Железная дорога в городе (Э.Шабарова) || 4.5 Примеры организации системы ГСЖД в городах СССР
Громадьё планов, как я понимаю.
Оригинал взят у estrella_de_sur в Железная дорога в городе (Э.Шабарова) || 4.5 Примеры организации системы ГСЖД в городах СССРКнига Э.В.Шабаровой "Железная дорога в городе" (1986) - Часть 4 - Городской рельсовый транспорт в СССР
<< Предыдущая глава || Интро
4.5 Примеры организации системы ГСЖД в городах СССР
Установить точный перечень городов, где целесообразна организация системы городской железной дороги, в настоящий момент невозможно по многим причинам. Во-первых, нет единого транспортного центра, где была бы сконцентрирована информация о транспортно-градостроительной ситуации в городах страны, во-вторых, натурные обследования существующих пассажиропотоков, в том числе и на железной дороге, проводятся крайне редко (раз в 10-15 лет) и не во всех городах. В-третьих, в проектах по организации городского транспорта практически глубоко не рассматривается идея возможного участия внутригородских участков железной дороги в перевозочной работе.
Автор в условиях отсутствия необходимой информации берёт на себя смелость назвать некоторые из городов, в которых имеются предпосылки формирования систем ГСЖД на базе существующих сооружений железнодорожного транспорта. Естественно, что эти примеры не ограничивают возможный круг подобных городов и агломераций.
Челябинск является крупным промышленным городом СССР с численностью населения более 1 млн жителей. Имеет сравнительно развитую железнодорожную сеть в черте города, связывающую основные планировочные районы с центром города (рис. 54). Протяженность сети превышает 45 км, на ней размещены 22 станции и остановочных пункта. Железнодорожный участок в восточном направлении на Курган обслуживает промышленный комплекс Тракторостроя, металлургического, цинкового, трубопрокатного и других заводов. Железнодорожная ветка в юго-западном направлении обслуживает работников депо и других служб железнодорожного транспорта, дачников и садоводов района Шершни и озера Смолино. В этом же направлении расположены санатории Кисегач, Еловое, дома отдыха Утес, Тургояк, Уральские Зори, а также многочисленные базы массового отдыха населения. Железнодорожная сеть обеспечивает надёжные связи с близлежащими городами Троицк, Копейск, Чебаркуль и др. Начертание сети в городе и размещение остановочных пунктов способствуют использованию пригородной железной дороги населением города для внутригородских поездок, но доля участия её в перевозочной работе невелика. Это объясняется сравнительно малыми размерами движения пригородных поездов: в рабочие дни в летний период в Челябинском отделении курсируют 59, в выходные дни — 77 пар поездов. Неудобен для внутригородских пассажиров принятый интервал следования: на направлении Челябинск — Полетаево интервал движения в часы "пик" — 25-33 мин, в дневные часы — 50 мин и более; на направлении Челябинск — Шумиха соответственно 1 и 1.5-2 ч. На других направлениях интервал ещё больше, а на участке Челябинск-Главный — Южный, проходящем через промышленные районы города, курсируют только две пары поездов в сутки. Такая малая частота движения поездов ни в коей мере не отвечает требованиям организации внутригородского транспорта.
С другой стороны, расчленённая планировочная структура города, обусловленная формированием новых жилых районов в периферийных зонах, крупные предприятия тяжелой промышленности с мощными пассажиропотоками к ним требуют сооружения скоростного транспорта. Для Челябинска проектируется первая очередь метрополитена, но до ввода в эксплуатацию её целесообразно интенсифицировать работу железнодорожного транспорта для освоения внутригородских перевозок, тем более что это позволяет сделать существующая загрузка железнодорожного узла.
