Главная > Дороги > Когда появились первые дороги

Когда появились первые дороги

Кругобайкальская железная дорога: Часть 1


Оригинал взят у martin в Кругобайкальская железная дорога: Часть 1Наше путешествие из Москвы на Байкал началось 22 июля 2012 года, и через две недели мы приехали автостопом в Иркутск.
Путь занял так много времени, потому что мы с Аней на несколько дней останавливались в Самаре, Челябинске, Новосибирске и Красноярске. Если вычесть все остановки в городах, то на преодоление 5500 километров на пяти грузовиках у нас ушло примерно 5 дней. Обо всем подробно можно прочитать в трех частях рассказа: один, два, три.
Утром 6 августа, мы приехали в центр Иркутска и, как настоящие хипстеры, первым делом пошли искать кафе с хорошим Wi-Fi, чтобы смонтировать и выложить финальное пятое видео про автостоп. Мы нашли забавное местечко с названием Lenin Street, логотип которой является почти точной копией Starbucks. Когда солнце стало садиться, нам уже было ясно, что мы слишком засиделись и в этот день никуда не уедем, а места для ночевки найдено заранее не было. Поэтому первым делом мы стали искать бесплатный вариант вписаться. Несколько часов мы копали форумы, сообщества и сайт Couchsurfing, но ничего вообще найти не могли, хотя Иркутск туристическое место, потому что через него очень много иностранцев едет на Байкал.
В итоге мы нашли милый недорогой хостел в 10 минутах пешком. В Иркутске очень много иностранных туристов, и нам пару раз на кривом английском кричала нечто типа "вотс ап, ниггерс?" местная нетрезвая молодежь, пока мы шли до гостиницы. С интернетами приключилась полная беда, поэтому и на следующий день нам пришлось дозаливать видео, так что выехали на Байкал совсем не утром, как хотели первоначально. Из Иркутска на Байкал проще всего доехать двумя способами: на маршрутке до Листвянки или на электричке до Култука и Слюдянки. Нашей первой целью был небольшой поход по Кругобайкальской железной дороге!
В настоящее время название Кругобайкальская железная дорога имеет тупиковый участок длиной 89 километров по западному берегу от поселка Байкал до станции Слюдянка-2. Но история этой дороги намного романтичнее и интереснее, чем просто сухие факты!

