Пять страниц из дневника отца (часть 2)
Светлана Сынча.
Январь, 43 год г.
….оставляя Волошино, остались все в хорошем настроении и стремились только вперед 18 февраля в 13 часов дня вышли две машины по маршруту Волошино-Изюм. Расстояние более трехсот километров. Погода стояла прекрасная, теплая и по дорогам все уже предвещало приближение весны, но, как известно в этих местах погода быстро меняется, с наступлением темноты стал пролетать снег, а потом превратился в открытом поле в пургу, при которой невозможно продолжать путь движения к цели в ночное время. С трудом достигли пункта назначения со светом и без света и остановились на ночлег.
Достигли г. Старобельска все было устроено, отдохнули, а в 6 часов на следующее утро выехали из г. Сватово в Изюм. В городе тепло, а в степи несет пурга. Приходилось несколько раз вытаскивать машину. К концу дня 19 февраля путь был окончен и, не доехав до Красного Оскола, в селе, замкнула проводка, загорелись провода. Быстро устраняю случившееся, и путь через несколько минут окончен. Были на месте и устраивались рабочие места, а шофера искали расположение, где она расположена…Этот путь машина прошла с успехом по весенней украинской дороге, но с приключениями, которые не желательны в дороге.
20 февраля 1943 года. С. Красный Оскол.
Прожили несколько дней в Старом Осколе. Началась весна, отпраздновали праздник Красной армии, вечером послушали концерт московских артистов.
Красный Оскол это такое место, которое заставило нас водителей штаба не спать ночами и днями исключительно внутренние поездки. Враг остервенел и не дает головы поднять своей авиацией. Войска наши его громили под Павлоградом, Гришино и других….
Оставили Оскол перебазировались в г. Сватово. Открылась самая настоящая весна на Украине. Машина работает безотказно и требует все больше и больше заботы и трудов от меня, которых я не жалею и вкладываю в нее все что можно и она живет.
Прожили около месяца, перебазировались в населенный пункт Ново - Псков, устроились, пожили несколько дней. Противник узнал местонахождения штаба, пустил авиацию. Разбомбил весь поселок. В это время я был с генерал- майором в Старобельске. Возвращаюсь. Народ переехал в село Осиновку за реку Евсуг всего в 2 километрах. Прожили несколько дней и перебазировались в районный центр….
Началось наступление. Наши войска форсировали Донец и успешно продвигались вперед, следом продвигался штаб: Лозно, Александровка, Верхние Солоные и Нижние Солоные хутора Харьковской области. Отсюда пошло наступление, отсюда вновь пошел «Шевроле» выполнять порученную работу. Армия освобождала город за городом и «Шевроле» шнырял из города в город Донбасса и Украины.
Освобождены Славянск, Борве… Синельников, Запорожье и много других населенных пунктов, где прошла машина. От Сталинграда до Днепропетровска, Днепродзержинска и очищена была вся левобережная Украина от извергов.
Подъезжая к Днепру, я налил ей в радиатор днепровской воды. Пусть вспомнит это железное существо, что оно служит во имя Родины, во имя Победы над общим врагом. Машина собрана Таллинским автосборочным заводом нашей молодой республики, а части привезены из Америки. Несет службу «Шевроле» честно. Номер его останется в памяти раз и навсегда. Она уже на левом берегу Днепра, будет и по ту сторону и в Одессе. Машина живет вниманием и любовью своего хозяина.
28….44 года.
Днепропетровск.
Освобожден город Синельниково, Верхнеднепровск. Форсировали Днепр. Наши войска уходили вперед на запад, линия фронта проходила под Кривым Рогом. Штаб располагался в предместьях города Днепропетровска в селе Лоц(?) Каменка. При освобождении города Кривой Рог перебазировались в него. Весна сорок четвертого года застала в нем. Растаял снег, побежали ручьи, дорог нет лишь потому, что они грунтовые и….. такой поток движения автомобильного транспорта не выдержали, и разрезались в колею. Мне пришлось ждать, когда подсохнет почва и улучшатся дороги, а потом догонять свое хозяйство. Так решено. За время остановки я сумел кое - что сделать с ремонтом заменил пружины, заправил амортизаторы, перебрал рессоры, закрепил все болты и узлы крепления агрегатов.
