Главная > Дороги > Когда построили первую железную дорогу

Когда построили первую железную дорогу

Из истории Приволжской железной дороги

Приволжская железная дорога

А.Н.

Смородин, главный инженер Приволжской железной дороги

Журнал «Железнодорожный транспорт». – 2012. - № 6 (июнь)

Редакция продолжает публикацию материалов, посвященных 175-летию железных дорог России. Начиная с этого номера, читателям предлагается цикл статей о зарождении, становлении и развитии каждой из 16 действующих сегодня стальных магистралей страны.

По просьбе редакции они подготовлены на основе экспозиций дорожных музеев, роль которых в сохранении и популяризации исторического наследия отечественных железных дорог, воспитании у молодежи уважения и интереса к железнодорожным профессиям, ответственности, трудолюбия и гражданственности трудно переоценить. Железнодорожные музеи - это не только хранилища раритетов, это овеществленные этапы развития технической, инженерной мысли, предметные вехи прогресса транспортной науки и творческого поиска новаторов. Благодаря подвижничеству работников музеев удалось сохранить многие уникальные документы и экспонаты, создать на их основе интереснейшие экспозиции, о которых тоже будет рассказано в статьях.

Специалисты, а также все, кто интересуется историей транспорта, в том числе школьники и студенты, найдут в них для себя много любопытного и ранее неизвестного. Редакция благодарит главных инженеров железных дорог, работников служб технической политики, дорожных центров научно-технической информации и библиотек, железнодорожных музеев за подготовку своеобразной журнальной исторической хроники железнодорожных путей сообщения страны.

* * *

История Приволжской железной дороги уходит корнями в 1846 г., когда между поселениями Дубовка на Волге и Калач-на-Дону была построена первая на Нижней Волге железо-конная дорога. Она действовала сезонно и в 1855 г. была разобрана.

В самом начале 1858 г. к главноуправляющему путями сообщения генерал-адъютанту К.В. Чевкину обратились с ходатайством коммерции советник В.А. Кокорев, статский советник Н.А. Новосельский, инженер генерал-майор П.П. Мельников. Они просили разрешения учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и в Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию императора Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, и 19 июля 1858 г. Устав общества Волго-Донской железной дороги был высочайше утвержден.

Проект Волго-Донской железной дороги был разработан П.П. Мельниковым. Строительная длина дороги составила 74 версты 444 сажени (79,9 км). В 1862 г. Волго-Донская железная дорога была построена, и 1 июля по ней проследовал первый поезд. Так возникла первая на Нижней Волге паровая железная дорога, которая стала в 1863— 1864 гг. одной из 9 железных дорог

Российской империи и четвертой железной дорогой, построенной на территории России после Царскосельской, Николаевской (С.-Петербурго-Московской) и Грушевской.

Однако массовое строительство железных дорог на территории Нижней Волги развернулось в 1970-1990-х годах XIX века.

В 1859 г. П. Г. фон Дервизом совместно с другими предпринимателями была получена концессия на постройку железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань и Моршанск с веткой на Пензу. Собрать капитал на постройку всей линии не удалось, и она была доведена только до Рязани. В конце 1863 г. Дервиз ходатайствовал о предоставлении ему права постройки железной дороги от Рязани до Саратова, но не через Моршанск, а через Козлов и Тамбов. 12 марта 1865 г. была выдана концессия на строительство дороги от Рязани до Козлова (ныне - Мичуринск). Дорога была построена с небывалой для той поры скоростью — меньше чем за полтора года. Рязанско-Козловская линия была открыта 4 сентября 1866 г.

В строительстве железной дороги от Козлова до Тамбова наряду с иностранными инвесторами принимали участие Козловское и Тамбовское земства. Дорога была открыта для движения в конце 1868 г. Первый участок Тамбово-Саратовской железной дороги Тамбов — Умет был открыт для движения 22 августа 1870 г., а второй - до Аткарска — 27 января 1871 г. Третий участок от Аткарска до Саратова был сдан в эксплуатацию 17 июля 1871 г.