1.
Все началось более 170 лет назад, когда появились первые проекты постройки железной дороги, обходящей озеро Байкал с южной стороны. После окончательного утверждения проекта, в 1896 году началось строительство участка по левему берегу Ангары, от Иркутска до мыса Устьянский, на котором расположен порт Байкал. Возведение самого непростого отрезка железной дороги, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года. Сложный рельеф берега вынудил строителей большую часть маршрута дороги прокладывать либо в тоннелях, либо на искусственных полках, вырубленных в скале. На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ. Железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию уже в октябре 1905 года и обеспечила непрерывное движение поездов Транссибирской магистрали исключительно по рельсам, без использования паромных переправ. Первоначально КБЖД имела всего одну колею, но в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило значительно увеличить пропускную способность.
2.
К сожалению, в 1940 году начался упадок Кругобайкальской железной дороги. Обслуживание и запланированная ранее реконструкция обходились слишком дорого, поэтому взамен предлагалось превратить однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, достраиваемую к тому времени, в двухпутную электрифицированную магистраль. Строительство перевальной дороги Иркутск — Слюдянка началось в августе 1941 года, а в середине 50-х годов основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок. В это же время началось строительство Иркутской ГЭС, из-за чего часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал была разобрана в 1956 году, а чуть позже затоплена при наполнении Иркутского водохранилища. В итоге сформировался современный тупиковый маршрут Кругобайкальской железной дороги от Слюдянки до порта Байкал, а с ненадобностью был разобран первый путь.
3.
Нашей целью было пройти пешком по КБЖД сколько успеем за 3-4 дня, потому что обратные билеты в Москву были уже куплены, а еще хотелось съездить на остров Ольхон. С собой у нас была двухместная палатка, спальники, газовая горелка, непромокаемая подстилка вместо пенок, которые только место занимают, всякие средства гигиены, спрей от комаров и прочая мелочь. Для зарядки телефонов у нас было два аккумулятора IconBit, из-за которых сломалась камера GoPro и испортилась батарея Аниного телефона, и еще можно было заряжать от ноутбука. К фотоаппарату у меня был всего один аккумулятор, которого прекрасно хватило на все дни. Продуктов много специально не покупали, чтобы не тащить лишний груз на себе, а понадеялись на магазинчики в поселках.
Итак! Вечером, 7 августа, мы приехали на остановочный пункт Земляничный, который находится на том самом участе железной дороги, заменившем 60 лет назад КБЖД вдоль Байкала. До Слюдянки ехать смысла не было, ибо проще спуститься к станции Култук и оттуда уже пойти по самой Кругобайкальской железной дороге.
4.
СКажу честно, что первой мыслью, когда мы только увидели Байкал, была "Охренеть! Доехали!". Стало очень быстро темнеть, а нам необходимо было хоть немного отойти от поселка Култук и найти хорошее место, чтобы поставить палатку и переночевать без каких-то приключений. Мы спустились с возвышенности к станции Култук, где абсолютно никого не было, и нашли отличное место на краю отвесного берега, пройдя сначала примерно пять километров по железной дороге. К аккумуляторам в комплекте шли яркие лампы с USB-разъемом, которые много раз выручали, поэтому ставить палатку уже совсем в темноте проблем не было. Больше делать было нечего, и мы легли спать.
5.
Утром следующего дня была шикарная погода! Свежий воздух пробудил аппетит, а значит надо было что-то приготовить покушать. Было очень удобно то, что источник чистой пресной воды был всегда, в прямом смысле, под боком. Мы с собой всегда несли бутылку с водой, а когда она кончалась, то просто спускались и наполняли её из Байкала. Тем утром я первый раз пошел за водой для макарон и был удивлен температурой воды. Я знал, что Байкал всегда холодный, но не думал что настолько. Мы вкусно поели и отправились в путь.
6.
Из-за небольших волн и характерного звука Байкал напоминает море, но только противоположный берег виден. Первое время еще можно было разглядеть поселки на том берегу, основную железную дорогу и какую-то белую породу на холмах.
7.
По началу идти было не сложно, рюкзак не казался тяжелым, все вокруг было интересно и радовало глаз, но через некоторое время крупные камни и очень частые шпалы начали раздражать. Приходилось периодически отдыхать...
8.
Первый тоннель встретился нам через несколько сотен метров. Если отталкиваться от направления километража, то этот тоннель является последним на КБЖД, но в каталоге тоннелей он имеет №16. Через него проходил второй путь, который много лет назад был демонтирован, поэтому рельсов тут не сохранилось.
9.
Ныне действующий путь на самом деле является вторым, который был построен после запуска КБЖД в однопутном исполнении. То есть сначала построили дорогу через тоннель, а через 10 лет видимо стало технически возможно построить рядом новый путь уже без тоннеля, а старый так и остался.
10.
Сейчас на Кругобайкальской железной дороге существует 39 сохранившихся тоннелей общей длиной 9150 метров, 15 сохранившихся каменных галерей общей длиной 1210 метров и 3 железобетонных галереи общей длиной 153 метров.