Дороги подсохли и улучшились. 30 марта выехал из Кривого Рога по маршруту г. Новый Буг. Расстояние более сотни километров. Дорога оказалась сырая, грязная и непролазная местами. Тут пришлось машине К 08-36 любимому «Шевроле» кряхтеть не лучше, чем на калининских дорогах. Достиг Нового Буга, а уже перебазировались в другое место, а это самое плохое ожидать и догонять…
Освобожден Николаев, Апостолово, и ряд пригородных сел. Перебазировались в районный центр Сталино (Катаржино), где и началась штабная жизнь и работа прежняя, забота и любовь к машине, которая требовала все больше и больше внимания и смены агрегатов. Приходится думать, прилагать все больше и больше усилий, чтобы машина оставалась на ходу, и машина оставалась на службе, готовая работать для пользы Родины.
К концу апреля отозвали генерала - лейтенанта Рудакова М.В. в Москву и 24 апреля стал известен маршрут и новое назначение хозяина.
Мы находимся в нескольких километрах от Одессы, но уже проложен новый путь по карте: Одесса, Полтава, Харьков, Белгород, Курск, Орел, Тула, Москва, Калинин, Торжок, Вышний Волочок, Новгород, Шимск, Дно, Порхов.
Это расстояние пришлось покрыть в 3.500 километров с успехом за 7 дней с 27 апреля по 4 мая, где выжать все из техники, которая как говорят, больше не пищит, а кругом скрипит. Потребовала машина капитального ремонта, который и был ей предоставлен в Ленинграде на ремонтной базе № 46.
13 ноября……..сборы и в 10 часов утра распростились совсем, Покинули деревню Велище и вывели машину «Шевроле» на курс д. Велище -Торопец- Осташков, Кувшиново, г.Торжок и вот Ленинградское шоссе г.Калинин, Клин, Москва.17 ноября в 10 часов вечера маршрут был окончен этот длинный путь. Только при выезде пошел первый снег, который не улучшил дорогу, а наоборот ухудшил. Машина на настиле не держится, скользит, мороза нет, преодолена дорога настила до г. Торжок с большими трудностями, где не досчитался обеих задних рессор. В г. Калинин рессоры заменили, и на этом ремонт окончил. Всего затратил 2 часа. Путь окончен с успехом.
Утром 18 ноября началась шумная городская жизнь. Народ бежит, спешит на работу. Отвык от городской жизни и все стало мне мешать, все как будто не по-моему, а еще мы водители, больше болеем душой и сердцем когда не знаем города, в таком случае работа происходит не уверенно и не надежно, как говорят водители в слепую. Куда едем, не знаем, где находимся, не знаю, где поворот не знаешь, такая работа для водителя не совсем приятна, но на это не надо обращать внимания, а быть самому в себе уверенным. На второй день пребывания в Москве в силу необходимости у подъезда театра, где стоянка запрещена, обманул милиционера: « Почему стал?», говорит, «оштрафую, в комендатуру отведу», я говорю ему коротко: «Тов. милиционер машина обломалась, и я вынужден остановиться, поехали за помощью, вытянут на буксир и увезут». Он поверил моей находчивости и ушел, а в это время я справился с делом и безо всякого буксира уехал.
Москва мне не понравилась. И я спешил, выехать на фронтовой простор.
Дивизионный комиссар т. Рудаков получил новое назначение и вечером поставил нам задачу: во что бы то ни стало сегодня, 22 ноября в 8 часов вечера отправиться по маршруту Москва - Ново - Аненск Сталинградской области.
Путь начался. Основная дорога Москва - Тула. В 12 ночи или в 24 часа ночуем в Туле. Ночь прошла хорошо, чувствуем себя со старшим лейтенантом Морозовым бодро, который выполняет должность адъютанта. Вспомнили о хозяине, теперь говорим, они с ординарцем выехали поездом из Москвы!
Путь начался не легкий в зимнее время Москва - Тула асфальт легко и хорошо такой дорогой можно работать и отдыхать и никто плохого не скажет о такой дороге, но начинаются и другие дорожки: Тула - Ряжск, Мичуринск, Тамбов путь преодолели без всяких приключений и без единого ремонта
Слева направо: дети генерал-лейтенанта Рудакова М.В.-
Игорь и маленький Олег.
