Заметки на полях: Николаевская железная дорога и "Железная дорога" поэта Некрасова.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
..........
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цынгой.
(Н.А.
Первая железная дорога России появилась в Нижнем Тагиле. Мирон Черепанов, механик демидовских горных заводов, и его сын Ефим построили в 1833 г. паровоз, перевозивший более 200 пуд. груза со скоростью 16 км в час. Двумя годами позже они построили паровоз, перевозивший до 1000 пуд. груза.
Николай I был, наверное, самым главным сторонником строительства железных дорог — ради преодоления огромных наших расстояний. Но значительная часть сановников, представляющих высшее дворянство, была против любых форм индустриализации страны. К числу противников железных дорог относился и главноуправляющий путями сообщения граф К. Толь. Инерцию мышления у элиты пришлось преодолевать именно императору.
30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнера менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн руб.
К 1842 г.
1 февраля последовал высочайший указ о постройке на средства казны железной дороги между обеими столицами. Председателем комитета, наблюдающим над постройкой, был назначен наследник, А на место скончавшегося Толя во главе путей сообщения поставлен граф П. Клейнмихель, упомянутый Некрасовым в знаменитой «Железной дороге» в негативном контексте. Поэт в России, как известно, больше, чем поэт, в нашей стране ему принадлежит честь давать всему свои оценки, однако в реальности сей граф был хорошим организатором.
13 (25) января 1842 г., по случаю утверждения проекта железной дороги, императором была принята депутация в составе 17 купцов. И разговор шел о той пользе, которую принесет коммерции это новшество.
По воспоминаниям графа Корфа, присутствовавшего на встрече, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте». Обращаясь к цесаревичу, Николай Павлович добавил: «Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает, если не суждено мне».
В 1843 г. началась укладка железнодорожного полотна. На строительстве было занято до 30—40 тыс. чел., преимущественно отходники из белорусских губерний. Помимо зарплаты, выдавался без ограничения хлеб. Несмотря на страшное некрасовское «а по бокам-то всё ко-сточки русские», в реальности строительство не производило столь тягостного впечатления на современников. Напротив, в 1847 г. до 10 тыс. белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург, прося царя освободить их от гнета польских помещиков и дать работу на прокладке дороги. И отнюдь не только руками русских, то бишь белорусских, крестьян осуществлялись работы. На строительстве пыхтело четыре американских паровых экскаватора, поднимавших сразу до 250 пуд. грунта. Понятно, что описание чудес техники никак не укладывалось в грустные картины, производить которые любил издатель «Современника». I Постройка дороги началась на двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовом и между Вышним Волочком и Тверью. В 1846 г. пошли поезда от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви, к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. было открыто движение между Петербургом и Чудовом и между Вышним Волочком и Тверью. Полностью дорога вступила в эксплуатацию в 1851 г. и стала крупнейшей двухпутной дорогой мира в то время. Длина ее составила 609 верст — 652 километра. Дорога проходила по сложной местности и потребовала возведения 272 больших инженерных сооружений и 184 мостов.
Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа — при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т.п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.
Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара».
С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строистроительства, — так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича, К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческим и промышленным районам Царства Польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.
Шоссе
С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т.е. дорог с искусственно укрепленным полотном).
Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г. Оно проходило через Новгород, Вышний Волочёк, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро густела сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.
Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.
В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.
Tags: При, каком, царе, построили, железную, дорогу
Самая высокогорная железная дорога в мире Цинхай-Тибет, протяженностью 1000 км.
Железная дорога
Круто изменилась тихая провинциальная жизнь тех сел и деревень, оказавшихся вблизи от строящейся железной дороги. Первоначально она протянулась от Москвы до Сергиева Посада, затем до Ярославля и дальше – до Архангельска, порта на Белом море.
В мае 1859 года было учреждено “Общество Московско-Ярославской железной дороги” высочайше утвержденное царем Александром II. Это была первая дорога в России, где в строительстве не участвовал иностранный капитал.
В правление общества вошли Федор Чижов, Иван Мамонтов (владелец контрольного пакета акций, отец знаменитого мецената Саввы Мамонтова) и Николай Рюмин.
Спустя всего два года и три месяца, 31 августа 1862 года при большом народном торжестве, в присутствии митрополита Московского и Коломенского Филарета (1782-1867 гг.), была открыта линия (70 км), связывающая Москву и Сергиев Посад. Только в пределах границ нынешнего Пушкинского района было построено пять железнодорожных мостов и тридцать семь водоотводных труб.
Примечательно, одновременно со строительством дороги, по обе стороны ее высаживались многокилометровые аллеи из лип. “Потомков” тех деревьев и сегодня можно увидеть на перегоне от платформы Строитель до станции Пушкино.
Несмотря на дороговизну (билет первого класса стоил три копейки серебром, а третьего – одна четвертая копейки серебром, столько же стоил провоз одного пуда багажа), только за 1863 год было перевезено без малого четыре тысячи пассажиров.
