Платон мне друг, но истина дороже..
Оригинал взят у eugenyshultz в Платон мне друг, но истина дороже..Ввод системы "Платон" базируется на тезисе о вреде грузовика, как "от 20 тыс.
Идея обложить что-нибудь каким-то оброком не нова. Не обошло это стороной и дальнобойщиков. Причины взимания платы обосновываются тем, что фуры наносят ужасающий ущерб дорожному покрытию. С обывательской точки зрения это может и приниматься на веру, ибо 12-тонный грузовик тяжелее, чем легковой автомобиль.
История вопроса:
Из Послания Президента Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года, В.В. Путин: "Предприниматели справедливо говорят о необходимости стабильного законодательства и предсказуемых правил, включая налоги. Полностью с этим согласен. Предлагаю на ближайшие четыре года зафиксировать действующие налоговые условия и к этому вопросу больше не возвращаться, не менять их. http://www.kremlin.ru/events/president/news/47173"
Наступил 2015 год...
"Тот, кто наносит вред дороге, тот и должен его компенсировать", - сказал министр транспорта М.Соколов, отвечая на просьбу журналистов прокомментировать акции протеста, которые водители-дальнобойщики проводят по всей стране в связи с введением таких сборов.
Следом пошли массовые публикации:
- А.Шумский: "Неудивительно, ведь один грузовик портит дорогу как 20 тысяч легковушек" http://www.rg.ru/2015/11/15/gruzoviki-site.html
- По экспертным оценкам, один большегруз наносит вред трассе примерно такой же, что и 24 тысячи легковых авто. Так что неплательщиков будут строго наказывать. Радио август: http://august.ru/news/gruzoviki-oplatjat-remont-dorog
- Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию. http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/3640/
- Можно также напомнить, что веще в марте этого года «было давно подсчитано», что грузовые автомобили наносят в 50 тысяч раз больше вреда дороге. http://www.iluki.ru/news/vladiel-tsiev-12-tonnikov-obiazhut-platit-za-ispol-zovaniie-fiedieral-nykh-trass-potomu-chto-oni-nanosiat-dorogham-v-50-tysiach-
Если честно, то это больше все похоже на артиллерийскую пропагандистскую подготовку в рамках специальной кампании, а не объективное обоснование... Одна и та же лексика, абсурдные цифры, безымянные эксперты. Массовые публикации в одно и то же время на огромном количестве непрофильных ресурсов… В реальности же, расчетом видимо никто не занимался вообще, ибо цифры скачут «вреда, как от 50 тыс. легковушек» до «вреда, как 20 тыс. легковушек».
Давайте подумаем уже, что на самом деле?
Грузовик, хоть и тяжелее легкового автомобиля, но явно не в 20 тыс. раз и тем более не в 50 тыс. раз! Более того, может быть я кого-то удивлю таким термином, как «удельное давление на грунт», но вынужден его все-таки объяснить, поскольку пропаганда вреда от грузовиков опирается на примитивное «он же тяжелее, чем легковушка». Для начала можно вспомнить, что острым стальным ножом весом в 100 грамм легко можно отрезать хлеб, а вот стальным рельсом весом в 500 кг (в 5000 раз больше, чем нож, между прочим!:) никак не получится... Почему, интересно?:) Ну это так, лирика… Рассмотрим физику.
Удельное давление на грунт
Удельное давление автомобиля на грунт рассчитывается по элементарной формуле - масса машины, деленная на контактную площадь грунта. Измеряется в кг на кв.см. И означает то, с какой силой давит автомобиль на 1 квадратный сантиметр дорожного полотна. Из формулы следует, что давление на грунт зависит не только от массы автомобиля, но и от общей площади соприкосновения колес с дорогой. А это в свою очередь зависит от количества колес, размера колеса, ширины шины, давления в шине.
Вот уже сейчас могут появиться опасения, что фура не так адски давит на дорожное покрытие, как легковой автомобиль:) Ибо, из повседневного опыта известно, что колеса грузовика существенно больше, шире и их еще и много!