Всю войну они были на фронте вместе с отцом, неизвестный боец, старшина Форсов М.Т.
Эстония, санчасть ,1944г.
Утро 28 ноября
Добились платформы и погрузили к отправке в Ново - Аненнск. Расстояния оставалось 80 километров, которые не было ни малейшей возможности преодолеть своим ходом. Морозов уехал к хозяину. Я остался на платформе с машиной и вещами. Холод. Благодаря моей догадливости был у меня примус, который спас меня от холода во время проезда по железной дороге. Каждой заправки примуса бензином хватает на два часа. …………
Поезд тронулся с Поворино в 12 часов дня 28 ноября, и по пути следования над железной дорогой видны были военные склады боеприпасов. Пурга не переставала и не переставала. Я заправил примус дал обогрев своему пристанищу. Ночью достигли станции Бутурлиновка, где простояли до 6 утра. Станция Филоново не принимала. Оставалось всего 18 километров, которые за 6 часов пешком легко можно уйти, но дело в том, надо доставить машину и вещи хозяина которые поручены мне, и о пешей походке разговоров не может быть.
12 часов дня. В Филоново разгрузился. Заправил водой. Немного потеплело. Встретился с Морозовым он приехал за мной. Покушали и отправились своим ходом по маршруту степными Сталинградскими дорогами Филоново – Кумылженска - г. Серафимовичи. Расстояние не большое, но зимой это довольно трудно для автомобилиста. Всего 150 километров, а там ночью по незнакомым дорогам и приблудили несколько километров. Утром 8 декабря мой путь движения окончен.
Товарищ Рудаков поздравил с приездом. На протяжении этого пути перебил одну рессору. Все остальное было в порядке. Осмотр и отдых в г. Серафимовичи. Этот город уже был освобожден ………..войск.
Юго – Западный фронт.
6 часов вечера 8 декабря после отдыха в г. Серафимовичи получил приказание от полковника Чурсина выехать к месту нахождения хозяина и забрать с собой все необходимое. Местонахождение генерал-майора Рудакова было в местечке Воронежский Калач Воронежской области.
От Серафимовича до Воронежского Калача путь большой более двух сот километров по снежной дороге было рискованно ехать, но приказ в армии есть приказ, собрались быстро с ординарцем и выехали в 8 часов, оставив позади город, в котором я проживал и отдыхал после московского приезда несколько дней.
Дорога тянулась исключительно хорошая и ровная. Местами была перенесена снегом, но очень мало встречалось таких мест. К утру, подъезжая к Калачу, и дорога стала сомнительная как будто пошла в другую сторону. Я предложил ординарцу выйти из машины и посмотреть на указатель. Товарищ Квиквиния вышел из машины и посмотрел на указатель и говорит, ежась от холода, что указатель показывает влево. Спрашиваю товарища Квиквиния сколько километров и получил ответ «17 километров» «Минут через несколько будем на месте» подумал я. Приезжаем в населенный пункт. Я решил спросить у идущего мимо летчика, сколько километров до Калача?» и получаю ответ короткий и ясный: «Вам придется вернуться обратно на 24 километра. «Как так?» думаю, было семнадцать и вдруг стало 24. Развернулись, подъезжаем к указателю. Оказалось, он был, повернут в обратную сторону. Все же, как мы не блудили, как не ездили по снежным дорогам, утром в 8 часов были на месте. Путь к Воронежскому Калачу прошел отлично и без всяких происшествий.
9 мая 1945 года в День Победы. Восточная Пруссия г. Лабнау. В центре генерал - лейтенант Рудаков и его жена Зоя Васильевна Рудакова. В первом ряду крайний справа старшина Форсов М.Т.
Вот и все что сохранилось из двух больших толстых тетрадей. Всю войну отец вел дневники, за ведение которых военное время очень рисковал. Дома сохранилось лишь эти несколько страничек из его военных записей. Я считала,что дневники эти он отослал в музей города Резекне, что в Латвии. Возглавлял тот музей участник Великой Отечественной войны генерал Липин. Активисты музея часто писали папе, присылали поздравления к каждому празднику как освободителю Латвии и их города от немецко-фашистских захватчиков.
