Железная дорога в Норильске
Оригинал взят у norillag в Железная дорога в НорильскеПо рельсам истории 15 августа свой профессиональный праздник отметят работники Норильской железной дороги.
Из области фантастики
Осенью 1935 года в бараках и временных землянках обосновались строители железной дороги.
Как позже отмечали в своих воспоминаниях свидетели события, проблемы были те же, что и при строительстве дороги Норильск — Валёк: нехватка шпал, погнутые в долгом пути с материка рельсы, отсутствие гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. Потому вновь обратились к практике использования «снежной» дороги. Сначала специалисты–укладчики провели исследования свойств снега при его уплотнении и поливке. Построили почти километровую снежную насыпь, проложили по ней рельсы — держат. В итоге дали добро на снежную железную дорогу со снегохворостными насыпями, политыми водой. Впрочем, просуществовала такая дорога всего две недели — потом солнце растопило снег. Тем не менее свою задачу она выполнила: всем было понятно, что железную дорогу, хоть и узкоколейку, надо строить по–настоящему, с отсыпкой и балластировкой из щебня.Из воспоминаний Михаила ПИВОВАРОВА, бывшего старшего нормировщика ОТиЗа на «Медвежке»:«Ледяные мосты через реки Дуромой и Косую развалились. Чтобы поставить деревянные, нужно было отправить из Дудинки около тысячи кубометров леса. И срочно! Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется месяца три. А стройка ожидала грузов, Норильск сидел на голодном пайке. Тогда по распоряжению заместителя начальника «Норильскстроя» Петра Аппаровича в Дудинке выделили для перевозки леса 18 вагонеток без кузовов. Используя железнодорожный путь, очень ненадёжный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в воздухе), люди толкали и тащили из Дудинки вагонетки с лесом. Так доставляли по 17 кубометров в сутки. Но потом догадались и поставили паруса (сшитые из зэковских одеял. — Авт.), при попутном ветре стали доставлять под парусами 25 — 30 кубометров леса...».
Петру Аппаровичу, талантливому руководителю, не удалось избежать жестокой участи тех, чей след растворился в волнах репрессий тех лет. Приказом по Норильскому строительству и исправтрудлагерю НКВД СССР №78 от 10 февраля 1938 года Пётр Флорианович был снят с должности начальника железнодорожного отделения за «перерасход на несколько миллионов рублей государственных средств, завоз явно непригодного верхнего строения желдорпути, отклонение от проектов и т. д.». Одним словом, за «использование классовыми врагами строительства железной дороги в своих гнусных целях». Материалы были переданы следственным органам для привлечения к уголовной ответственности, однако, как следует из архивных документов, сначала суд оправдал Аппаровича и ещё четверых высокопоставленных участников железнодорожного строительства. Но вскоре обвинение было предъявлено вновь. А один из обвиняемых до суда так и не дожил — умер в камере от разрыва сердца. Вполне возможно, что этим человеком и был Пётр Аппарович... А на его месте спустя буквально несколько месяцев появился новый руководитель — Дмитрий Васильевич Васильев.
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. А уже на следующий день по дороге пошёл первый поезд, который прибыл к месту назначения через три дня. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло. Из Норильска — уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хоть порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
«Тамарочки» и «коробушки»
Одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой была снегоборьба. Из техники — три снегоочистителя, да и те могли убирать сугробы высотой лишь до полутора метров. Если наметало выше, приходилось очищать вручную. В итоге для предохранения от заносов придумали строить «стены» из... снега. Участки пути перекрывались временными деревянными галереями, установленными на двух столбах и перекрытыми на высоте 4,5 метра. Поверх укладывался настил из дюймовых досок, а с наружной стороны к боковым доскам накладывался снежный кирпич, образуя снежную стену. Тем не менее укрыть таким образом весь путь было технически невозможно, так что иной раз составы заносило полностью. Так, однажды поезд, отправившийся из Дудинки, прибыл в Норильск только спустя 22 дня! А как–то пришлось искать в снегу состав, били траншеи и откапывали локомотив, кочегар и машинист погибли от угарного газа.Кроме укрепления дороги и возведения мостов надо было строить водокачки. Ведь воду паровозы набирали на разъездах, прямо из озёр, вручную. В холода ещё сложнее: тендер вместо воды забивали снегом.На поездной работе были заняты «сормовки», способные везти поезд весом в 220 тонн брутто. На манёврах работали ещё менее мощные — их ласково называли «тамарочки» (серия Т). Вначале на перевозках использовали двухосные вагончики, прозванные «коробушками», затем появились четырёхосные местного изготовления.