Вместе с тем 20 июня 1869 г. земству Борисоглебского уезда Тамбовской губернии была высочайше утверждена концессия на строительство железной дороги от Борисоглебска до Царицына. Причем в Министерстве путей сообщения некоторое время шли споры относительно направления развития железных дорог России на юго-восток. Дело в том, что в МПС поступили сразу два ходатайства: одно в направлении на Саратов, другое — на Царицын. В министерстве обсуждался вопрос о принципиальной необходимости сразу двух железнодорожных выходов к Нижней Волге. В итоге оба варианта получили одобрение и были утверждены императором.

Для осуществления железнодорожного подхода к Царицыну была образована Грязе-Царицынская железная дорога, составленная из Грязе-Борисоглебской и Борисоглебско-Царицынской железных дорог. Как и большинство дорог того времени, железная дорога Борисоглебск — Царицын строилась ускоренными темпами. Уже через год после начала работ в декабре

1870 г. был открыт для движения участок Борисоглебск — Филоново протяженностью 104 версты и 40 сажен, а еще через полгода в июле 1871 г. в Царицын прибыл первый пассажирский поезд.

Таким образом, Царицын получил железнодорожный выход на Москву и был присоединен к сети железных дорог России. В декабре того же 1871 г. началось движение по участку Алексиково — Урюпино.

17 декабря 1871 г. была открыта для правильного движения Грязе-Царицынская железная дорога, составившаяся из I отделения — от Грязей до Борисоглебска и II отделения — от Борисоглебска до Царицына.

Оживление железнодорожного строительства в районе Царицына отмечается в 1878 г., когда была уложена соединительная ветка от Гумрака до станции Воропоново, которая за свою историю была дважды переименована и была описана М. Горьким в рассказе «На Крутой». Кроме этого, 1 июля 1878 г. состоялось присоединение до этого самостоятельной Волго-Донской дороги к Царицынскому отделению Грязе-Царицынской железной дороги. В последующие

18 лет с 1878 по 1896 г. существенного железнодорожного строительства на территории Нижней Волги в районе Царицына не было.

В 1883 г. Тамбово-Саратовская, а в 1890 г. и Козлово-Тамбовская железные дороги перешли в собственность государства и были объединены в одну Козлово-Саратовскую железную дорогу.

В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральской железной дороги, в состав которой и вошла казенная на тот момент Козлово-Саратовская железнодорожная линия. Общество РУЖД приняло на себя ряд обязательств, в число которых входила эксплуатация казенной Козлово-Саратовской линии, а также постройка на дополнительный облигационный, гарантированный правительством, капитал линий широкой колеи от станции Рассказово Козлово-Саратовской дороги через Балашов на Камышин (около 400 верст) и от Лебедяни до Ельца (около 80 верст), узкоколейных дорог от Покровской Слободы до Уральска (около 400 верст) и от Богоявленска до Сосновки (около 80 верст), узкоколейных подъездных путей от Вольска, Петровска и Сердобска к Козлово-Саратовской дороге (около 330 верст) и от Николаевска, Александрова Гая и Ново-узенского уезда к Уральской дороге (около 250 верст). Кроме того, общество РУЖД брало на себя обустройство пароходного предприятия на реке Урал и оборудование Козлово-Саратовской и Рязанско-Уральской дорог необходимыми дополнительными устройствами.

К 1900 г. Общество РУЖД полностью выполнило свои обязательства по развитию железнодорожной сети в Нижневолжском регионе, а также в Саратовском Заволжье.

Первая в России паровая железнодорожная переправа через Волгу у Саратова. 1896 г.

После практически 20-летнего затишья в строительстве железных дорог в районе Царицына в самом конце XIX века сразу два общества начинают вести железнодорожный путь к городу. С одной стороны, в 1894 г. акционерному обществу Владикавказской железной дороги было предоставлено право построить линию Царицын — Тихорецкая протяжением в 500 верст и 458 саженей. Для правильного движения эта линия официально была открыта в 1899 г., хотя действовать она начала уже в 1896 г. С другой стороны, в 1900 г. вошла в эксплуатацию построенная обществом Юго-Восточных железных дорог линия Лихая — Кривомузгинская (301 верста 387 саженей), обеспечившая связь Царицына с Донбассом и Ростовом-на-Дону.

Таким образом, на рубеже ХГХ—XX веков как Саратов, так и Царицын сформировались как железнодорожные узлы, связанные сетью железных дорог с центром государства, Уралом, Средней Азией, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом, а через Новороссийск — с Черным морем.