Так, обслуживание нового, крупнейшего в городе Северо-Западного жилого района можно обеспечить за счет строительства наземной железнодорожной линии от существующего остановочного пункта Электростанция до поселка Каштак с организацией остановочных платформ в районе улиц Ставропольской, Шоссе металлургов, Трудовой. Необходимость и актуальность этого мероприятия подтверждается следующими фактами: трудовая занятость по месту жительства составляет только 31%, а 80% жителей этого района затрачивают на трудовые передвижения более 40 мин в один конец (при средней величине "чистой" трудовой поездки по городу 34.8 мин). Планировка данного района и относительное его размещение позволяют проектировщикам рассмотреть минимум два варианта трассирования внутригородской железнодорожной ветки (см. рис. 54).
Для более эффективного использования других линий в черте города целесообразно устроить дополнительные посадочные платформы на перегоне Электростанция — Шагол в районе улиц Каслинской, Неглинной и Волховской, на направлении в Копейск — в районе улиц Энергетиков и Уральской, на участке Тракторострой — Нижняя, а также на перегонах Тракторострой — пост Восточный — Кирзавод. Исходя из начертания наземных участков можно было бы организовать 3 сквозных диаметра: Шагол — платформа 5 км, Каштак — платформа 2092 км, Чурилово — платформа 2092 км со строительством на них зонных станций для оборота подвижного состава, курсирующего в черте города с приемлемым для внутригородских пассажиров интервалом следования поездов. Проведение таких мероприятий положило бы начало формированию системы ГСЖД, способной освоить все скоростные перевозки жителей города и близлежащей пригородной зоны. Эффективность её работы не уменьшится даже со строительством метрополитена в центре города.
Предлагаемая система ГСЖД сможет также обслуживать авиапассажиров. В Челябинске далеко вынесенный за пределы города аэропорт находится вблизи проходящей железнодорожной ветки на Шумиху, что создает предпосылки для рассмотрения варианта организации железнодорожного сообщения в аэропорт, освободив автобусы для внутригородских перевозок.
Особый интерес с точки зрения организации ГСЖД представляет Владивосток. Город растянулся на многие километры вдоль бухты, характеризуется рассредоточенным размещением промышленных и жилых зон, а также зон массового отдыха, что требует организации скоростных пригородно-городских и внутригородских перевозок. В наибольшей степени с этими перевозками может справиться железнодорожный транспорт, имеющий значительную протяженность в черте города и связывающий основные отдельно расположенные жилые и промышленные районы между собой и с центром города. Картограмма существующих пассажиропотоков на пригородном железнодорожном транспорте, полученная по материалам суточного обследования (рис. 55), подтверждает факт участия железной дороги во внутригородских перевозках. Размещение на существующей сети дополнительных остановочных пунктов и составление более удобного для пассажиров расписания движения поездов привлекли бы на железнодорожный транспорт большее количество внутригородских пассажиров и позволили значительно улучшить транспортное обслуживание населения. Из представленной картограммы видно, что аэропорт Владивостока находится вблизи железнодорожной магистрали. Остановочный пункт Севастопольская работает на обслуживание аэропорта, величина подходящего сюда потока пассажиров в апреле 1982 г. составила более 5.7 тыс человек в сутки. Увеличение количества поездов на участке Владивосток — Смоляниново в соответствии с расписанием движения самолётов, а также организация беспересадочного сообщения на участке Мыс Чуркина — Смоляниново и Уссурийск (Кипарисово) — Смоляниново обеспечит приток авиапассажиров на железнодорожный транспорт, резко сократив эксплуатационные расходы и затраты времени пассажиров на подъезд к аэропорту.
Проектировщики Вильнюса рассматривают железнодорожный транспорт как один из возможных видов городского транспорта в будущем, что нашло отражение в различных проектных разработках последних лет. Перспективные жилые районы как бы поворачиваются к железной дороге. Развитие районов в зоне железной дороги, оборудование дополнительных станций и остановочных пунктов позволит увеличить долю внутригородских пассажиров на железнодорожном транспорте с 0.3% в 1979 г. до 6% в ближайшей перспективе.
Другим примером проектного решения с ориентацией на развитие железнодорожного транспорта в качестве внутриагломерационного может стать генплан Новомосковской агломерации, разработанный Московским Гипрогором в 1979 г.