Чисто показательно сравним РАЗНИЦУ в давлении легкового автомобиля весом в 2 тонны и 4 колесами - условное давление 2/4=0.5, с седельным грузовым тягачом и 3х-осным полуприцепом типа "Еврофура"
Колес у тягача: 6
Колес у прицепа: 12 (3 сдвоеных колеса с каждой стороны)
Масса:
груза: 26 т
пустого: 8 т
полная: 34 т
Распределение по осям при полной загрузке:
на тягач: 10 т => условное удельное давление 10/6 = 1.6 , то всего в 3 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
на колесную тележку: 24 т => условное удельное давление 24/12 = 2 , то всего в 4 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
Далее, расчет производился для ТОЧНО ТАКИХ ЖЕ КОЛЕС, что у легкового, что у грузового автомобиля. Однако, колеса грузового автомобиля значительно больше и шире, чем у легкого, в среднем пятно контакта больше приблизительно в 2 раза, чем у колеса легкового автомобиля. Корректируем наш показательный расчет. Итого:
При полной загрузке (34 т) грузовой седельный тягач с обычной колесной формулой оказывает давление на грунт от 1,4 до 2 раз большее, чем легковой автомобиль. Без загрузки (8 т) оказывает меньшее или практически такое же удельное давление на грунт, как и легковой автомобиль. 0.4-0.6 условных единиц против 0.5 у легкового! Более того, колес может быть и больше, что делает удельное давление грузовика еще меньше!
В копилку эрудита:
Шпилька на женских туфлях оказывает большее удельное давление на грунт, чем самая большая фура. Все конечно зависит от количества колес, давления в шинах, массы женщины и остроты шпильки… Но грузовик в зависимости от всех этих показателей оказывает давление от 0.5 кг/кв.см до 4 кг/кв.см, а изящная женщина весом 50 кг, примерно 8 кг/кв.см. Т.е. разница от 16 до 3 раз. Не в пользу женщины между прочим:) Стоит ли обложить налогами ношение туфлей на шпильках? Рекомендую рассмотреть…
Нет времени сейчас искать конкретные размеры колес, рассчитывать площадь контакта, да и все это вариативные параметры, т.к. моделей грузовиков много. Приведу пример для ЗИЛ-157 из старого учебника В зависимости от накачки шин, удельное давление на грунт от 1.38 кг/кв.см до 3.23 кг/кв.см. Можете изучить самостоятельно http://www.oavto.ru/sovet/sdd/4752.html.
Итого, никакого ужасающего давления на дорожное покрытие, при нормальной эксплуатации грузовые автомобили не производят! Если о чем и можно говорить, то о том, что проезд одной фуры по дороге, ПРЕДНАЗНАЧЕННОЙ для такой нагрузки, примерно равен проезду 3-8 легковых автомобилей для дороги (конкретная величина зависит от многих факторов)...
В копилку эрудита-2: Давление овцы на почву составляет 2 кг/кв.см, что в 4 раза выше, чем давление среднего ТАНКА…
Ну и случай из жизни. Что будет если АВТОБУС наедет на ногу 11-летней девочке? Смотрите шокирующий сюжет:
Кому лень смотреть, сразу скажу, что это конечно очень плохо - наезжать автобусом на ноги, но девочка даже не получила перелома ступни. Был большой синяк.Хотя казалось бы! И дело не в особой прочности ноги девочки, а в смысле термина "удельное давление", которое работает на практике - автобус весом в несколько тонн, давит на грунт не всей своей массой, а распределяя ее по площади основания, в данном случае на пятно контакта колес.
Итого
Министр транспорта конечно прав... если кто-то портит дорогу, то он должен за это платить. Вопрос лишь в том, что масштабно вменяемый ущерб является голословным обвинением, апеллирующим к обывательским стереотипам, а не к объективным расчетам. Общий подход к аргументации намекает либо на незнание такого термина как «удельное давление», либо на сознательную манипуляцию. Рассказы же про вред 1 грузовика, аналогичный 20 тыс. (!!!) легковых автомобилей вообще где-то за гранью объективной картины мира. Вред тяжеловесы наносят только там, где дорога попросту не рассчитана изначально под такую нагрузку! Причем тут можно сравнивать с какими угодно цифрами - хоть с миллионом:) Тут ведь какое дело - если воздействие превышает расчетное значение, то он просто ломает то, что не сломало бы и миллион воздействий допустимой силы. И там, кстати, всегда бралась плата и без системы Платон! Об этом в следующем разделе поста.
Допустимая нагрузка. Ликбез на всякий случай
Некоторые внимательные, но не вдумчивые читатели могут вспомнить дорожный знак, ограничивающий массу автомобиля. Т.е. типа все-таки это важно. Важно. Даже очень важно!
Только ограничивают массу не потому, что удельное давление грузовика на дорожное полотно адски большое (а только это может портить дорожное ПОКРЫТИЕ), в реальности оно не сильно отличается от легкового автомобиля, а в некоторых случаях еще и меньше! А потому что при проезде например моста, появляется дополнительная масса на участках инженерного сооружения, которая нагружает, допустим, какие-то сочленения или опоры инженерного сооружения, не рассчитанные на такой вес. Однако все современные сооружения строятся с многократным запасом прочности, а вес даже самого тяжелого грузовика изменяет массу всего сооружения лишь на доли процентов. Ну так там просто запрет всегда был! Туда таким тяжеловесам нельзя никак ездить - ни за плату, ни бесплатно!