Немаловажный шаг в становлении железнодорожной сети Нижневолжского региона был сделан государством и связан с постройкой в 1884 г. казенной Баскунчакской железной дороги. Она предназначалась для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге. Движение по ней производилось только во время навигации на Волге, причем во время половодья до пристани Мамай на реке Ахтубе, а в остальное время — до пристани Владимирской. Длина дороги составляла 76,3 км. На этом участке пути было построено 17 мостов, 9 водопропускных труб, 2 каменных паровозных сарая. Вследствие сезонного характера работы дороги и замкнутости интенсивность ее эксплуатации была высокой: средний суточный пробег паровоза составлял от 505 до 677 км.

Планируемое значительное развитие заволжских линий РУЖД уже в 1892 г. потребовало решения вопроса о строительстве железнодорожного перехода через Волгу. В результате двухлетних прений с городскими властями Саратова и представителями МПС правление Общества РУЖД было вынуждено отказаться от строительства совмещенного, как того требовали чиновники, моста в пользу паровой паромной переправы.

Сооружение переправы от станции Увек до левого берега Волги обошлось обществу в 2,5 млн. руб. вместо 10 млн. руб., необходимых для сооружения моста. Кроме того, сумма затрат на паромную переправу была вложена не в один-два года, а в течение ряда лет, начиная с 1896 по 1906 г. Вначале были сооружены летние ряжи и приобретен один паром и ледокол, а потом, с ростом грузооборота, переправа усилилась вторым комплектом ряжей, еще одним паромом, доком, пароходами, землесосом и т.п.

В 1909 г. Рязанско-Уральская железная дорога имела свою флотилию: два парома, один ледокол, две пары ряжей для работы как в межень, так и во время весенних вод, один док подъемной силой в 2 тыс. т, землечерпалку, один пассажирский пароход для перевозки в летнее время пассажиров через Волгу, затон с механическими мастерскими при нем. Переправа была открыта в 1896 г. и стала первой железнодорожной паровой переправой в России, а саратовский ледокол — первым судном в России, предназначенным для колки льда.

Сооружение переправы через Волгу в районе Саратова значительно ускорило постройку Астраханской железнодорожной линии. 10 июня (по ст. ст.) 1902 г. состоялось особое заседание под председательством императора, где было принято решение: Обществу Рязанско-Уральской железной дороги приступить к сооружению ширококолейной линии от Астрахани до одного из пунктов узкоколейной Покровско-Уральской железной дороги (станция Фриденфельд) с перешивкой узкоколейного пути до Покровской Слободы в широкую колею.

Сама постройка этой дороги встретила большие трудности. Она должна была пройти по нескольким климатическим зонам с неблагоприятными природными условиями. Из 517 верст только 117 прошли по культурным территориям тогдашней Самарской губернии. 400 верст пути пришлось прокладывать в полупустынной климатической зоне, где отсутствовали вода и растительность. 38 верст проложено в полосе летучих барханных песков, последние 45 верст прошли по территории Волжской дельты, пересекая реки- Ахтубу, Бузан, Болду, Кривой Буз и Рычу, а также 11 малых водотоков. В мае и июне дельта Волги разливалась настолько, что железнодорожная насыпь проходила среди сплошного водного пространства.

Несмотря на все эти трудности движение на участке Красный Кут — Бузан-пристань было открыто 9 июля 1907 г., а на участке Бузан — Астрахань 1—15 декабря (по ст. ст.) 1909 г.

Первая мировая и Гражданская войны отрицательно сказались на развитии железных дорог Нижневолжского региона: строительство прекратилось, Обновления инфраструктуры не было. Проводимая в конце 1920-х годов политика разукрупнения железных дорог значительно сократила протяженность магистральных линий РУЖД. С 1910 по 1929 г. Рязано-Уральская железная дорога оставалась неизменной в своих границах: на западе — Смоленск, на востоке — Уральск, на севере — Москва - Павелецкая, на юге — Астрахань. Ее общая эксплуатационная длина составляла 4428 км.