Новомосковская агломерация находится в Тульской области. Характеризуется высокой концентрацией промышленного производства и населения. Занимает 3% территории области, на которой проживает 19% общей численности населения области. Агломерация включает в себя 5 городов, 11 рабочих и 40 пришахтных посёлков. Численность населения агломерации 343.5 тыс человек, удельный вес его городского населения 95%. Территорию агломерации пересекают две железнодорожные магистрали, образующие крупный железнодорожный узел в районе города Узловая: Москва — Донбасс и Тула — Ряжск. Эти магистрали объединены меридиональной электрифицированной железной дорогой Маклец — Новомосковск II — Новомосковск I — Бобрик-Донской. От этой магистрали в районе ст. Ключёвка на восток отходит магистраль, связывающая Новомосковск с Северо-Задонском и Сокольниками, а также с шахтами Нижне-Сокольнинского месторождения. В районе ст. Бобрик-Донской имеется ряд ответвлений к шахтам Смородинского, Моторинского и Ушаковского месторождений. Станции Узловая I и III связаны с шахтами Бибиковского, Дубовского, Россошинского месторождений.
Городские поселения сформировались в 30—60-е годы на базе разработки месторождений бурого угля Подмосковного угольного бассейна. География месторождений и размещения предприятий химической промышленности привела к необходимости рассредоточенного производства и сложной планировочной структуре расселения. Для обеспечения связей между городами, поселками и заводами организовано пригородное железнодорожное сообщение на участках: Узловая — Ожерелье, Узловая — Ефремов, Узловая — Тула III, Узловая — Ряжск I, Узловая — Новомосковск — Тула III — Алексин. Интенсивность движения в будние дни по участкам следующая: Маклец — Северная — Урванка — Новомосковск I — Сборная — Бобрик-Донской — 17 пар поездов, Маклец — Северная — Урванка — платформа Московский тупик — 19 пар поездов, Анилиновая — Урванка — платформа Московский тупик — 6 пар поездов. Таким образом, на участке Урванка — Новомосковск II — Северная интенсивность движения составляет 36 пар поездов, большая часть их распределяется на производственные часы "пик", обеспечивая интервал движения поездов 6 мин.
На расчетную перспективу при увеличении количества населения агломерации до 420 тыс человек в качестве основного вида пассажирского транспорта, обеспечивающего все внутриагломерационные связи, сохраняется электрифицированный железнодорожный. При этом предусматривается использование всех имеющихся участков с необходимой их реконструкцией, строительством новых посадочных платформ и зонных станций для оборота подвижного состава электросекций, а также предусматривается электрификация участка Ключевка — Молодёжная — Задонск — Сокольники. В будущем для создания более благоприятных условий пассажирскому движению предусматривается создание в агломерации железнодорожного кольца.
Рассмотренная здесь система представляет собой наземный вариант ГСЖД, требующий сравнительно небольших капиталовложений, но отличающийся меньшими эксплуатационными расходами по сравнению с другими видами транспорта. Главным достоинством системы является скорость доставки, беспересадочность сообщений и комфорт во время поездки, который предоставляет своим пассажирам электрифицированный подвижной состав железных дорог.
Наряду с указанными городами, имеющими предпосылки для формирования систем ГСЖД, можно привести и такие, где уже реально осуществляются мероприятия по трансформации существующей железной дороги во внутригородской скоростной рельсовый транспорт. К ним можно отнести Днепродзержинск, где построена пассажирская железнодорожная линия по плотине ГЭС специально для связи центра города и основных промышленных и жилых районов Правобережья с вновь строящимися жилыми и промышленными комплексами на Левом берегу. Построены и оборудованы удобные остановочные пункты. Однако неудачно составленное расписание движения поездов с большим интервалом следования и недостаточная информация для пассажиров не обеспечили ожидаемый пассажиропоток.
