Что нам стоит мост построить.
В Средние века города, как правило, строились на реках и были небольшими по площади.
1. Мост Понте Веккьо, Флоренция, Италия.
Современный вид самый старый мост Флоренции имеет с 1345 года. Понте Веккьо всегда был местом активной торговли: раньше его занимали мясные лавки, теперь — ювелирные. Предполагается, что здесь зародился термин “банкротство”, который первоначально означал сломанный стражей прилавок разорившегося торговца.
2. Мост Кремербрюке, Эрфурт, Германия.
Каменный мост через один из рукавов Геры был возведен в 1325 году и являлся частью “царского” торгового пути. Изначально сооружение было деревянным и постоянно страдало от пожаров. В настоящее время на нем располагаются 32 жилых фахверковых дома и различные магазины.
3. Старая мельница, Вернон, Франция.
Здание 1600 года постройки было частью средневекового моста через Сену. При обрушении моста в 1861 году одна из пяти находившихся на нем мельниц устояла на двух мостовых опорах и с тех пор является символом города. Живописное место изображено на многих полотнах и гравюрах, в частности, на картине жившего по соседству Клода Моне “Дома на старом мосту в Верноне”.
4. Дом на мосту, Амблсайд, Великобритания.
Здание на мосту через ручей датируется XVI веком. Оригинальное место для строительства было выбрано, чтобы избежать уплаты налога на землю. Маленький дом использовался в качестве яблочного магазина, а затем стал жилым (одно время там проживала семья из 8 человек). В 1926 году дом выкупили местные жители, которые передали его Национальному фонду по сохранению памятников. Впоследствии в здании открылся первый информационный центр этой организации, функционирующий до сих пор.
5. Мост торговцев, Нарбонна, Франция.
Шестиарочный мост над Одой был построен римлянами во II веке, однако затем река изменила русло. В 1686-1776 годах по пересохшему руслу проложили канал де ла Робен. Он протекает лишь под одной из арок, остальные используются жителями домов на мосту как погреба. В наши дни мост представляет собой жилую улицу с магазинчиками на первых этажах.
6. Мост Палтни, Бат, Великобритания.
Пересекающий реку Эйвон мост построен в 1769-1773 годах и назван по фамилии владелицы деревни на одном из берегов. На мосту сразу развернулась активная торговля, и уже спустя 20 лет его расширили, чтобы вместить больше торговых площадей. В настоящее время на Палтни организованы пешеходная зона и автомобильное движение.
7. Мост Роан, коммуна Ландерно, Франция.
Первая переправа через реку Элорн была построена на этом месте в 1336 году, однако обитаемой она стала только после реконструкции 1510 года. Сначала там стояли пара магазинов, мельница и тюрьма. Позднее мост застроили жилыми домами, их обитатели постоянно страдают из-за подтоплений во время паводков.
8. Замок Шенонсо, Франция.
История замка берет начало в 1200-х годах, однако расцвет пришелся на то время, когда его хозяйкой была Екатерина Медичи. При ней в 1580 году на каменном мосту через реку Шер построили двухэтажную галерею, где проводились пышные балы. Основная же часть здания была жилой. Шенонсо является общедоступным музейным комплексом.
9. Крытый мост, Ловеч, Болгария.
Главную достопримечательность города в 1872-1874 годах построил архитектор Никола Фичев. До пожара 1925 года на мосту работали 64 ремесленные лавки и шла бойкая торговля. После пожара мост восстановили, а в 1980-х годах ему вернули первоначальный облик. Сейчас длина моста составляет 106 метров и он играет исторически сложившуюся роль торгового коридора.
10. Дом Палача, Нюрнберг, Германия.
Каменно-деревянный мост через реку Пегниц входит в состав средневекового комплекса, построенного в 1457 году и включающего также каменное здание, хранилище и водокачку. Вплоть до 1806 года в доме обитали городские палачи, не имевшие права жить в границах населенного пункта. Теперь в здании работает музей.
11. Дома на мосту через реку Наэ, Бад-Кройцнах, Германия.
Сам мост был построен около 1300 года, а фахверковые дома на нем появились на два с лишним века позже. Так как здания стоят на опорах моста, их удалось сделать достаточно высокими.
12. Мост в городе Фрум, графство Сомерсет, Великобритания.
Сооружение, соединившее центр основанного римлянами города с его северной частью, возведено в 1667 году. Позднее главный городской мост был перестроен и расширен. Сегодня на нем расположено трехэтажное торговое здание.
13. Дом на мосту в провинции Хэбэй, Китай.
Здание является частью храмового комплекса на горе Каньян (Mount Cangyan) и располагается на высоте более 50 метров. Под мостом, сложенном из 365 каменных блоков, проходит лестница, ведущая на вершину горы.
14. Мост Дождя и Ветра, автономный район Гуанси, Китай.
Мост с множеством названий (мост Юнцзи, Дунский мост, Чэнъянский мост) построен в 1912 году. Сооружение возведено без применения гвоздей: на пяти каменных опорах уложены бревенчатые настилы, на которых, в свою очередь, стоят крытые павильоны. Мост соединяет две густонаселенные деревушки и служит зоной торговли и отдыха.
15. Мост Хаджу, Исфахан, Иран.
Пешеходный мост, построенный в 1650 году, имеет длину 133 метра и состоит из 23 арок. В центре сооружения находится помещение, изначально предназначенное для отдыха правителя. Хаджу не только соединяет два берега, но и выполняет функции плотины: шлюзы, расположенные в нижней его части, регулируют уровень воды в реке Заяндеруде. Через эту реку в Исфахане переброшен еще один мост, аналогичный Хаджу, — Си-о-Се Поль (1602 год постройки, 290 метров, 33 пролета).