11.
С начала 80-х годов КБЖД начала становиться туристическим местом, в тоже время был проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений и переложен новый путь на всём протяжении дороги.
12.
Сейчас по железной дороге ходит несколько различных поездов. Один раз в день от Слюдянки до порта Байкал проезжает дизельный поезд РА-2, который по сути явлется аналогом обычной электрички и стоит, соответственно, совсем дешево. Но нам первый раз встретился экскурсионный поезд "Кругобайкальский экспресс", который приезжает прямо из Иркутска, а в Слюдянке его цепляет обычный тепловоз.
13.
Почему-то тогда перед поездкой я совем не посмотрел никакой информации про КБЖД, а доверился Ане и её рассказам, поэтому пустые маленькие тоннели без рельсов меня довольно быстро опечалили. Все интересное было только впереди!
14.
В Иркутске мы купили хорошую карту Кругобайкальской железной дороги, где были подробно отмечены поселки, километраж, название мысов, места для палаточных лагерей и другие полезные данные. Так что мы всегда знали, что впереди и где что можно было искать.
15.
16.
17.
18.
Зачем было демонтировать второй путь, если дорога все равно больше активно не использовалась, я тоже не понимаю. Какой-либо конкретной информации зачем это сделали нет, возможно просто разобрали шпалы на дрова. Но мосты, естественно, не разрушали и теперь они так и стоят, заросшие травой.
19.
На фото выше отлично видно, какой раньше был рельев до постройки второго пути. Получается, что сначала взрывным способом проходили только тоннели, а потом решили что в некоторых местах можно раздолбать и целвый кусок скалы! :)
20.
Противоположный берег все больше отдалялся от нас, а по дороге встретился первый действующий тоннель. Самое удивительное в том, что исторически это двухпутный тоннель. Единственную колею положили по центру тоннеля уже во время реконструкции в конце двадцатого века.
21.
22.
Через три километра мы дошли до первого на нашем пути населенного пункта Старая Ангасолка. Там мы купили продуктов и встрели шумную группу с детьми-пионерами. Поселок хоть и маленький, но жизнь там вроде бы протекает активно. Вдоль железной дороги ходили туристы, местные жители очень позитивные и здоровались с нами.
23.
А дальше началось очень много тоннелей! На фото хорошо заметно, что вполне два пути раньше помещались, хотя и очень близко друг к другу.
24.
25.
Не скажу, что туристов много, но временами мы пересекались с ними на железной дороге или проходили мимо палаток, в которых почему-то обычно никого не было.
26.
Сами тоннели построены из породы, полученной при его же проходке.
27.
28.
29.
30.
Серьезной проблемой на Кругобайкальской железной дороге являлись и являются до сих пор частые обвалы и селевые потоки. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, особенно с применением взрывчатых веществ. Для предотвращения завала путей были построены специальные галереи в самых неустойчивых местах.
31.
32.
33.
Это тоннель №35, называется "Хабартуй 2". Имея протяженность 548 метров, он является один из самых длинных тоннелей Кругобайкальской железной дороги. Снаружи над тоннелем возвышается скала с бакланами, а примерно в центре есть сквозная ниша к этой самой скале.
34.
35.
Ближе к вечеру мы уже примерно определили по карте место, где можно будет поставить палатку и заночевать. По дороге мы должны были пройти поселок Шарыжалгай, на который возлагали надежды. Продукты у нас еще были, но хотелось купить еще немного овощей и картошки.
36.
Когда мы дошли до Шарыжалгая, то выяснилось что никакого магазина тут нет, а есть несколько жилых домов и турбаза, которая сейчас без постояльцев. На этой турбазе мы нашли женщину, которую получилось уговорить продать нам за 200 рублей несколько картофелен, помидоров, лука, каких-то печенек и еще чего-то.
37.
38.
Хорошее место для палаточного лагеря должно было появиться почти сразу после Шарыжалгая, но со стороны берега был только отвесный склон или кусты с камнями, а к тому времени мы прошли больше 15 километров и уже прилично измотались. Прямо у скал палатку ставить категорически нельзя по понятным причинам.
39.
40.
Пришлось топать ещё 2-3 километра, чтобы найти место для ночевки. Но это стоило того, ибо земля была мягкой и без камней, с дороги палатку почти не было видно, а вокруг нас укрывали деревья на случай внезапного дождя ночью.
41.
Мы почувствовали всю тяжесть и усталось, когда сняли рюкзаки и свалились на землю. По сути до этого мы две недели ехали сидя, а гуляли налегке. Тяжелый рюкзак приходилось таскать только в городах или до трассы. В тот день мы сразу рванули пешком и прошли примерно 18 километров. Если не ошибаюсь, то рюкзак Ани весил 15 килограмм, а мой все 20-23 килограмма! На последних силах мы установили палатку, приготовили чай и завалились спать.
На следующий день мы продолжили наш путь, но это уже следующий рассказ! :)
42.
Рассказы про путешествие автостопом до Иркутска:
Часть 1. Москва - Челябинск
Часть 2. Челябинск - Новосибирск
Часть 3. Новосибирск - Иркутск
Другие посты про путешествие:
Звезды Байкала
Все наши дорожные видео можно посмотреть тут: http://goo.gl/U7hDV
Если вы ещё не добавили меня в друзья, то советую немедленно это сделать!
С вопросами и предложениями прошу обращаться по почте: martin@city-color.ru