В Братске первые предложения об использовании железнодорожного транспорта для внутригородских перевозок были сделаны проектировщиками в комплексной транспортной схеме, разработанной Московским Гипрогором в 1971 г. Это было вызвано необходимостью, так как Братск представляет собой совокупность отдельно расположенных посёлков — Гидростроитель, Падун, Братск I, Братск II, Чекановский, Строитель, Порожский, Комсомольский и примыкающих к ним промышленных зон — Деревоотделочный комбинат, Лесопромышленный комплекс, Алюминиевый завод, ГРЭС и др., расположенные на значительном расстоянии друг от друга. Мощность промышленных предприятий обусловила формирование концентрированных потоков, значительных по величине: на лесопромышленный комплекс — около 13 тыс пассажиров, на Братский алюминиевый завод — около 9 тыс пассажиров в сутки в одном направлении. Кроме того, в северо-западном направлении пассажиропотоки достигли приблизительно 4 тыс, в северо-восточном — 2 тыс пассажиров в час. Мощность потоков и дальность их распространения обусловили передачу их на железнодорожный транспорт. Если в 1970 г. объем перевезенных пассажиров составил 3.5 млн человек, то к 1985 г. он увеличился до 12.6 млн человек. Более чем трёхкратное увеличение количества перевезенных пассажиров было достигнуто реализацией проектного предложения о соединении железной дороги Тайшет — Лена с центром города специальной пассажирской веткой от станции Братск I через Братск II к разъезду Галачинский. Строители возвели платформы, построили посадочные площадки, и в конце 1982 г. из центра города пошли электропоезда в отдалённые жилые массивы и к промышленным предприятиям. Новый маршрут помог улучшить транспортное обслуживание жителей Братска и его пригородов, протянувшихся на десятки километров вдоль Ангары и по берегу водохранилища.
Таким образом в небольшом сибирском городе была решена проблема организации скоростных внутригородских пассажироперевозок.
Красноярск относится к крупным городам Сибири, население его приближается к 1 млн жителей. В нём размещены ведущие предприятия тяжелой индустрии, такие, как комбайновый завод, завод тяжелых экскаваторов, заводы черной и цветной металлургии — алюминиевый и Сибэлектросталь, заводы химического волокна, синтетического каучука, шинный завод, целлюлозно-бумажный комбинат и др. Близ Красноярска расположена Красноярская ГЭС. Промышленный профиль города обусловливает зарождение мощных трудовых пассажиропотоков, требующих транспорта с большой провозной способностью, какой обладает железная дорога. Размещение в плане города основных жилых районов и промышленных предприятий удобно относительно существующих железнодорожных участков, протяженность которых около 50 км с 12 остановочными пунктами (рис. 56). Именно поэтому жители города используют железную дорогу не только для поездок в пригородную зону, на туристские базы, как например знаменитые "Столбы", и базы отдыха, но и для внутригородских поездок. В настоящее время заканчивается строительство 10 км железнодорожной ветки, которая соединит растущий микрорайон Солнечный (250 тыс человек) с промышленной площадкой завода тяжелых экскаваторов. Проектировщики транспортной магистрали учли суровые сибирские условия: на всех посадочных платформах предусмотрены отапливаемые павильоны, тепло будет также и в пешеходных тоннелях. Так, в городе происходит формирование системы ГСЖД на базе существующих и проектируемых наземных железнодорожных путей, которая при соответствующих размерах движения полностью удовлетворит транспортные потребности населения города.
В молодом городе рабочих Алтайского коксохимзавода — Заринске — для обслуживания строителей завода (4 тыс человек) и рабочих действующих цехов (4.8 тыс человек) проложена электрифицированная железнодорожная ветка протяженностью 8 км с 4 остановочными пунктами. На ней обращаются два поезда ЭР9п по 10 вагонов каждый. Расписание движения составлено в соответствии со сменным режимом работы строителей и коксохимиков. В сутки организовано движение 10 пар пригородных поездов.
Приведенные примеры показали не только целесообразность, но и реальную возможность организации системы городской скоростной железной дороги в больших и малых городах страны.
