. Линия Милан — Болонья почти целиком идет вдоль автострады A1 (Autostrada del Sole).В Италии невооруженным взглядом отличить высокоскоростную железную дорогу от обычной может быть не так просто. На многих магистральных направлениях тоже нет пешеходных переходов в одном уровне с железной дорогой и автомобильных переездов. Одни сплошные путепроводы и подземные переходы. В районе населенных пунктов любая железная дорога огорожена забором.6. Забор у высокоскоростной железной дороги формальный. Невысокий и достаточно хлипкий. В Италии люди приучены не ходить по путям и без заборов. Серьезный штраф, плюс поезда ходящие со скоростями 160 — 180 — 200 км/ч давно приучили итальянцев.На линии Милан — Болонья очень много путепроводов. Где бы вы не находились, в поле зрения с обоих сторон будет путепровод. Некоторые путепроводы находятся на частной территории и соединяют фермы с полями. Железная дорога не делит города и деревни на две части. Север Италии, это одна из самых плотно заселенных и экономически активных территории Европы, свободной земли там нет.Из огромного количества искусственных сооружений стоит отметить серию тоннелей между Болоньей и Флоренцией. На этом участке построено 9 тоннелей протяженностью от 600 метров до 18.5 км. 93% процента этого участка находится в тоннелях. Еще одно интересное искусственное сооружение это виадук Paglia на участке Рим — Флоренция. Его длина 5.375 км и он является самым длинным виадуком Европы. Именно с него, в 1970 году, началось строительство высокоскоростных железных дорог Италии.7. Система сигнализирующая о падении посторонних предметов с путепровода.Итальянцам, как и всем остальными, не удалось решить проблему скоростных подъездов к вокзалам. Высокоскоростные поезда вынуждены подходить к вокзалам со скоростями 50-100 км/ч теряя при этом драгоценные минуты. Более того, в их случае проблема усугубляется тем, что почти все вокзалы тупиковые. Есть конечно поезда которые не заходят на вокзалы Milano Centrale и Firenze Santa Maria Novella, но их меньше половины. А уж в Roma Termini и Napoli Centrale заходят вообще все поезда. Расписание 2015-2016: север — юг, юг — север.Есть планы по переносу функции основной станции высокоскоростных поездов в Риме с вокзала Termini на мультимодальный терминал Tiburtina, но пока поезда останавливаются и там и там. Похожая ситуация во Флоренции, но там новый транзитный мультимодальный терминал Belfiore там пока не построили.Основным подвижным составом на выделенных линиях являются поезда ETR 500. Trenitalia эксплуатирует их с коммерческим названием «Frecciarossa» (Красная стрела). Максимальная скорость этих поездов 300 км/ч. Состоят они из двух электровозов и 10 или 11 прицепных вагонов. По наблюдениям, на участке Милан — Болонья они выполняют порядка 60% рейсов.8. Электропоезд ETR 500 02 «Frecciarossa». Станция Milano Porta Garibaldi.Вторыми по активности эксплуатации являются электропоезда AGV 575. Частная компания NTV эксплуатирует их под коммерческим названием «.Italo». Компания настолько частная, что их рейсы не отображаются на сайте государственных железных дорог Италии. Чтобы купить удобный и выгодный билет приходится шерстить сразу два сайта. Зимнее расписание 2015-2016.Предполагается, что поезда AGV придут на смену TGV во Франции. Версия NTV поезда AGV 575 может разгонятся до 330 км/ч, но пока инфраструктура не сертифицирована на такие скорости.9. Электропоезд AGV 575 03 «.Italo». Фото из Википедии.Ну и буквально пол года назад начали эксплуатировать новые электропоезда ETR 400. Коммерческое название «Frecciarossa 1000» (Красная стрела 1000). Они считаются самыми быстрыми серийными поездами мира и могут разгонятся до 400 км/ч. Правда сертификацию прошли только на 360 км/ч, а ходят со скоростью до 300 км/ч. Причина та же, что и у AGV 575, ожидают сертификации инфраструктуры.10. Электропоезд ETR 400 06 «Frecciarossa 1000». Высокоскоростная железная дорога Милан — Болонья.Скоростное движении в Италии осуществляют также поезда ETR 485 «Pendolino» и ETR 600 «Nuovo Pendolino». Trenitalia эксплуатирует их с коммерческим названием «Frecciargento» (Серебряная стрела). Эти поезда имеют механизм наклона вагонов при повороте, позволяющий проходить повороты на обычной железной дороге с большей скоростью без ощущения дискомфорта пассажирами. Поезда «Frecciargento» обслуживают маршруты из Рима в Верону, Больцано, Венецию, Лечче и Реджо-Калабрия. Электропоезда ETR 610 эксплуатируются государственными железными дорогами Швейцарии (SBB-CFF-FFS), в том числе, и на маршрутах в Италию.11. Электропоезд ETR 485 35 «Pendolino». Станция Roma Termini. Это 2009 год, тогда они еще работали под коммерческим названием «Eurostar».12. Электропоезд ETR 610 компании SBB выполняет рейс Цюрих — Милан. Станция Фаидо, Сен-Готардская железная дорога, Швейцария.Также скоростными принято считать поезда с коммерческим названием «Frecciabianca» (Белая стрела). Эти поезда выполняют 89 рейсов в день и соединяют практически все крупные города Италии. Хотя по скорости, они сопоставимы с традиционными межрегиональными (Intercity) поездами.13. Электровозы E414 124 и E414 111 с поездом «Frecciabianca» 9777 Милан Чентрале — Рим Термини. Станция Рапалло.ПерспективыПерспективыСейчас ведется активное строительство участка Милан — Брешиа. Его обещают ввести в эксплуатацию в этом году. Этот участок почти целиком идет вдоль автострады A35. Из машины было видно, что ведутся работы по выправке пути и электрификации.14. Строительство высокоскоростной железной дороги Турин — Венеция на участке Милан — Брешиа.В целом, планов по строительству других линий более чем достаточно, но информации о реальных работах мне найти не удалось. В планах линии Милан — Генуя, Лион (Франция) — Турин, Триест — Любляна (Словения), Милан — Кьяссо (Швейцария).ПрикладноеПокупка билетов на поезда «Frecciarossa», «Frecciarossa 1000», «Frecciargento» и «Frecciabianca» ничем от покупки простых билетов не отличается. Их можно купить в кассах, автоматах или на сайте trenitalia.com. Стоимость начинается от 19 евро и зависит от времени покупки, времени отправления, типа поезда, времени в пути и т.п. Жестких тарифов за километр тут нет, сплошные выдумки маркетологов. В большинстве случаев, чем раньше купили, тем дешевле.Примерно так же обстоят дела с поездами «.Italo». Единственное отличие, они покупаются на сайте www.italotreno.it.Смотрите также
Поезда в Италии;
Высокоскоростные железные дороги Испании;
Испанский «Сапсан». Высокоскоростная магистраль Барселона-Мадрид;
Высокоскоростные железные дороги Хайнаня, Китай;
«Аллегро». Санкт-Петербург — Хельсинки.
Какая железная дорога строилась в 1970
Какая железная дорога строилась в 1970. Президент России Владимир Путин поздравил с юбилеем ветерана из Карачаевска люди относятся к тебе ...
Задания - Мои лекции
Nov 1, 2015 - Какая железная дорога строилась в 1970—1980-х гг. ... Какое предприятие вошло в строй в начале 1970-х гг.? а) Волжский ...