Когда же речь идет о нормальной дороге, то она вообще-то в землю упирается, для которой что 2 тонны сверху, что 22 тонны не имеет практического значения, т.к. подушка дороги сама по себе создает удельное давление на земное основание, и распределяет дополнительную нагрузку по всей площади основания. Колея от тяжеловеса может образовать от неправильно подготовленного основания дороги, например, от недостаточной утрамбовки подушки полотна! Для временной дороги или дороги построенной на болотистом зыбком грунте, дополнительная масса может быть большой проблемой, но это отдельная история и не касается обычных автомобильных дорог. Для обычной дороги на обычном грунте (или правильно подготовленном основании) практически нет разницы едет по ней легковой или грузовой автомобиль.
Также есть термин "нагрузка на ось". Нагрузка на ось - это фактическая масса, передаваемая через ось на сооружение, по которому едет автомобиль. Является важным параметром, когда важна нагрузка не в целом на сооружение, а "мгновенная" нагрузка, возникающая из-за массы автомобиля, распределенной по осям.
Поэтому, да нужно ужесточать контроль по использованию участков дорог, которые не предназначены для незапланированной нагрузки. Но не путем же сбора платы со всех и во всех местах... Длина моста может быть 100 метров,по расчетам системы Платон - это 30 копеек. Но ущерб даже от одного проезда перегруженного грузовика будет стоить миллионы! Вывод - дело в не столько в оплате, а в правильном дозировании нагрузки. И там где нельзя - там НЕЛЬЗЯ! Потому что нет такого грузоперевозчика, который будет в состоянии оплатить разрушенный мост или просадку дорожного полотна из-за превышения расчетной нагрузки. При этом есть места, где превышение нагрузки на некоторую величину допускается. И там можно берется плата, поскольку хоть необратимых разрушений не возникает, но вред действительно наносится.
Более того, это давным давно известно. А для чего интересно существуют пункты весового контроля? Есть и приказы соответствующие по расчету предельных нагрузок и взимания платы... Чтобы показать, что не сейчас все это придумано, вот вам приказ Российского дорожного агентства аж от 1999 года:
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ПЛАТЫ, взимаемой в счет компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам общего пользования вследствие проезда транспортных средств, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышает значения, определенные нормами осевых нагрузок, утвержденными в установленном порядке, и (или) установленные соответствующими дорожными знаками, но ниже предельно допустимых по дорожным условиям значений http://snipov.net/c_4818_snip_108182.html
Список таких дорог имеет конечно значение и полностью перечисляется в приказе, изданном еще в 1999 году.
Колейность
Обывателя пугают также колейностью. Ну и конечно это грузовики виноваты. ПРОДАВЛИВАЮТ. Ок… если вы еще не поняли, что грузовик оказывает удельное давление на грунт немногим больше (а иногда и МЕНЬШЕ!), а в целом примерно также, как и легковой автомобиль, то рекомендую обратить внимание на колейность например на МКАД. Где там самая сильная колея? В левых рядах. При этом, там грузовики ездят крайне редко. Колея, в основном, образована движением легковых автомобилей, потому что их гораздо больше... Ч.Т.Д.
Из-за чего образуется колея? На самом-то деле либо из-за израсходования ресурса дорожного полотна из-за силы трения, возникающей при движении ЛЮБОГО автомобиля (ничего вечного нет), либо из-за нарушения технологии при укладке дорожного полотна (недостаточная утрамбовка подушки), либо изначальных просчетов при проектировании требований к дорожному полотну. Но аргумент про колейность часто используется в надежде на дремучесть обывателя. И это работает. Ибо физику мало кто и в школе учил, а после школы вообще забыл, что это такое…
Резюме:
Налицо крайне неудачная коммуникация и недопустимо глобальный охват системы, совмещенный с достаточно спорным "частно-государственным партнерством"... Все усугубляется отсутсвием пересмотра размера и структуры других платежей (транспортный налог, сборы при поезде платных дорог, акцизы и т.п.) и ужасной торопежкой. Ну как можно было установить адские, разорительные штрафы и не обеспечить даже физическую возможность подключения к системе для потребителей, в ряде городов не было даже достаточного количества бортовых устройств?
Главным тезисом должен быть не высосанный из пальца ужасающий вред, а понимание выгоды для грузоперевозчиков, которые как никто другой заинтересованы в развитии и хорошем состоянии дорожной сети.