Tags: Когда, появились, первые, дороги

23.12.20013. На дороге, которая теперь неофициально носит имя Гулевского, уже появились первые ямы, а над мэрией...

Дорога — Википедия

История железнодорожного транспорта — Википедия

Кругобайкальская железная дорога: Часть 1


Летом прошлого года мы с Аней совершили большое путешествие автостопом до Байкала. Если вычесть все остановки в городах, то на преодоление 5500 километров на пяти грузовиках у нас ушло примерно 5 дней. При желании обо всем подробно можно прочитать в трех частях рассказа: один, два, три. Нашей первой целью был небольшой поход по Кругобайкальской железной дороге!
В настоящее время название Кругобайкальская железная дорога имеет тупиковый участок длиной 89 километров по западному берегу от поселка Байкал до станции Слюдянка-2. Но история этой дороги намного романтичнее и интереснее, чем просто сухие факты!

1.
Все началось более 170 лет назад, когда появились первые проекты постройки железной дороги, обходящей озеро Байкал с южной стороны. После окончательного утверждения проекта, в 1896 году началось строительство участка по левему берегу Ангары, от Иркутска до мыса Устьянский, на котором расположен порт Байкал. Возведение самого непростого отрезка железной дороги, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года. Сложный рельеф берега вынудил строителей большую часть маршрута дороги прокладывать либо в тоннелях, либо на искусственных полках, вырубленных в скале. На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ. Железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию уже в октябре 1905 года и обеспечила непрерывное движение поездов Транссибирской магистрали исключительно по рельсам, без использования паромных переправ. Первоначально КБЖД имела всего одну колею, но в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило значительно увеличить пропускную способность.