В соответствии с приказом НКПС№ 1031 от 29.08.1929 г. участок РУЖД от Волово до Смоленска протяжением 438 км был передан Западной железной дороге. Это была «первая ласточка» в политике разукрупнения железных дорог страны. В последующем все линии РУЖД от станции Турмасово к западу общим протяжением 1016 км передаются в состав Московско-Курской и Московско-Казанской железных дорог. В 1936 г. в состав других дорог передаются участки Тамбов — Обловка и Турмасово — Кирсанов длиной 321 км. В 1938 г. от РУЖД отходят участки Кирсанов — Ртищево, Пенза — Балашов и Обловка — Камышин общим протяжением 767 км. В общей сложности длина РУЖД за 9 лет сократилась на 2980 км.

В декабре 1936 г. в состав РУЖД вошла вновь построенная линия Уральск — Илецк протяжением 264 км. Эта линия обеспечила кратчайший прямой ход из центра РСФСР в республики Средней Азии, Сибирь и на Южный Урал. В мае 1935 г. был сдан в эксплуатацию однопутный железнодорожный мост через Волгу у Саратова — самый крупный мост первой пятилетки.

В 1929 г. начинается строительство первенца отечественного тракторостроения Сталинградского тракторного завода. Для обеспечения стройки материалами, завоза станков и оборудования железнодорожники Сталинграда вручную без путевых и землеройных машин проложили ветку до станции Тракторная протяженностью 20 км. По ней на строящийся завод стали доставлять строительные материалы, станки и оборудование.

В начале 1930-х годов в Сталинграде вводится диспетчерское руководство движением поездов, что позволило на отдельных направлениях увеличить их пропуск до 12— 15 пар в сутки. Средний вес состава увеличился до 1300 т. Ежесуточная погрузка по узлу составляла 1500 вагонов. В соответствии с Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) №858 от 13.05.1936 г. и приказом НКПС №62Ц от 14.05.1936 г. за счет разукрупнения Юго-Восточные железные дороги были разделены на Юго-Восточную (г. Воронеж) и Сталинградскую (г. Сталинград) железные дороги. Так бывший Царицынский железнодорожный узел стал самостоятельной Сталинградской железной дорогой. Таким образом, на территории Нижнего Поволжья накануне Великой Отечественной войны располагались две дороги: Рязано-Уральская и Сталинградская. Именно на них легла главная тяжесть по обеспечению перевозок для защитников Сталинграда.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо и обладала низкой пропускной способностью. Поэтому осенью и зимой 1941 — 1942 гг. накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам железнодорожное строительство.

В январе 1942 г. вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. 30 марта 1942 г. во исполнение приказа НКПС № 182Ц Сталинградская железная дорога была ликвидирована, а управление оставшимися линиями этой дороги передано РУЖД. 15 августа 1942 г. открылось движение по линии Астрахань — Кизляр (348,6 км). В том же году скоростными методами прокладывалась Волжская рокада — 340-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом. Сейчас трудно представить снабжение войск, участвовавших в Сталинградской битве, без этого участка, построенного буквально перед прорывом немцев к Сталинграду.

Изыскания при строительстве этой линии в течение двух месяцев — февраля-марта — вели две экспедиции: одна от Сталинграда до Камышина, вторая — от Камышина до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны железнодорожной линии БАМ — Тында. Использовалось и то, что удавалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий. 23 июля авиация противника совершила массированный налет на Сталинград и участки строящейся линии. Было много разрушений и жертв. Пришлось восстанавливать разрушенные и укладывать новые километры пути. 11 сентября 1942 г. линия была сдана в эксплуатацию. По существу, методом народной стройки укладывалась линия Астрахань — Кизляр, лущенная почти одновременно с головным участком Волжской рокады. Новые линии сыграли важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время Сталинградской битвы.

Параллельно с решением задач, поставленных армией перед железнодорожниками, на Сталинградском отделении до окончания войны велись восстановительные работы.

Преодолевая неимоверные трудности, железнодорожники вместе с бойцами транспортных войск, спецформированиями НКПС, коллективом строителей военно-восстановительного управления № 97 день за днем возрождали узел. За полгода было восстановлено около 2000 км пути, два локомотивных и три вагонных депо, 40 водокачек, 6 электростанций, сотни километров связевой линии, множество вагонов и паровозов.