В силу перечисленного, пока для дальнобойщиков все выглядит просто новым побором, который еще и производится максимально неудобным способом! Ведь дело не просто в деньгах, в конце концов, грузоперевозки - это бизнес, все расходы просто отнесут в стоимость транспортировки и заплатят в итоге вовсе не грузоперевозчики. Но тут сделано все так, что попросту появляется огромное количество какого-то не ненужного гемора и угрозы астрономических штрафов при этом... К тому же "Платон" замахивается не просто на сборы, но еще и на планирование маршрутов сотен тысяч грузоперевозчиков не особенно-то вдаваясь в интересы самих грузоперевозчиков!!!
Однако, подход когда грузоперевозчики должны участвовать и в развитии дорожной сети, конечно же имеет право на существование! Но есть нюансы...
Решать этот вопрос можно ГОРАЗДО ПРОЩЕ, и самое главное без создания невероятно замороченной системы, в которой 25% (!!!) всех платежей уходит оператору системы (частной коммерческой компании), а не на цели этого сбора - поддержку достойного состояния дорог и постоянное их развитие! При этом, еще компенсируется и расходы на все оборудование системы:) Это просто восхитительно... Судьба оставшихся средств также слабо контролируема, поэтому грузоперевозчики совершенно справедливо полагают платоновский сбор - ПОБОРОМ. На фоне этого приходит в голову следующая мысль:
Интересно, когда в голову производителям счетчиков электроэнергии придёт в голову мысль брать % с платы за посчитанное электричество:) А именно так по сути происходит в системе Платон где 25% платы за использование дороги идёт оператору системы УЧЁТА...
В Белоруссии, например, система BelToll, предназначенная для взимания платы с перевозчиков груза, принадлежит государству.
Платными в республике Беларусь являются 1 189 километра дорог. А у нас все не так... У нас теперь вообще передвижение фуры становится платным! Что весьма странно. Более того, если задуматься о причинах ввода платы в Белоруссии, то Белоруссия просто использует свой статус ТРАНЗИТНОЙ страны между Европой и Россией, взимая плату с огромного ТРАНЗИТНОГО трафика. При этом плата берется со всех - в т.ч. с и иностранных машин, в сущности именно в этом и состоит смысл BelToll (напомню, что у нас с иностранцев ничего не берется! Как это вообще так, что граждане Росии поставлены на территории России в более невыгодные условия, чем иностранцы?!) Для Белоруссии в этом, действительно, есть и смысл, и справедливость! Странно как-то строить белорусам дороги, чтобы их эксплуатировали все кому не лень, зарабатывая на этом деньги, но не компенсировали бы расходы на поддержание их в порядке...
В России же все это как-то через одно место получилось. Что весьма неудивительно, если задуматься. Продолжать не буду, ибо могу лишнего наговорить:) Короче, и идеология, и техническая, и финансово-экономическая составляющая системы "Платон" нуждаются в серьезнейшем переосмыслении.
В любом случае, в существующем виде система "Платон" останется мощнейшим катализатором проблем не только со стороны грузоперевозчиков и простых работяг, работающих в отрасли, но способна привести к гораздо более серьезным проблемам, чем продолжающиеся забастовки дальнобойщикам. Говоря прямо, все это может привести к серьезным внутриполитическим проблемам.
Депутат ГД РФ Евгений Федоров, кстати, указывает на это...
У него вообще объяснение такое: Пособники Госдепа, окопавшиеся в Правительстве РФ, намеренно порождают конфликты, дабы дискредитировать Президента России, при этом "пятая колонна" приспешников Навального переводит конфликт в резко политизированную область, чтобы подготовить базу для революции. Все это как всегда у Федорова слишком конспирологично и многословно звучит, но знаете... когда вот такие штуки, как "Платон" происходят, все это не так уж и смешно... Лично на мой взгляд, конечно причины гораздо более прозаические... Но в такой обстановке плодятся и другие грехи, и недовольством столь широких масс, прямо влияющих на экономику России, может пользоваться действительно кто угодно, в т.ч. и геополитические противники России.
Апдейт:
Забавный эффект. Обе стороны (и те, кто за "Платон" и те, кто против) активно используют имя Путина. Противники "Платона" переводят все в антинародность "режима", сторонники напротив ссылаются на то, что раз есть некая цепочка связывающая оператора системы с Владимиром Путиным, то все правильно априори. Вот что я скажу. Не надо спекулировать обоим сторонам на ЛИЧНОЙ дружбе отца Игоря Ротенберга с Владимиром Владимировичем Путиным. Это известная тактика, но в данном случае совершенно притянутая за уши... Я очень уважаю Президента России. Очень! И напомню, что Путин к созданию "Платона" не имеет отношения! А конкретные высказывания Путина вообще противоречат идее нового сбора с предпринимателей (напомню, что в 2014 году Путин внес предложение заморозить на 4 года любые повышения налогов и сборов). При этом, конечно, Путин является Президентом России и как бы за все в ответе... Но не надо все до абсурда доводить! У "Платона" есть конкретные создатели, конкретные лоббисты и конкретные интересы. Вот они пусть и отвечают за это дело, а также учитывают интересы участников процесса (грузоперевозчиков, водителей и потребителей).