Как увековечили узкоколейку
1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения и организована продажа пассажирских билетов. Полтора года спустя, в январе 1940–го, было образовано отдельное подразделение горно–металлургического комбината — Норильская железная дорога. Через четыре года (всего!) протяжённость её линий (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, плюс многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла уже 216 километров узкоколейных рельсов.Впрочем менее чем через год узкоколейка в Норильске приказала долго жить: летом 1941–го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм. А в мае 1945–го закончилась работа над проектом электрификации ширококолейки. На память же об узкоколейке в Норильске остался небольшой паровозик — именно такие в 30–е годы обеспечивали перевозку грузов.Из воспоминаний Александра МОРОЗА, начальника Норильской железной дороги в 1986 — 1994 годах:«Решение установить мемориальный паровоз у моста через речку Амбарную принималось коллективно. Мы хотели не только разыскать документы, относящиеся ко времени первых узкоколеек в Норильском районе, но и увековечить подвиг их строителей.Привести мост в порядок обещали красноярские мостовики, документы о строителях дороги постепенно скапливались. Но возник вопрос: где взять паровоз? По документам значилось, что когда в Норильске закончилась эра узкоколеек, оставшуюся технику передали другим предприятиям страны. И вот в 1988 году я командировал нескольких своих работников на поиски, надеясь найти хотя бы однотипный паровоз. Повезло ревизору по безопасности движения Петру Шинкарчуку»
.Железнодорожный волк
Сегодня Пётр ШИНКАРЧУК на заслуженном отдыхе, живёт на материке. Зато дело его продолжает сын Сергей. Так что о работе Петра Александровича нам рассказывали уже он и его супруга Наталья.Наташа раскрывает толстенную папку — в ней хранятся документы, личный архив, который Пётр Шинкарчук собирал несколько лет. Здесь же и его воспоминания о паровозике:«В Гайворонском локомотивном депо (Украина) нашёлся–таки паровозик гэдээровской постройки, 1950 года выпуска. Жаль, не «норильчанин». Стоял он на задворках, брошенный, заросший травой. Думаю, заберу без проволочек. Не тут–то было! Начальство Одесской железной дороги, к которой относилось депо, не дало добро: оказывается, им запретили отдавать «старичков», сохраняя их как память. Какая же это память, если на паровоз страшно смотреть! Хорошо, в столице нашёлся свой человек в Министерстве цветной металлургии, бывший работник НЖД. Он уладил вопрос. Мы заплатили за памятник как за металлолом, да ещё и откупились трактором «Беларусь». Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной...».Кстати, Петра Шинкарчука, стоявшего у истоков Норильской железной дороги и обладателя редкой профессии — ревизора по безопасности движения поездов, друзья и знакомые в шутку называли железнодорожным волком или звездой — тот частенько попадал на страницы местных газет. Что, в общем–то, и понятно: мало кто мог так подробно, как он, ответить на любой вопрос, объяснить, показать. За 40 лет работы на «железке» ему довелось увидеть многое, и сам несколько раз спасал людям жизнь. За что и был много раз премирован руководством. И, говорят, Шинкарчук назубок знал все правила и инструкции. Впрочем, его куда больше занимали люди: за время работы председателем профкома, случалось, и артистов Красноярской филармонии на праздники в Норильск привозил, и победителей соцсоревнований награждал, и к нему всегда шли за советом и поддержкой.
Есть чему позавидовать
В 1947 году начато строительство ширококолейки в Кайеркан. Сдадут в эксплуатацию этот участок только спустя четыре года. Любопытно, что по планам, разработанным в 40–х годах, НЖД не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года начали сооружать дорогу в сторону порта Игарки. В расчёте на скорое объединение в 1951–1953–м годах даже построили вокзал на станции Норильск–Сортировочная. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры... Только вот действовать в полную силу он так и не начал: после смерти Сталина наполовину готовая дорога к Игарке была заброшена. «Наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями — слишком дорогое и технически сложно осуществимое удовольствие.1 мая 1961 года открыто беспересадочное движение на линии площадь Октябрьская — Кайеркан. Год спустя на НЖД ввели обязательное ношение формы и знаков различия.3 июля 1965 года отсыпан первый километр железнодорожного полотна в направлении станции Алыкель до аэропорта «Норильск». В июле того же года закончено строительство железнодорожной части моста через реку Норильскую и пошли первые составы в Талнах.Ровно через десять лет дорогу полностью электрифицируют, и начнётся переход с паровозной тяги на электро– и тепловозную. Появилась потребность в специалистах, имеющих опыт работы по эксплуатации и ремонту новой техники: их приглашали с материка, так как почти все норильские железнодорожники умели обращаться только с паровозами.В 1981 году, в ноябре, пошёл первый электропоезд по маршруту Норильск — аэропорт. Правда, прошло 13 лет, и НЖД полностью сложила с себя функции пассажирских перевозок. Начиная с 1994 года по ней движутся только товарные поезда. Окончательно же судьба пассажироперевозок определилась 19 января 1999 года на совещании у генерального директора Джонсона Хагажеева. Тогда было решено выставить на продажу четыре электропоезда. А с 1 декабря 1999–го все работники НЖД вошли в состав ОАО «Норильская горная компания».