14 марта 1943 г. в Сталинград прибыл пассажирский поезд из Москвы. В июле 1943 г. Сталинградский узел уже работал на полную довоенную мощность. В соответствии с приказом НКПС №678Ц от 3 сентября 1943 г. была вновь организована Сталинградская железная дорога. В августе 1944 г. за успехи в восстановлении хозяйства и достигнутые высокие показатели в работе дорога была награждена Красным Знаменем ВЦСПС и НКПС.

После окончания Великой Отечественной войны дорога продолжала развиваться и преобразовываться. В 1953 г. Рязано-Уральская дорога была объединена со Сталинградской и названа Приволжской железной дорогой с управлением в Саратове. Первым начальником Приволжской дороги был назначен А. К. Кимстач.

Правительство страны и руководство отрасли высоко оценили вклад Приволжской железной дороги в развитие промышленности России. Дорога была награждена орденом Ленина, памятным знаменем ЦК КПСС, неоднократно награждалась памятными знаками и почетными дипломами. Труд железнодорожников, работающих в период коренной реконструкции дороги, был отмечен высокими наградами. Звания Героя Социалистического Труда в разные годы были удостоены машинист депо Волгоград М.В. Кузин, машинист

депо Верхний Баскунчак И.Я. Буков, машинист депо Саратов И.И. Галкин, слесарь Ершовского локомотивного депо Г.Ф. Фатин, дорожный мастер Арчединской дистанции пути С.И.Донецков, бригадир слесарей локомотивного депо станции им. М. Горького М.П. Криковцев.

В 2000-х годах развитие дороги получило новый импульс. Так, в июле 2004 г. состоялось открытие нового железнодорожного пути от станции Яндыки до станции Порт Оля, в результате чего был введен в эксплуатацию последний участок железнодорожного пути международного транспортного коридора «Север — Юг» в границах России.

В 2004 г. было завершено строительство первой очереди мостового перехода через р. Бузан, начавшееся в 2002 г., а в 2007 г. построена вторая очередь этого уникального сооружения.

В 2008 г. в истории развития дороги произошло еще одно значимое событие — с завершением работы по электрификации участка Сенная — Громово протяженностью 123 км было создано единое электрифицированное направление для транспортно-экономических связей восточных районов страны и Урала, а также Волго-Вятского и Северного районов с Нижним Поволжьем, Северным Кавказом и государствами Закавказья. На сегодняшний день в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали входят «Комплексная реконструкция участка Трубная — Верхний Баскунчак — Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка Котельниково —Тихорецкая — Крымская с обходом Краснодарского узла».

История Приволжской железной дороги продолжается, дорога развивается, реформируется вместе со всей отраслью.

г. Саратов

Tags: История железных дорог

Tags: Когда, построили, первую, железную, дорогу

Начало истории петербургского трамвая было положено в 1860 году, когда инженер ...

Железная дорога Стоктон — Дарлингтон — Википедия

Николаевская железная дорога — Википедия

Детская железная дорога

1.
История.
Красноярская детская железная дорога - самая первая дорога, построенная в России. Она была построена в 1936 году. Своим рождением она обязана энтузиастам - комсомольцам, которые мечтали работать на железной дороге.
Первый паровоз для детской железной дороги был собран учениками фабрично - заводского училища (ФЗУ) красноярского паровозовагоноремонтного завода. Это был чистый энтузиазм. Ребята изготавливали машину только в свободное от работы и учебы время.
В 1936 году во время первомайской демонстрации паровоз с вагончиками совершил свой первый круг почета по одной из центральных площадей Красноярска. Что примечательно, первым машинистом на Красноярской детской железной дороге была девушка.
Сотни людей, собравшиеся на торжество, восприняли появление игрушечного поезда как маленькое чудо. Решено было построить в городском парке им. Горького постоянную колею и катать по ней ребятишек.
Самодельный паровоз исправно проработал на линии Детской железной дороги с 1936 по 1961 год. Только через 25 лет он занял место на вечной стоянке на пьедестале в красноярском парке им. Горького.
Уникальность этой дороги не только в возрасте. На ней всегда эксплуатировался только самодельный подвижной состав, а ширина ее колеи составляет 508 мм, отличается от обычной для детских железных дорог России.
Но меня удивило абсолютно другое. Дети, средний возраст которых около 12-14 лет.