Очевидно, что в продвижении проекта неформально, но активно использовался фактор "Ротенберг друг Путина". И че? Это что означает, что можно сделать максимально все неправильно? Обычная история. Некоторые умники из случайной фотографии с Путиным себе состояния делали. Это не к Путину вопрос, а к гражданам страны ,которые имеют три крайности - все пофиг, лизоблюдство и отрицалово. При этом все три группы свято убеждены,что все происходит по единой воле какого-то Демиурга... До тех пор пока будем в крайности бросаться и считать что всем на свете царь-батюшка рулит, так и будет продолжаться, вне зависимости от персоналий царя-батюшки.
Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте
Tags: Какое, давление, оказывает, на, дорогу, автомобиль, массой, 800, кг
Главная дорога - Давление в шинах
Опытный ЗиЛ Э-167
Оригинал взят у masterok в Опытный ЗиЛ "Э-167"
Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена. Этот уникальный вездеход-гигант был создан в СССР для освоения труднодоступных районов Сибири. А руководила его разработкой женщина, что делает данный проект уникальным вдвойне.
Фото 2.
На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.
Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях, A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКБ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!».
24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.
Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода.
1. Колесная формула — 6×6.
2. Удельная мощность силовой установки — не менее 20 л.с./т.
3. Дорожный просвет — не менее 800 мм.
4. Диаметр колес — не менее 1700 мм.
5. Гладкое днище, способствующее уменьшению сопротивления от бульдозерного эффекта.
6. Удельное давление колеса на опорную поверхность — 0,5 кг/см2.
7. Автоматическая блокировка дифференциалов.
8. Динамический фактор на 1-й передаче — не менее 0,8.
В соответствии с этими требованиями для обеспечения заданного уровня проходимости (движение по любому снегу глубиной 1000 мм с нагрузкой) был разработан снегоход с колесной формулой 6×6, которому присвоили индекс ЗИЛ-Э167. При проектировании использовались проверенные узлы и агрегаты силового привода и ходовой части вездехода ЗИЛ-135Л, что позволило увеличить грузоподъемность новой машины до 5 т.
В работе над ЗИЛ-Э167 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работ), А.Д. Андреева (ведущий конструктор), С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Ф. румянцев, Ю.В. Балашев, И.С. Патиюк, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.М.Андреев, Г.А. Семенов, В.Г. Шорин, Г.Т. Крупенин, Ф.Н. Седов; водители-испытатели Б.И. Григорьев и В.М. Жданов.
Фото 3.
Для изготовления снегохода использовали первый образец ЗИЛ-135Л, который разобрали, переделали раму и стали монтировать агрегаты согласно новой компоновке, по месту создавая конструкторскую документацию. Опытный образец был изготовлен без выдачи полного комплекта конструкторской документации и представлял собой ходовой макет будущей конструкции.
В задней части машины маховиками вперед были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. каждый. Непосредственно перед двигателем располагалась гидромеханическая передача, состоящая из гидротрансформатора и планетарной автоматической коробки передач от автомобиля ЗИЛ-135Л.
Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-Э167: 1 — колесный редуктор; 2 — шарнир равных угловых скоростей; 3 — бортовая передача (крайняя); 4 — лебедка; 5, 6, 10, 13 — карданные валы; 7— бортовая передача; 8 — шлицевой вал; 9 — раздаточная коробка; 11 — гидромеханическая передача; 12 — двигатель.
Оригинальный колесный редуктор под установку колеса с шиной 21.00-28.
Гидромеханическая передача позволяла без разрыва силового потока производить переключение передач (как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления дороги). Такая трансмиссия давала возможность плавно трогаться с места и без рывка подводить крутящий момент к колесам, что, в свою очередь, предотвращало возможный срыв верхнего покрова грунта и буксование колес автомобиля на особо труднопроходимых участках.
Фото 4.
Силовая передача осуществлялась двумя потоками, раздельно от каждого двигателя, на правый и левый ряд колес.
Для получения высокой маневренности передние и задние колеса автомобиля были выполнены управляемыми. Облегчение усилия на рулевом колесе достигалось применением в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на одну рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной связью рулевых трапеций и управлением двумя гидроусилителями от одного клапана управления.
Дорожный просвет автомобиля более 850 мм был достигнут за счет применения шин большого размера 21.00-28 и колесных редукторов с передаточным числом 4,9. На ЗИЛ-Э167 использовались шины от одноосного тягача МАЗ-529Е, только с уменьшенным числом слоев корда до 12, что было необходимо для придания шине большей эластичности и возможности использования на машине системы регулирования давления воздуха в шине.
Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом, выполненным из стеклопластика. Передние и задние пары колес снегохода имели независимую торсионную подвеску на поперечных рычагах. Колеса второй оси жестко, с помощью стальных сварных кронштейнов, были прикреплены к раме.
Система охлаждения, выполненная отдельно для каждого двигателя, — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Система злектрооборудования — однопроводная, с номинальным напряжением 12 В. Система зажигания — экранированная.
Фото 5.
Для улучшения проходимости снегоход оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой, привод к которой осуществлялся от раздаточной коробки левого борта. Лебедку позаимствовали у автомобиля ЗИЛ-134.
Четырехместная кабина, грузопассажирский кузов и оперение были изготовлены из стеклопластика. Теплоизолированный грузопассажирский кузов оснащался двумя дверями, одна из которых вела в кабину водителя, а другая служила для входа снаружи. Кабина и кузов (кроме отопителей, использующих тепло охлаждающей жидкости систем охлаждения двигателей) оснащались независимыми подогревателями-отопителями, а в кузове устанавливалась еще и металлическая дровяная печка «буржуйка».
Фото 6.
Снегоход ЗИЛ-Э167 был собран 31 декабря 1962 г. — всего за два месяца (темпы, рекордные даже для СКВ).
В январе 1963 г. автомобиль был обкатан пробегом в 742 км на заснеженных асфальтовых и фунтовых дорогах Московской области и прошел 183 км по снежной целине. Затем его начали готовить к зимним испытаниям.
7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва — Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра. Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу. Во время следования к Перми зиловский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.
Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проходил на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова составляла 700-1200 мм. Сухой снег с прослойкой ледяного наста представлял серьезное препятствие ввиду того, что колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В этих условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода на шинах 21.00-28, 18.00-24 и 1500×840 при различных значениях давления воздуха в них. Лучшие результаты были получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тс, а сопротивление движению составило менее 1 тс.
Фото 7.
Основным конкурентом ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный тогда гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость оказалась ниже, а маневренность — значительно хуже.
Суровую проверку ходовых качеств ЗИЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (последние два представляли собой серийные артиллерийские тягачи средней и тяжелой категории соответственно). Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся в те годы самым мощным транспортно-тяговым средством, способным буксировать прицепы массой 15 т.
Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800—1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром являлась скорость. Достойную конкуренцию ЗИЛ-Э167 оказал лишь тягач АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее, не осталось ни малейших сомнений в том, что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.
Фото 8.
За время зимних испытаний снегоход преодолел 2684 км, из которых 739 км — по бездорожью, свободно преодолевая заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал достаточно высокой для машин такого класса скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды как на дорогах с твердым покрытием, так и на пересеченной местности.
В августе 1963 г. испытания ЗИЛ-Э167 продолжились в районе деревни Чулково на берегу Москвы-реки. Предстояло выяснить, насколько снегоход подходит для работы на песчаной и болотистой местности. ЗИЛ-Э167 сравнивался с тягачом ГАЗ-47 и автомобилем ЗИЛ-157. Тяговое усилие снегохода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом сухом песке, превысила 40 км/ч.
Столь же уверенно ЗИЛ-Э167 преодолевал профильные препятствия. Он «взял» увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Но возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/см2 позволяло преодолеть песчаный подъем крутизной 32°. Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то снегоход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены.
6 апреля 1964 г. по распоряжению дирекции завода снегоход ЗИЛ-Э167 был направлен в г. Сердобск с целью доставки 4 т заготовок автомобилей ЗИЛ-130 для обработки на Сердобском машиностроительном заводе. Для движения по размокшим весенним дорогам лучшего транспорта сложно было найти. Маршрут характеризовался глубокой колеей (до 400 мм) при движении по проселочной дороге, узкими снежными коридорами (высота стен коридора до 2 м). Дорога изобиловала крутыми поворотами, спусками и подъемами. Всего за время рейса автомобиль преодолел 1255 км по шоссе Москва — Пенза, 146 км по проселочной дороге и 180 км по бездорожью.
Фото 9.
По проселочной дороге движение автотранспорта наблюдалось только на участке Пенза — Кондель (42 км). На участке Кондель — Сердобск (100 км) движения автомашин не было совсем. Между некоторыми деревнями связь осуществлялась тракторами ДТ-54, буксирующими сцепку автомобилей. Бездорожье характеризовалось снежной целиной с глубиной снега 400-600 мм и промерзшей пахотой. Особую трудность представляли вскрывшиеся овраги с узкими дамбами и обрывистыми берегами.