Сегодня НЖД — это:• самая северная ж/д в мире;• 198 зданий общей площадью в 6,5 тысячи квадратных метров;• 333 км — развёрнутая длина путей с 341 стрелочным переводом и без малого тремя четвертями миллиона шпал;• 88 локомотивных секций и две с половиной тысячи вагонов;• суммарный объём грузов, перевезённых за годы существования НЖД, — около 700 миллионов тонн. Состав с таким количеством груза ЧЕТЫРЕЖДЫ опояшет земной шар по экватору;Это службы: пути, движения, подъёмно–транспортного оборудования, сигнализации и связи, энергетического хозяйства, служба эксплуатации, цех подвижного состава, цех ремонта основных фондов и само управление железной дороги.И, наконец, это около двух тысяч работников, у многих из которых трудовой стаж превышает три десятка лет!
Татьяна ЗАЧУПЕЙКО.Благодарим семью Шинкарчук за предоставленные фотографии и материалы из семейного архива.
Tags: Когда, появилась, первая, железная, дорога
«Православная телекомпания «Союз» 2015
Ответ Варламову...
Оригинал взят у matsam в Ответ Варламову...Совсем недавно в Фейсбуке появилась небольшая статья Ильи Варламова varlamov.ru о развитии железнодорожного моделизма в России. Приведу её без купюр. Мне она понравилась, хотя с моей точки зрения является скрытой рекламой компании Евротрейн http://www.eurotrain.ru/ - безусловно лучшей в России занимающейся масштабными моделями и моделями железных дорог в частности.
Вот что пишет Илья Варламов :
"Я в этой жизни многого не понимаю. Например, я не понимаю, почему у нас в России такая странная ситуация с железнодорожным моделизмом. Детские магазины просто переполнены всякими разными ж/д — от китайских игрушечных до немецких true-модельных или близких к модельным. И здесь возникает вопрос: почему в этом ассортименте нет вообще ничего (от слова ”совсем“), что бы представляло железные дороги российские?
Только вот совсем недавно ”Евротрейн“ выпустил ассортимент отличных отечественных вагонов — до них никто не догадался! На эти вагоны чуть ли не впервые вменяемая по меркам этого хобби цена — 10 тысяч за 4 штуки. Правда, очень недорого. Но их надо искать! Они продаются ровно в одном, сугубо специализированном магазине в Москве! Так же невозможно строить продажи. Не понимаю.
Хочу, чтобы в каждом детском магазине в продаже были наши вагоны, локомотивы и электрички, всё в наборах, как это делали и делают немцы. Потому что родители, покупающие любимым детям подарки, пойдут в детский магазин и купят красивое-то-что-на-полке-лежит. А там Китай лежит. С локомотивами вообще беда. Попробуйте найти модель отечественного электровоза за вменяемые деньги! Это же невозможно. Потому что нет наших электровозов в массовой продаже. Можно только специально заказать в мастерской,тысяч за тридцать, и ждать чёрте сколько.
В районном детском мире китайская игрушечная ж/д уйдёт за 5.000, немецкий набор за 10.000. А что наша? 10.000 за 4 вагона, минимум 25.000 за локомотив, ну и плюс рельсы, пульт и пр. Итого 40.000 плюс беготня по всей Москве." - вот такой текст.
Я постараюсь рассказать немного об истории железнодорожного моделизма в СССР и России и ответить почему так происходит...
Железнодорожный моделизм появился в СССР еще до Второй Мировой Войны в середине тридцатых годов ХХ века, возник он на базе кружков технического творчества при железнодорожных училищах и техникумах,надо было создавать наглядные пособия, макетчиков не было, вот и справлялись собственными силами. Тогда же в Советском Союзе появилась первая отечественная игрушечная железная дорога завода " Пресс", можно сказать , что по тем временам это была модель. Завод располагался в Серпухове и именно на его базе было создано производство механических и электромеханических игрушек.