2. Утром дети собираются у центрального входа. Здесь их встречают инструкторы. Спокойно разговаривают, без матов, без криков. Не знаю о чём они говорят, но видимо о чем то интересном. Все аккуратно одеты. Сейчас смотрю на эти кадры и кажется что вроде как специально расставили, специально всех одели и причесали. На самом деле была хорошая погода, я не хотел сидеть в офисе, а детскую дорогу надо было обязательно отснять. Позвонил, сказал что приду через 15 минут. Меня в этот день не ждали.

3. Когда все собрались, дружно пошли к составу убираться. Дружно, без пререканий. Помогали друг другу.

4. Помощники машинистов с удовольствием "начищали" локомотив до блеска. Тут мне стало стыдно что давно не мыл свою машину.

5. Затем основная часть смены уходит на планёрку, на платформе начинаются маневровые работы. Меняют локомотивы, разворачивают вагоны, формируют состав и т.д.

6. Весь процесс чётко отработан. Конечно, за всем наблюдают инструкторы и все манёвры делаются только с разрешения диспетчера и инструктора. Связь осуществляется по рации. У инструктора рация всегда с собой, так же рация стоит на столе у начальника детской железной дороги. Дети под присмотром. Обратите внимание на сколько они серьезны, они работают, не кривляются на камеру, не корчат рожи. Приятно смотреть на таких детей.

7. Периодически вагоны разворачивают для равномерного износа колёсных пар.

8. Планёрка. На планёрке решается кто и где будет работать. Т.к. я опоздал на планёрку то всех тонкостей распределения не знаю.

9. Выборочно проверяют знания должностных инструкций, техники безопасности и т.д.

10. Затем инструктор расписывает в журнале кто на каком месте работает, ставит задачи на текущий день, повторяет технику безопасности.

11. Далее каждый получает необходимый для работы реквизит. Все сидят и ждут своей очереди, дисциплина здесь конечно поражает. Дети уважают не только старших, но и друг друга. Всё лежит на столе, я думал будут подбегать, хватать, хотел снять динамичный кадр, но тут всё иначе.

12. Планёрка у машинистов. Тут всё более серьезно. На планёрке обязательно присутствует начальник детской железной дороги. Уделяют большое внимание технике безопасности, скоростному режиму, возможным непредвиденным ситуациям. Как потом пояснили, еще смотрят на физическое состояние машинистов. Если видят что в плохом настроении, не выспался или еще что-то, то отправляют домой и на рейс не пускают (это относится и к остальным работникам).

13. Девушка, которая на ровне с парнями управляет локомотивом. Она - машинист. Не удалось её сфотографировать во время работы, т.к. была не её смена.

14. Про машинистов хочется сказать отдельно. Их серьёзно подготавливают к этой работе. На детской железной дороге есть тренировочный стенд, различные схемы и многое другое. Ребята зимой ходят заниматься в железнодорожный техникум. Они действительно "профи" в своём деле.

15. Здесь принято передавать свой опыт младшим и менее опытным. Самое интересно что в 15-16 лет у них уже есть опыт который они могут передавать, есть те кто этот опыт перенимает.

15. Они знают устройство вверенного им локомотива и самостоятельно проводят технический осмотр. Конечно, за всем процессом наблюдает взрослый, опытный наставник, который просто не хотел попадать в кадр.

16. Всё, теперь все занимают свои рабочие места и начинается работа. Вид из кабины локомотива.

17. Поездной диспетчер. Объявляет о прибытии/отправлении поезда, рассказывает технику безопасности для пассажиров, ведет график движения поезда.

18. Дежурный по станции. Следит за движением поезда по экрану монитора, даёт разрешение на отправление, сообщает поездному диспетчеру о местонахождении, поддерживает связь с машинистами и т.д..

19. На детской железной дороге так же проводят различные мероприятия для ребят. Фото с репетиции.

20. Есть так же музей детской железной дороги, который расположен в здании вокзала. Музей открыт для всех посетителей.

21. Меня удивила "атмосфера" в коллективе. Все очень дружны, везде царит дисциплина, которая никого не напрягает, вроде как соблюдать правила это нормально, дети находят новых друзей, учатся работать, быть ответственным и много много всего. Своих детей обязательно отправлю работать на Красноярскую детскую железную дорогу.
Tags: Детская железная дорога, репортаж