2.
К сожалению, в 1940 году начался упадок Кругобайкальской железной дороги. Обслуживание и запланированная ранее реконструкция обходились слишком дорого, поэтому взамен предлагалось превратить однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, достраиваемую к тому времени, в двухпутную электрифицированную магистраль. Строительство перевальной дороги Иркутск — Слюдянка началось в августе 1941 года, а в середине 50-х годов основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок. В это же время началось строительство Иркутской ГЭС, из-за чего часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал была разобрана в 1956 году, а чуть позже затоплена при наполнении Иркутского водохранилища. В итоге сформировался современный тупиковый маршрут Кругобайкальской железной дороги от Слюдянки до порта Байкал, а с ненадобностью был разобран первый путь.
3.
Нашей целью было пройти пешком по КБЖД сколько успеем за 3-4 дня, потому что обратные билеты в Москву были уже куплены, а еще хотелось съездить на остров Ольхон. С собой у нас была двухместная палатка, спальники, газовая горелка, непромокаемая подстилка вместо пенок, которые только место занимают, всякие средства гигиены, спрей от комаров и прочая мелочь. Для зарядки телефонов у нас было два аккумулятора IconBit, из-за которых сломалась камера GoPro и испортилась батарея Аниного телефона, и еще можно было заряжать от ноутбука. К фотоаппарату у меня был всего один аккумулятор, которого прекрасно хватило на все дни. Продуктов много специально не покупали, чтобы не тащить лишний груз на себе, а понадеялись на магазинчики в поселках.
Итак! Вечером, 7 августа, мы приехали на остановочный пункт Земляничный, который находится на том самом участе железной дороги, заменившем 60 лет назад КБЖД вдоль Байкала. До Слюдянки ехать смысла не было, ибо проще спуститься к станции Култук и оттуда уже пойти по самой Кругобайкальской железной дороге.
4.
Скажу честно, что первой мыслью, когда мы только увидели Байкал, была "Охренеть! Доехали!". Стало очень быстро темнеть, а нам необходимо было хоть немного отойти от поселка Култук и найти хорошее место, чтобы поставить палатку и переночевать без каких-то приключений. Мы спустились с возвышенности к станции Култук, где абсолютно никого не было, и нашли отличное место на краю отвесного берега, пройдя сначала примерно пять километров по железной дороге. К аккумуляторам в комплекте шли яркие лампы с USB-разъемом, которые много раз выручали, поэтому ставить палатку уже совсем в темноте проблем не было. Больше делать было нечего, и мы легли спать.
5.
Утром следующего дня была шикарная погода! Свежий воздух пробудил аппетит, а значит надо было что-то приготовить покушать. Было очень удобно то, что источник чистой пресной воды был всегда, в прямом смысле, под боком. Мы с собой всегда несли бутылку с водой, а когда она кончалась, то просто спускались и наполняли её из Байкала. Тем утром я первый раз пошел за водой для макарон и был удивлен температурой воды. Я знал, что Байкал всегда холодный, но не думал что настолько. Мы вкусно поели и отправились в путь.
6.
Из-за небольших волн и характерного звука Байкал напоминает море, но только противоположный берег виден. Первое время еще можно было разглядеть поселки на том берегу, основную железную дорогу и какую-то белую породу на холмах.
7.
По началу идти было не сложно, рюкзак не казался тяжелым, все вокруг было интересно и радовало глаз, но через некоторое время крупные камни и очень частые шпалы начали раздражать. Приходилось периодически отдыхать...
8.
Первый тоннель встретился нам через несколько сотен метров. Если отталкиваться от направления километража, то этот тоннель является последним на КБЖД, но в каталоге тоннелей он имеет №16. Через него проходил второй путь, который много лет назад был демонтирован, поэтому рельсов тут не сохранилось.
9.
Ныне действующий путь на самом деле является вторым, который был построен после запуска КБЖД в однопутном исполнении. То есть сначала построили дорогу через тоннель, а через 10 лет видимо стало технически возможно построить рядом новый путь уже без тоннеля, а старый так и остался.
10.
Сейчас на Кругобайкальской железной дороге существует 39 сохранившихся тоннелей общей длиной 9150 метров, 15 сохранившихся каменных галерей общей длиной 1210 метров и 3 железобетонных галереи общей длиной 153 метров.
11.
С начала 80-х годов КБЖД начала становиться туристическим местом, в тоже время был проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений и переложен новый путь на всём протяжении дороги.
12.
Сейчас по железной дороге ходит несколько различных поездов. Один раз в день от Слюдянки до порта Байкал проезжает дизельный поезд РА-2, который по сути явлется аналогом обычной электрички и стоит, соответственно, совсем дешево. Но нам первый раз встретился экскурсионный поезд "Кругобайкальский экспресс", который приезжает прямо из Иркутска, а в Слюдянке его цепляет обычный тепловоз.