<< Предыдущая глава || Интро
Tags: Примеры, стран, где, нет, железных, дорог
Деловое путешествие. Казахстан. Железная дорога В развитии любой страны железнодорожный транспорт играет...
О назначении российских железных дорог.
Эта статья тоже родилась как комментарий к другой: http://inoi-razum.livejournal.com/55062.html Кстати, качественно написана. Рекомендую!
Давайте-ка разберёмся для начала: а для чего вообще строится железная дорога?
Первая в России железная дорога соединила Петербург и императорскую резиденцию Царское село.
Вторая железная дорога соединила две столицы - Петербург и Москву. При этом - обратите внимание! - она прошла мимо Новгорода, крупного торгового и ремесленного центра России. Почему? Да потому, что так было бы дольше ехать из конца в конец!
Теперь об этих "концах". Железнодорожные узлы строились, как правило, НА ОКРАИНАХ населённых пунктов. Почему - объяснить очень легко: железная дорога самим своим появлением поначалу существенно ОСЛОЖНЯЕТ жизнь прилегающих территорий. Живейший пример тому - Окружная дорога в Москве, которая, помимо прочего, изначально имела своей целью сделать более доступными дачные места в окрестностях Первопрестольной - Владыкино, Белокаменную, Лихоборы, Канатчикову дачу... Ну что - сделала. Вот только популярность этих самых дачных мест резко и катастрофически упала - именно из-за того, что там проложили железную дорогу. Результат налицо: в 1908 году дорогу открыли, а в 1910 году регулярное пассажирское сообщение по ней было прекращено и до сих пор не восстановлено. (Впрочем, я сейчас посмотрел: до 1934 года ещё ходили рабочие поезда - пока в районы станций Окружной дороги не пришли трамвай и автобус).
Потом, когда железнодорожный узел буквально "вдыхает жизнь" в окружающую местность, станционный посёлок бурными темпами разрастается и сливается с остальным городом. Так было в Санкт-Петербурге (улица, в которую упирается Царскосельская железная дорога, называлась и называется ЗАГОРОДНЫМ проспектом!), и в Москве, и в моём родном Челябинске, и много где ещё. Но есть и другие примеры, как в больших, так и в малых городах.
Например, Калуга. Возможно, в этом городе роковую роль сыграло размещение рядом с городом станции Калуга I, которая вначале была тупиковой, а затем от неё было построено продолжение железной дороги на Тулу, Узловую (название, однако!) и далее на Ряжск в одну сторону, и на Вязьму (от Брянского, позже - Киевского хода) - в другую. Между тем, на главном ходу есть станция Калуга II. Но до неё город Калуга, по-моему, и до настоящего времени так и "не дорос". Возможно, как раз потому, что в этом не было необходимости.
Приведу и гораздо более свежие примеры: Анапа и Сургут. В обоих этих городах железная дорога появилась относительно недавно, и можно видеть: станции находятся как бы на отшибе. Но посмотрим, что будет дальше.
Важное отличие железной дороги от шоссейной - обособленность полотна и его линейность. То есть если поезд занимает перегон, то другому поезду или хотя бы локомотиву крайне проблематично его объехать. Если перегон однопутный - не судьба. Если двухпутный или многопутный - можно обогнать по другому пути (при этом на двухпутном участке возникает вопрос задержки встречных поездов).
Отсюда появляется необходимость так называемых раздельных пунктов. Они дробят перегоны на более короткие, повышая тем самым их пропускную способность. К числу раздельных пунктов относятся не только станции всех видов, но и разъезды, обгонные пункты, путевые посты (места, где железнодорожные ветки соединяются друг с другом или с подъездными путями) и даже проходные светофоры, разделяющие блок-участки на перегонах!
И надо ли говорить, что для успешной работы, скажем, разъезда вовсе не обязательна его близость к населённому пункту или конечной остановке автобуса?