Выпуск был налажен и производство вышло на планируемые мощности. Уже ко второй половине 1935 года завод изготовил 16 тысяч электровозов и вагонов, более 60 тысяч метров рельсового полотна. В то же время было взято обязательство в кратчайший срок освоить производство разнообразной продукции: ж.д.станций и поездов, автомобилей, военной техники.
Всего было выпущено два вида локомотивов - двухосный паровоз и двухосный электровоз с центральной кабиной. Локомотивы имели электродвигатели переменного тока, питались напряжением 12 В. Система электроснабжения была трёхрельсовая. Вагонов было выпущено около 10 видов: четырёхосный пассажирский, грузовые (товарные крытые, полувагон, платформа, лесовоз, самосвал и другие). Все элементы дороги были металлическими. Путь из профилированных рельсов имел ширину 45 мм. Рельсы крепились к металлическим шпалам — всего по 3 или 4 шпалы на звено пути.
Хотя дорога стоила приличные деньги (электровозы - 115 рублей, позже цена была снижена; набор из локомотива, трех вагонов и рельсов с трансформатором и мотором обходился в 210 рублей), игрушка часто вызывала нарекания из-за высокого процента брака и существенных недостатков. Так, например, московские торгующие организации насчитывали до половины и более бракованных наборов, поступавших из Серпухова. Чаще всего не действовали локомотивы, не было контакта, их передние решетки были помяты, во многих местах наблюдался налет ржавчины и т.п. Некоторые части были оторваны или вовсе отсутствовали. Тем не менее, дорога нравилась детям и родителям, для ее эффектной демонстрации одна из центральных торговых площадок - Образцовый показательный универмаг НКВТ - даже оборудовал специальную витрину. Эта мера обеспечила стабильные продажи железной дороги на уровне 5-7 наборов в день, в то время как другие центральные магазины не могли похвастаться даже одним проданным электровозом.
Война прервала работу завода, с 1943 года завод был переименован в Металлист и производство игрушек не возобновилось.
После Великой Отечественной Войны начался ренессанс железнодорожного моделизма в СССР. Во первых в стране начался выпуск железной дороги в масштабе "0" - легендарной "Пионерской", вот фото из моей коллекции
и конечно модели железных дорог высочайшего качества из ГДР, сначала их привозили из командировок военные и специалисты, а с начала 60х годов начался импорт моделей и они появились в широкой продаже. Поначалу это были масштабы S (более походящий на игрушку), НО и ТТ, ставший впоследствии самым популярным в СССР. Увлечение железнодорожными моделями охватило всю страну.
Вот первые ГДРовские модели 60х-70х годов фирмы PIKO
А с начала 70 х годов PIKO начала поставлять и модели в типоразмере N 1:160 , позволяющим создавать макеты на ограниченной площади.
И хотя хобби было не из дешёвых, локомотивы стоили от 7 до 25 рублей, вагончики от 1 до 5 рублей, а комплект стрелок 5 рублей популярность увлечения была необыкновенной. В Московском Дворце пионеров появилась секция железнодорожного моделизма, в ЦДКЖ клуб любителей моделей железных дорог, моделисты и коллекционеры встречались сначала в Детском Мире и по четвергам около Дома Игрушек в Москве, а потом появились клубные встречи, где можно было поменять или продать модели. Тогда же в 70 х стали появляться у коллекционеров модели западных фирм, привезенных по заказу , стоили они просто фантастические деньги - локомотив от 300 рублей и выше. Статьи о моделизме и моделях регулярно появлялись в журналах " Техника Молодёжи" и "Моделист конструктор", можно было выписать из ГДР легендарный " Modelleisenbaher" , в магазине "Дружба" на ул. Горького купить отлично изданные книги по моделизму.
Цены на книги и журналы были самые демократичные. А уже в 1980 году вышла первая в стране книга по масштабному железнодорожному моделизму " Модели железных дорог" .
До этого была только книга С Баранова изданная в 1937 году - "Самодельная железная дорога". Книга из моей коллекции.
Обо всем подробно можно прочитать у меня в журнале или в моём сообществе http://modellbahn.livejournal.com/, а об итории производства моделей в СССР вот здесь http://nnm.me/blogs/garners/istoriya_proizvodstva_modeley_zheleznyh_dorog_v_sssr_hobbi_uvlecheniya/.
В 90 х годах в России появились модели всех известных фирм. Выбор их в Детском мире был просто фантастический, не хуже любого немецкого магазина, правда цены были в два и более раз дороже. Начали проводиться выставки коллекций в Политехническом музее и ЦМЖТ в Санкт Петербурге, появились первые частные магазинчики моделей. В начале 2000х нашими мастерами были созданы удивительные макеты для частных коллекций, а потом появился макет в Центре РЖД на Рижском вокзале и наконец три года назад в полную мощь заработал уникальный частный проект "Гранд Макет" в Санкт Петербурге.