За весь путь снегоход четыре раза терял подвижность. В трех случаях экипаж на ЗИЛ-Э167 выбирался самостоятельно, один раз пришлось воспользоваться помощью трактора ДТ-54.
Первый раз ЗИЛ-Э167 застрял, двигаясь со скоростью 15 км/ч по снежной целине между деревнями Кондель — Васильевка. Под слоем снега оказался ручей, автомобиль сходу съехал в него и вывесился на поддоне. Глубина снега в этом месте была 600 мм, под ним — слой воды около 500 мм. После того как поддон с помощью лопат был освобожден от снега, снегоход самостоятельно выехал назад. Очистка снега заняла 2 ч.
Второе застревание произошло при пересечении оврага между деревнями Васильевка и Саловка. Были предприняты две попытки преодолеть овраг. В первом случае автомобиль застрял, упершись бампером в высокий противоположный берег, но не потерял подвижности и самостоятельно выехал назад. Вторая попытка преодолеть овраг была осуществлена в 10 м левее. Автомобиль вошел в овраг, уперся бампером в высокий твердый противоположный берег. Задние колеса вывесились, передние не доставали дна оврага. Сцепление с обледенелым грунтом имели только средние колеса. Кроме того, ЗИЛ-Э167 частично вывесился на поддоне. В течение двух часов экипаж очищал поддон от снега. Давление в шинах снизили до минимума, но несмотря на это автомобиль самостоятельно выехать не смог и был вытащен трактором ДТ-54. Снегоход преодолел этот овраг самостоятельно в районе д. Березовки.
На Сердобский машиностроительный завод ЗИЛ-Э167 прибыл 9 апреля 1964 г. в 11.55. Разгрузив поковки, в 13.36 он отправился в обратный путь.
Фото 10.
Переехав санную дорогу в районе д. Васильевка, ЗИЛ-Э167 с хода на скорости 18—20 км/ч въехал в заснеженный ручей Мартышкин мостик глубиной до 2 м и вывесился на средних колесах с большим креном на правый борт. Задние колеса не доставали дна ручья, переднее левое колесо висело в воздухе. Под поддон набился плотный мокрый снег.
В течение полутора часов экипаж откапывал машину, но попытка выехать из ручья не увенчалась успехом. В таком положении автомобиль остался на ночь. Утром 10 апреля в 7.30 вновь начались работы по его освобождению. Крутой берег у правого среднего колеса подрубили топором. Под протектор правого среднего колеса подложили деревянные бруски, взятые экипажем для отопления салона. Давление в шинах левого борта было спущено до нуля, а правого — поднято до 0,5 атм., что несколько выровняло машину. Поддон очистили от снега. После этого автомобиль самостоятельно пересек ручей. На преодоление ручья ушло около 2 ч 45 мин.
В связи с началом паводка мост через реку Пенза был разобран, и испытателям пришлось искать объезд. Объезд протяженностью 29 км по маршруту совхоз Ленина — дом лесника — Воскресеновка — Валяевка — аэропорт Пенза проходил по узкой тракторной колее, мостикам через ручьи и овраги, пахоте и лесной дороге.
При движении по бездорожью оказалась проколотой шина правого среднего колеса. Ширина прокола достигала 40 мм. Необходимость частой регулировки давления в шинах исключала возможность перекрытия колесных кранов остальных пяти колес, а при открытых кранах производительность компрессоров была недостаточна, так как кроме прокола имелась утечка воздуха и в других колесах. Испытатели приняли решение заглушить прокол деревянной заглушкой. Первая заглушка выскочила из колеса после 15 км пробега по проселочной дороге при давлении в шинах 0,75 атм., вторая — через 63 км. Третья заглушка выдержала 60 км движения с грузом и 820 км движения без груза. Давление в шинах при движении по асфальту поддерживалось не более 1 атм.
Три раза отказывал в работе независимый отопитель кабины. Во всех случаях причиной стала закупорка отверстия выхлопной трубы отопителя снегом или грязью. После того как труба была очищена, отопитель функционировал исправно.
Фото 11.
Фото 12.
Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) — один из наиболее выдающихся конструкторов автомобилей высокой проходимости.
Одним из наиболее сложных испытаний стало участие ЗНП-Э167 в строительстве нефтепровода Шаим — Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями (ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛН) трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Трассы в тайге характеризовались извилистостью, сильно затрудняющей движение машины значительной длины, и большим количеством занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега таежных дорог составляла около 1 м. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25 — -30°С, часто опускавшаяся до -40°С.
Снегоход ЗИЛ-Э167 на строительстве нефтепровода Шаим — Тюмень.