Остановочные пункты – совсем другое дело. Раздельными пунктами они не являются, это просто одна-две платформы, установленные вдоль путей. Может быть, даже со зданием вокзала. Пример – остановочный пункт Всеволожская под Санкт-Петербургом; очень возможно, что старое здание станционного комплекса восстановили после прошлогоднего пожара, и теперь там даже два полноценных вокзала… но по факту платформа Всеволожская станцией так и не стала. Так вот, остановочный пункт ровно для того и создаётся, чтобы производить высадку-посадку пассажиров прямо с перегона, и если пассажирам там делать по какой-то причине нечего, то остановка без особых затрат упраздняется. Пример – остановочный пункт 44 км. на перегоне Саблино – Тосно, это тоже под Питером.
А теперь самое интересное.
Поговорим о приоритетах в перевозках.
На самом деле, приоритет – это вовсе не пассажиры. Перефразируя превосходную фразу из «Мимино», пассажир может и автобусом доехать, а нефть грузовиками возить замаешься. По моим наблюдениям, главные грузы железной дороги – наливные, сыпучие, лес-кругляк, металлопрокат, а также крупногабаритная техника и воинские грузы всех видов. Одним словом, то, что возят одномоментно в ОЧЕНЬ больших объёмах, и то, что может неделями отстаиваться на станционных путях.
Все остальные грузы по мере возможности у нас стараются возить фурами по шоссейным дорогам. Все, кто профессионально занимается грузоперевозками, знает: связываться с железными дорогами – смерти подобно, и заниматься этим можно только в самом крайнем случае.
Но, как бы там ни было, даже при таком положении дел железные дороги забиты грузами, вагонов кое-как хватает, но проталкиваются они еле-еле. Пропускная способность оставляет желать много лучшего!
И надо ли говорить, что пассажирские перевозки при таком подходе к делу железной дороге только МЕШАЮТ? А перевозки пригородные мешают особенно, потому что поезда дальнего следования ни на каких остановочных пунктах (читай: посреди перегона) не останавливаются!
Чтобы закончить с этой темой: есть железные дороги, которые строят специально для местного пассажирского сообщения, но их число и протяжённость исчезающее малы.
То, что я сейчас напишу, сложно и дорого, но прийти к этому при дальнейшем росте нагрузок, по-видимому, придётся. Надо надстраивать второй уровень путей на выходе из агломераций.
Что мы при этом получаем: с одной стороны, по верхнему уровню (впрочем, можно и под землёй) мы пускаем как пассажирские, так и грузовые поезда дальнего следования. Они пролетают над всеми платформами, переездами и (пройдусь буквально мимоходом по этой теме) всякими идиотами, которые шастают там, где не надо.
С другой стороны, в так называемом «нулевом уровне» остаются все электрички и остальные пригородные поезда. Кстати, при достаточной мощности узловой пассажирской станции можно резко уменьшить их интервал – вплоть до метрополитеновского. Одновременно придётся резко сократить число железнодорожных переездов, но это тоже нужно, переезд в одном уровне на мало-мальски загруженном направлении – настоящая болевая точка, что доказывает пример того же Всеволожска (это Ленинградская область) или посёлка Щербинка на южной окраине Москвы.
Вывозные и сборные грузовые поезда с подъездных путей тоже попадают на «нулевой» уровень; пригородным поездам и пассажирам это будет несколько мешать, но это зло следует признать неизбежным.
За границей агломерации, там, где количество пригородных поездов резко снижается, поезда дальнего следования и пригородного сообщения снова можно пускать в одном уровне и по одним путям. Применительно к Санкт-Петербургскому узлу можно вычленить такие «точки развязки»: Зеленогорск – Васкелово – Ржевка – Мга – Тосно – Павловск – Гатчина.
Но всё это – при наличии соответствующей воли. На данный момент её нет, и не предвидится.
В каких странах нет железных дорог и почему?
May 30, 2014 - Нет железных дорог в следующих независимых государствах: Афганистан, Андорра, Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бахрейн, ...
Железнодорожный транспорт — Википедия
Железнодоро́жный тра́нспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными ...