А теперь о Российских моделях ассортимент по сравнению с временами СССР просто огромен,ведущие фирмы PIKO и ROCO выпускают модели советской и современной российской эпохи, цены тоже достаточно демократичные
Например Сапсан от PIKO обойдется с доставкой в Россию из Германии приблизительно в 7 000 рублей,
а популярный сегодня у коллекционеров и любителей моделей ЧМЭ 3 этой же фирмы порядка 5 000 рублей.
А такой же в полном фарше с цифровым декодером и звуком от австрийской ROCO можно приобрести за 10 000 рублей
А вот такой роскошный М 62 тоже от РОКО обойдется счастливому обладателю в 8-9 тысяч рублей
Уважаемый мною Евротрейн , продает шикарный набор Авроры из четырех вагонов - 10 000 р
А немецкая LS Models делает шикарные составы Москва - Берлин
И Москва- Ницца
А еще Роко выпускает тепловоз ТЭ 109 6 000 обычный вариант и порядка 9 000 полностью отцифрованный
А вагоны от рижской BERGS и Феникс по цене от 1000 и до 5 000 рублей, просто великолепные модели
А еще моделисты полностью обеспечены моделями отечественных моделей автомобилей в масштабе 1 :87 НО , вот уж когда взаправду Слава Украине - просто молодцы , модели из моей коллекции, кстати бронеплатформы тоже из Украины
Причина отсутствия , моделей нашего подвижного состава и дополнений прежде всего в отсутствии интереса у руководителей торговых сетей и менеджеров к отечественной тематике,нежелание работать с небольшими поставщиками, ведь они уже давно работают по шаблонам - отсрочка платежа дней 160, маржа, рибейт и компенсация стока в лучшем случае или возврат, импортеры из Китая могут себе это позволить и то с трудом . Отсутствует интерес к истории отечественной техники и соответственно к моделям , именно массовый интерес , в СССР была культура школьного и внешкольного технического воспитания - хорошая ли плохая, но была, и она была массовой. Высокие арендные платы и понятно какая неформальная нагрузка, делают любой магазин специализирующийся на моделях практически нерентабельным. На сегодняшний день в России издается всего один журнал на тему железнодорожного моделизма - "Локотранс" - тираж 1 000 экз - распространение ничтожно малое, ну и "Железнодорожное дело" выходящее нерегулярно.. В Германии наверное около двадцати изданий разной периодичности , суммарно тиражи миллионные и в любом газетном киоске не менее десяти разных изданий.
В современной России железнодорожный моделизм живет в нескольких крупных городах Москве, Питере, Новосибирске, Омске и Екатеринбурге,при этом совсем мало клубов и объединений. В Москве например это ТТ клуб , клуб любителей масштаба 1, они периодически собираются покатать модели в помещении КЗ Меридиан на Профсоюзной, клуб любителей девятки где я в котором я имею честь состоять. Мы стараемся встречаться раз в месяц - максимум десять человек.... В общем количество моделистов и коллекционеров в России я думаю не превышает 2 500 человек, и это оптимистичный расклад , в Чехии с населением 10,5 миллионов человек железнодорожным моделизмом увлекается более 50 000 человек!!! , а Германии более 10 миллионов любителей.
Я пессимист и думаю, что при таком отношении к техническому наследию страны, при полном отсутствии популяризации истории российской техники в средствах массовой информации, при искажении этой истории, часто просто по невежеству - мы вряд ли что то изменим в железнодорожном моделизме. Он как был так и останется хобби для небольшого количества не вполне нормальных с точки зрения обывателя субъектов, тратящих безумные деньги на какую то ерунду... А для обычных людей недорогой китайской игрушкой - поиграл и выбросил.
И никогда по телевидению не покажут мегазвезду, рассказывающую не о гламурных похождениях, а о своем замечательном хобби,дарящем столько эмоций и удовольствия, знаний и умений...
Это Род Стюарт, я уже писал о нем, почитайте кто не видел...
http://matsam.livejournal.com/755512.html
Царскосельская железная дорога — Википедия
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога общественного ... Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и .... железные дороги именно так и появились — они обслуживали рудники.
Кто придумал Железная дорога - Когда Изобрели?
В их числе и железная дорога, история которой в привычном нам виде .... Первая железная дорога с электрической тягой появилась в 1879 г. Построил ...