Эксплуатационные испытания проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР, нуждающегося в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее остро стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.
И здесь ЗИЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. Он оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна автомашина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Он использовался для разведки и планировки трассы (легко валил деревья диаметром до 150 мм), прокладки объездных путей и для переброски людей как по трассе нефтепровода, так и на станции получения груза. Значительную помощь снегоход оказал, вытаскивая застрявший транспорт. 4750 км, пройденные автомобилем в этих испытаниях, совершенно отчетливо показали его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники.
Фото 13.
Фото 14.
Затри года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. км, показав себя надежной и высокоэффективной машиной. СКБ ЗИЛ удалось создать колесный снегоход, который отвечал требованиям проходимости по любому снегу глубиной до 1000 мм, свободно маневрировал на целинном снегу и обладал исключительной профильной проходимостью (преодолевал заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п.). Автомобиль уверенно двигался и маневрировал по песку. Движение по болоту (на шинах 21.00-28) ограничивалось глубиной 700 мм. ЗИЛ-Э167 обладал хорошей динамикой, высокими тяговыми свойствами, преодолевал сухой задерненный подъем 42°, имел достаточно высокие максимальную скорость и маневренность.
В целом по проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8×8 типа ЗИЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.
Испытания показали, что снегоход ЗИЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗИЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.
Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗИЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.
Тем не менее нежелание нового руководства ЗИЛ (с марта 1963 г. директором ЗИЛ был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.
Фото 15.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.
Фото 16.
Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Технические параметры
ЗИЛ-Э167
Колесная формула — 6×6
Число мест в кабине — 4
Число мест в кузове — 14
База автомобиля, мм — 3150+3150
Колея колес, мм — 2500
Длина шасси, мм — 9420
Ширина, мм — 3130
Высота, мм — 3060
Дорожный просвет по раме, мм — 852
Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм — 750
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м — 11,9
Глубина преодолеваемого снега, м — 1,0
Глубина преодолеваемого брода, м — 1,8
Ширина преодолеваемого рва, м — 2,5
Преодолеваемый подъем — 42°
Угол свеса передний — 44°
Угол свеса задний — 53°
Грузоподъемность, кг — 5000
Снаряженная масса, кг — 12000
Полная масса автомобиля, кг — 17000
Двигатель
ЗИЛ-375Я (2 шт.)
Тип двигателя — Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт — 2×180/2×132
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 — 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н•м — 47,5/466
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1
Число и расположение цилиндров — 8, V-образное
Диаметр цилиндра, мм — 108
Ход поршня, мм — 95
Рабочий объем, л — 7,0
Степень сжатая — 6,5
Трансмиссия
Гидротрансформатор — Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации 2,6
Коробка передач — Автоматическая, планетарная, 3-ступ., передаточные числа: 1-я — 2,55; 2-я — 1,47; 3-я — 1,0; ЗХ — 2,26.
Демультипликатор — Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: 1-я — 2,73; 2-я — 1,0
Раздаточная коробка — Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, передаточное число 1,296
Бортовая передача — Коническая одноступенчатая, передаточное число 2,273
Колесная передача — Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, i = 4,91
Шины
21.00-28
Эксплуатационные данные
Объем топливных баков, л — 900
Объем смазочной системы двигателя, л — 2х10,5
Объем системы охлаждения, л — 2×32
Контрольный расход топлива, л/100 км — 100
Максимальная скорость по шоссе, км/ч — 75
Скорость на рыхлом снегу глубиной 500 мм, км/ч — 30
Скорость на рыхлом снегу глубиной 800 мм, км/ч — 15
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
[источники]
источники
http://forum.artem4x4.ru/viewtopic.php?pid=2342
http://www.drive2.ru/c/693544/
http://sovcarhistory.ru/2010/12/31/%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D1%8D167-%D1%81%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4-%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BE/
http://5koleso.ru/articles/obzory/zil-e167-supervezdehod-dlya-kraynego-severa
http://gvtm.ru/zil-e167
http://alternathistory.org.ua/avtomobili-dlya-bezdorozhya-snegokhod-zil-e167
Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов "АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. Снегоход ЗИЛ-Э167" Техника и Вооружение 4/2010
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=65684
[DOC]Физика 8 кл. (скачать)
google.com/см3, а у другого 800 кг/м3. ... Какое давление оказывает трехосный автомобиль массой 10 т на дорогу, если площадь ...
Ответы по физике 7, 8 класс Куперштейн Ю.С. (Часть 1)
google.com/• i - .... -Автомобиль массой 4 т имеет площадь опоры 800 см2. Чему равна сила давления и давление автомобиля на дорогу? 42 3. Сколько весит ... Какое давление оказывает на грунт гранитная колоНна, объем которой 6 м \ а ...