Для верующих стал утрачивать свое значение мощеный камнем Троицкий тракт, ведь от Москвы до Лавры можно было добраться всего за два часа. Первоначально было четыре промежуточные станции: Мытищи, Пушкино, Талицы и Хотьково. Постепенно, в связи со строительством фабрик (в основном текстильных) и возведением дачных строений, появились и другие полустанки. Открытие полустанка Тарасовка относят к 1903 году, Талицы (ныне Софрино) к 1862 г., Спасская (с 1931 г. Зеленоградская) к 1897 г., Мамонтовка к 1898 г., Братовщина (с 1931 г. Правда) к 1898г., «Хутор» (ныне Клязьма) к 1900 г., Строитель к 1930 г. (здесь располагался кирпичный завод), Заветы Ильича к 1935 г., Челюскинская к 1936 г. (в то время поселок “Старых большевиков” еще только строился, причем, на болотистой местности). Тогда же в Черкизово возникла Станционная улица.
Поезда ходили на паровозной тяге, зимой курсировало два пассажирских поезда, а летом три. На первую высокую ступеньку вагона люди забирались кто как мог. Кроме того, были и грузовые поезда (осенью 1897 года начал работать Мытищинский вагонный завод, председателем правления которого был избран Савва Иванович Мамонтов), которые, в основном, перевозили лес и дрова.
Появление поезда собирало толпы любопытствующего народа. Помните, “Попутную песню” Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, написанную по случаю пуска в 1851 году железной дороги Санкт-Петербург - Москва:
…Веселится и ликует весь народ
Веселится и ликует весь народ
Поезд мчится, мчится поезд
Поезд мчится в чистом поле…
В то время у станций были построены водонапорные башни. Иногда случалось на перегоне заканчивалась в паровозе вода, машинист просил местных жителей натаскать воды, и состав, пыхтя парами, двигался дальше. У Черкизово стоял путевой знак для машиниста “Открой поддувало!”, а в Клязьме, почему-то, “Закрой сифон!”.
Платформы были сосредоточением культурной жизни дачников, особенно в воскресные дни. Помимо дачников из ближайших деревень шли и ехали на лошадях селяне. Ждали поезда. Кто-то встречал, кто-то провожал в дорогу близких. Поезд останавливался и быстро уходил, а народ еще долго не расходился, разговаривали, обсуждали насущные вопросы.
В Клязьме даже играл духовой оркестр. Люди прогуливались, знакомились, танцевали, заводили романы.
Забавный случай произошел в 1904 году в поезде с Ф.И. Шаляпиным как раз у Черкизово. Вот отрывок из его письма: ... «В Пушкино, к Карзинкиным недавно ехал, высунулся в окошко, у меня панама и улетела. Двадцать пять рублей заплатил...» Платформы освещались керосиновыми лампами, подметались, регулярно очищались от снега. В тридцатых годах на платформах стали устанавливать деревянные павильоны. В них размещались касса, парикмахерская, буфет, газетный киоск с обязательной “Правдой” и зал ожидания. За порядком и чистотой в вагонах следил кондуктор. Поезда стали называть “трудовыми”, так как большинство пассажиров ехало на работу в Москву. Двери в вагонах открывались вручную, так что самые отчаянные, ближе к дому, спрыгивали на ходу. Зимой павильон отапливался голландской печью, истопником, как правило, был уборщик платформы. Ныне существующий, открытый всем ветрам павильон построен в Черкизово в 1978 году. В тридцатые годы над платформами соорудили мостовые переходы. После того как 17 августа 1977 года произошла трагедия в Пушкино (рухнул мостовой переход), по всей дороге начали строить подземные переходы.
Московско-Ярославская (Северная) железная дорога в 1929 году была электрифицирована до Мытищ, а в июле 1930 года первая электричка пришла в Пушкино. Поначалу электрички оснащались немецкими моторами, неприспособленными к зиме, поэтому нередко останавливались. Приходилось на станциях держать дежурные паровозы. Встала электричка, паровоз подцепит ее и тащит до ближайшей станции. Круглосуточно до 60-х годов все мосты через речки охраняла военизированная охрана. Во время войны медные электрические провода на железной дороге были сняты для нужд фронта.
В 30-50–е годы паровозы, тянувшие пассажирские вагоны, имели названия, начиная от “Иосифа Сталина” и заканчивая “Климентом Ворошиловым”, т.е. все Политбюро ВКП(б). В 1985-87 гг. от Москвы до Пушкино был проложен третий железнодорожный путь.
Что касается однопролетного железнодорожного моста через реку Клязьма, в Черкизово, из документов известно, что построен он в 1861 году, заменялся в 1939 г., 1951 г. и в октябре 2002 г. Длина моста в 1861 году была 44,8 м., в 2002 г. – 52,5 м. Вес моста – 128 тонн, высота насыпи – 7,7 м. Современный мост изготовлен на Воронежском заводе металлоконструкций.
http://tarasovka.ru/index.php/rus/page/rels/
История строительства первой железной дороги в России
Nov 11, 2012 - Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между ... В 1837 году для первой в России железной дороги между .... Обо всех замеченных ошибках при работе сайта просьба сообщать при ...
Железнодорожный транспорт в Российской империи ...
Первая железная дорога в Российской империи построена в 1837 году по ... (при этом с разрывом в 6 раз) по общей протяжённости железных дорог, ...