Судьба этого музея в нынешней Латвии и дневников моего отца мне неизвестны. Ныне у меня другое предположение об исчезновении фронтовых дневников моего отца.
Tags: Великая Отечественная война, Форсов М.Т. Рудаков М.В.
Tags: Какое, состояние, дороги, сватово, изюм
Есть способ заниматься управлением и хозяйственной деятельностью в городе, не вымазываясь в политику!...
Северо-Донецкая железная дорога "первого формирования"
Излагая историю частной Северо-Донецкой железной дороги, многие историки и краеведы грешат против истины, указывая в качестве даты начала строительства 1910 год. Тем самым, упомянутые выше исследователи ошибаются ровно на два года. Строительство «Северодончанки» началось не в 1910-м, а в 1908 г.; а в 1909 г., - ровно 105 лет назад, - для временного грузового и пассажирского движения был открыт первый участок новой железной дороги – от ст. Славянск Южных железных дорог до г. Изюм Харьковской губернии. На очереди были участки Изюм – Харьков (точнее, Основа) – Льгов, Лиман (ныне – Красный Лиман) – Родаково – Лихая с ветвями на Никитовку и Харьков-Товарный (ныне – вокзал Левада). Новая магистраль предназначалась для освоения больших объёмов транзитных перевозок донецкого угля в направлении на Москву, Санкт-Петербург и Балтийское побережье.
Теперь – о предыстории проекта Северо-Донецкой железной дороги. «Официальный рупор» Совета Съезда горнопромышленников Юга России, - журнал «Горно-заводское дело», - по неизвестным причинам замалчивает о первом проекте железной дороги в направлении Донбасс – Санкт-Петербург! Излагая предысторию «Северодончанки», «Горно-заводское дело» первым делом пишет о статье некоего А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», опубликованной в середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» и вызвавшей среди промышленников России настоящий фурор. Автор статьи предлагал строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать движение грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых в 1,5 раза привышала существующую, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.
Данная статья – далеко не первая, посвящённая проекту новой магистрали из Донбасса в Прибалтику, которая была представлена на суд общественности. Для начала – о назначении новой железной дороги. Территории России на побережье Балтийского моря, в том числе и «северная столица», в конце XIX – начале ХХ века потребляли исключительно английский уголь, - и это при наличии мощных запасов минерального топлива, не уступающего по качеству импортному, в Донецком регионе! Причина – удалённость Прибалтики от Донбасса на 1,5 тыс. вёрст по суше. К началу ХХ века между Донбассом и Прибалтикой уже существовало несколько железнодорожных ходов, однако высокие железнодорожные тарифы, а также низкая провозная и пропускная способность этих ходов резко ограничивали возможное количество вагонов и грузовых единиц, курсирующих именно по маршруту Донбасс – Прибалтика.
В свою очередь, практически копеечные грузоперевозки морем, даже с учётом наличия ввозных пошлин и перспектив увеличения последних, делали практически бессмысленной массовую доставку донецкого угля в столицу империи и на Балтийское побережье в целом. С этим негативным явлением в государственной экономике, якобы, и боролись учредители проекта и акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги!
Именно эти чаяния и сквозят в проекте т.н. Горнопромышленной железной дороги, который докладывался на заседании XXVI Съезда горнопромышленников Юга России осенью 1901 г. Автор проекта – И.П.Табурно из Санкт-Петербурга, которму уже были хорошо знакомы не только потребности столицы в минеральном топливе, но и железнодорожное дело (за плечами инженера было строительство Сибирской железной дороги), а также вопросы добычи угля в Донецком бассейне. И.П.Табурно, кроме всего прочего, числился директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, производил разведку и разработку угольного месторождения на территории крестьянской общины с. Гришино (сейчас – центр сельсовета Красноармейского района). Широкий кругозор, а также активная жизненная позиция (в качестве военкора участвовал в Русско-Японской войне, издал ряд книг на железнодорожную тематику, по крестьянскому вопросу, о войне и судьбах России) подталкивали И.П.Табурно к решению проблемы снабжения Балтийского побережья донецким углём.