13.
Почему-то тогда перед поездкой я совем не посмотрел никакой информации про КБЖД, а доверился Ане и её рассказам, поэтому пустые маленькие тоннели без рельсов меня довольно быстро опечалили. Все интересное было только впереди!
14.
В Иркутске мы купили хорошую карту Кругобайкальской железной дороги, где были подробно отмечены поселки, километраж, название мысов, места для палаточных лагерей и другие полезные данные. Так что мы всегда знали, что впереди и где что можно было искать.
15.
16.
17.
18.
Зачем было демонтировать второй путь, если дорога все равно больше активно не использовалась, я тоже не понимаю. Какой-либо конкретной информации зачем это сделали нет, возможно просто разобрали шпалы на дрова. Но мосты, естественно, не разрушали и теперь они так и стоят, заросшие травой.
19.
На фото выше отлично видно, какой раньше был рельев до постройки второго пути. Получается, что сначала взрывным способом проходили только тоннели, а потом решили что в некоторых местах можно раздолбать и целвый кусок скалы! :)
20.
Противоположный берег все больше отдалялся от нас, а по дороге встретился первый действующий тоннель. Самое удивительное в том, что исторически это двухпутный тоннель. Единственную колею положили по центру тоннеля уже во время реконструкции в конце двадцатого века.
21.
22.
Через три километра мы дошли до первого на нашем пути населенного пункта Старая Ангасолка. Там мы купили продуктов и встрели шумную группу с детьми-пионерами. Поселок хоть и маленький, но жизнь там вроде бы протекает активно. Вдоль железной дороги ходили туристы, местные жители очень позитивные и здоровались с нами.
23.
А дальше началось очень много тоннелей! На фото хорошо заметно, что вполне два пути раньше помещались, хотя и очень близко друг к другу.
24.
25.
Не скажу, что туристов много, но временами мы пересекались с ними на железной дороге или проходили мимо палаток, в которых почему-то обычно никого не было.
26.
Сами тоннели построены из породы, полученной при его же проходке.
27.
28.
29.
30.
Серьезной проблемой на Кругобайкальской железной дороге являлись и являются до сих пор частые обвалы и селевые потоки. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, особенно с применением взрывчатых веществ. Для предотвращения завала путей были построены специальные галереи в самых неустойчивых местах.
31.
32.
33.
Это тоннель №35, называется "Хабартуй 2". Имея протяженность 548 метров, он является один из самых длинных тоннелей Кругобайкальской железной дороги. Снаружи над тоннелем возвышается скала с бакланами, а примерно в центре есть сквозная ниша к этой самой скале.
34.
35.
Ближе к вечеру мы уже примерно определили по карте место, где можно будет поставить палатку и заночевать. По дороге мы должны были пройти поселок Шарыжалгай, на который возлагали надежды. Продукты у нас еще были, но хотелось купить еще немного овощей и картошки.
36.
Когда мы дошли до Шарыжалгая, то выяснилось что никакого магазина тут нет, а есть несколько жилых домов и турбаза, которая сейчас без постояльцев. На этой турбазе мы нашли женщину, которую получилось уговорить продать нам за 200 рублей несколько картофелен, помидоров, лука, каких-то печенек и еще чего-то.
37.
38.
Хорошее место для палаточного лагеря должно было появиться почти сразу после Шарыжалгая, но со стороны берега был только отвесный склон или кусты с камнями, а к тому времени мы прошли больше 15 километров и уже прилично измотались. Прямо у скал палатку ставить категорически нельзя по понятным причинам.
39.
40.
Пришлось топать ещё 2-3 километра, чтобы найти место для ночевки. Но это стоило того, ибо земля была мягкой и без камней, с дороги палатку почти не было видно, а вокруг нас укрывали деревья на случай внезапного дождя ночью.
41.
Мы почувствовали всю тяжесть и усталось, когда сняли рюкзаки и свалились на землю. По сути до этого мы две недели ехали сидя, а гуляли налегке. Тяжелый рюкзак приходилось таскать только в городах или до трассы. В тот день мы сразу рванули пешком и прошли примерно 18 километров. Если не ошибаюсь, то рюкзак Ани весил 15 килограмм, а мой все 20-23 килограмма! На последних силах мы установили палатку, приготовили чай и завалились спать.
На следующий день мы продолжили наш путь, но это уже следующий рассказ! :)
42.
Если вы ещё не добавили меня в друзья, то советую немедленно это сделать!

В Голландии появились первые дороги, которые светятся ...

Apr 14, 2014 - В Голландии появились первые дороги, которые светятся в темноте · Источник перевод для gearmix (Cowanchee). Поглощающие свет и ...

Когда появились первые железные дороги? - 2yxa.ru

В следующем году появилась первая рельсовая железная дорога во Франции. Она связала между собой Андрезье и Сен-Этьен. Локомотивы работали ...

Как установить указатель на дороге
Как проходит новая дорога
Роза хутор лавинный домик на какой трассе
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)