Согласно замыслу, касающегося Горнопромышленной железной дороги, 200 млн. пудов угля в год, поступающие из-за границы, можно было смело перекрыть ресурсами «отечественного происхождения». Тем более, что себестоимость донецкого угля в начале ХХ века составляла 6-7 коп., тогда как на рудниках Великобритании, Франции и Бельгии добыча угля обходилась минимум в 8 коп. за пуд. Проблему минимизации транспортных издержек для отечественного угля и решала, по мнению И.П.Табурно, Горнопромышленная железная дорога, которую предлагалось построить в направлении Славянск – Изюм – Белгород – Льгов – Вязьма – Санкт-Петербург. Если посмотреть на карту – это практически прямая, сокращающая расстояние по железным дорогам между Донбассом и Питером минимум на 350 вёрст. Отличительными особенностями проекта И.П.Табурно также были: уменьшение эксплуатационных расходов на новую магистраль за счёт отсутствия на ней пассажирского движения; маршрутные отправки угля из Донбасса непосредственно до столицы; практически полное отсутствие соединительных ветвей между станциями Горнопромышленной железной дороги и существующих на тот момент магистралей.
После продолжительных прений, проект Горнопромышленной железной дороги был признан Советом Съезда и представителями железнодорожного ведомства как весьма интересный и заслуживающий внимания. Однако, в начале ХХ века страну поразил экономический кризис, переросший к 1905 году в кризис политический, - и тогда уже было не до столь грандиозных проектов железных дорог. Но всё же, как справедливо утверждают авторы публикаций «Горно-заводского дела», после статьи А.Павловского о новой железной дороге дебаты по данному вопросу оживились, и после трёхлетних обсуждений проекта было инициировано и создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также начато строительство первой её очереди.
Дебаты и рассмотрение альтернативных проектов новой магистрали проходили в напряжённой обстановке. Инициатор создания нового акционерного общества, Ф.Е.Енакиев, предложил строительство магистрали в направлении Лихая – Льгов через Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I предложил более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель, как когда-то И.П.Табурно, предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до Санкт-Петербурга, однако его проект был признан дорогостоящим и отклонён.
В итоге, рациональным был признан проект Ф.Е.Енакиева, хотя последний был вынужден участвовать в длительной полемике с Н.Л.Марковым и пресекать попытки последнего дескредитировать проект Северо-Донецкой железной дороги. К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Причём, последний проект кардинально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха, Лихая. В 1908 г. Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги добилось правительственного разрешения на строительство новой магистрали и развернуло строительные работы от ст. Славянск в северном направлении. В этом же году появилась небольшая станция Лиман, впоследствие ставшая одной из коренных пунктов железнодорожной инфраструктуры Донбасса.
В первых числах декабря 1909 г. было открыто временное грузовое и пассажирское движение на первом участке строящейся Северо-Донецкой железной дороги, - Славянск – Изюм. На открытом участке были сооружены 3 промежуточные станции: Славянск-Курорт (в 2 верстах восточнее ст. Рапная), Лиман и Святогорская. Кроме того, Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги отчиталось о сооружении ряда мостов (в т.ч. 4 временных) и линии телеграфа на всём протяжении открытого участка. Грузоперевозки осуществлялись в соответствии с «Временными правилами перевозки частных грузов с рабочими поездами на строящемся участке Северо-Донецкой железной дороги Изюм – Славянск в местном сообщении». Строительство магистрали на остальных участках продолжалось: постоянное сообщение на участке Харьков – Родаково было открыто в 1911 г., Льгов – Харьков – к 1912 году, на Никитовской ветви – в 1913 г., на участке Родаково – Лихая – в 1916 г.
Если в целом по дорогам юго-восточного... - Aleksey ...
Дорога Р-79 на отрезке Изюм - Боровая в сносном состоянии, есть отдельные проблемные участки. Если ехать из Харькова в Сватово, то крюк через ...
Состояние дорог - На колесах - Мегабит Клуб — Рубежное ...
Aug 12, 2014 - как сейчас состояние дороги от Славянска до Харькова? ("ростовская ... но с Изюма же вся техника ходила по ростовской? может теперь от .... в Краснянке, Сватово, Купянске и 10-минутного перекура, дорога до ...