16. Дом на мосту через ручей в Австралии.
Дом построен на основе старого металлического моста по проекту компании Max Pritchard Architect. При строительстве использовались энергоэффективные и “зеленые” технологии — в частности, система экономии тепла, смарт-вентиляция и солнечные батареи.
17. Дом-мост в Северной Каролине, США.
Частный дом, спроектированный бюро Platt Architecture. Две основные части здания соединены переходом через горный ручей. Опоры выполнены из камня и металлических конструкций, поэтому разлив ручья или его замерзание владельцам не страшны.
18. Квартиры на мосту в ЖК “Город Набережных”, Химки, Россия.
Вдохновившись мостом Понте Веккьо, архитекторы подмосковного жилого комплекса решили обустроить четыре квартиры на каменном мосту через искусственный канал. Две четырехкомнатные квартиры площадью по 120 квадратных метров и две “трешки” (90 “квадратов”) обладают собственным лифтом и большим количеством окон.
19. Проект многофункционального центра в Екатеринбурге, Россия.
Полукилометровый мост, соединяющий берега Сибирского гранитного карьера с комплексом Уральского федерального университета, является дипломной работой выпускницы местной архитектурной академии. В сферических конструкциях она предложила разместить аудитории, лекционные залы, интернет-кафе, выставки, спорткомплексы и жилые помещения для студентов и преподавателей. Вдоль пешеходных и автомобильных дорог расположатся объекты общепита, торговли и развлечений.
20. Проект реконструкции моста в Реджо-ди-Калабрия, Италия.
Победителем конкурса Solar Park South, в рамках которого предлагалось найти наилучший вариант использования старого автомобильного моста, стали французы из Phillippe Rizzotti и Off Architecture. Опоры столбов они решили превратить в “вертикальные деревни”, соответствующие последним экологическим стандартам.
21. Мост-павильон Захи Хадид, Сарагоса, Испания.
Проект самой известной женщины-архитектора реализован в 2005-2008 годах — к проходившей в городе выставке “Экспо”. 280-метровый мост через реку Эбро не только служил для проведения различных мероприятий, но и являлся входом в основной выставочный комплекс. По окончании мероприятия начал функционировать как многопрофильная общественная зона.
22. Проект Living Bridge в Гамбурге, Германия.
Проект жилого моста от бюро BRT Architekten. Сооружение длиной 700 метров, перекинутое через разветвленный участок Эльбы, должно значительно улучшить транспортную ситуацию в районе и стать новым центром притяжения. Нижний уровень отведен под автомагистраль, второй – под 16 жилых корпусов, между которыми будет озелененная прогулочная зона с кафе и бутиками. В центре моста появится бизнес-центр напоминающий две огромные прямоугольные рамки.
23. Проект Living Bridge в Дуйсбурге, Германия.
Возвести 230-метровый многоцелевой мост через Рур в 2007 году также предложили в BRT Architekten. По задумке архитекторов, комфортно перемещаться по нему смогут как пешеходы с велосипедистами, так и автомобилисты. В десятиуровневой сводчатой части запланированы жилые апартаменты, офисы и общедоступные рекреационные зоны.
24. Проект 24/7 Habitable Bridge в Севилье, Испания.
“Обжитой мост 24/7″ через реку Гвадалквивир предложили построить архитекторы Юрат Хуснутдинов и Чжан Лихенг. По сути, он представляет собой многофункциональный культурно-просветительский комплекс с музеем, аудиториями, медиатекой, библиотекой, выставочными залами, ресторанами и другими социально ориентированными объектами. На верхнем уровне разместится мини-парк для прогулок и отдыха, а рядом с мостом появятся паркинг и концертный холл, в который переоборудуют старый фабричный корпус.
Ещё один проект
Tags: Сколько, стоит, построить, автомобильный, мост
Чиновники направили крупную сумму из бюджета республики на строительство автомобильного моста, ведущего...
Мост через Керченский пролив - Подробности от проектировщика
Много подробностей о строительстве моста в Крым от проектировщика.
Генеральный директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Илья Рутман рассказал РБК, каким будет Керченский мост и достаточно ли в России технологий, чтобы его построить за 4,5 года
— Проект моста через Керченский пролив готов. Вы 30 июня сдаете документы в Главгосэкспертизу. Сколько она обычно длится и когда начнется строительство?
— Экспертиза по закону занимает 2 месяца.
— То есть в середине августа есть шанс начать строить?
— Я бы не называл конкретные сроки, потому что экспертиза — живой процесс. Они будут рассматривать документацию, давать замечания, мы будем на эти замечания готовить ответы. Возможно, что-то придется исправить.
— А какой объем проекта?
— Примерно 300 томов. Чтобы понимать объемы: это около 60 коробок, а может и больше.
— У вас это все в электронном виде хранится?
— Экспертизу мы сдаем в бумажном виде — отправляем из Санкт-Петербурга в Москву автомобиль, загруженный документацией. И в электронном виде прилагаем.
— Когда «Гипростроймост» стал заниматься Керченским мостом? Контракт на проектирование с вами подписали в апреле, но что за 3 месяца можно сделать такой проект, верится с трудом. До этого было ТЭО (технико-экономическое обоснование), были старые советские проекты — вы на чем-то из этого основывались? Работа на самом деле началась раньше?
— Работать мы начали раньше, это был еще 2014 год. Сначала мостом занималась другая компания, а мы шли вместе с ними. ТЭО в прошлом году делал московский «Гипротрансмост» по заказу «Автодора». Наш технический директор входил в экспертный совет при госкомпании, который рассматривал основные решения по концепции моста. Тогда институт и начал заниматься проектом. Было рассмотрено 74 варианта конструкций транспортного перехода.
Потом генподрядчиком назначили «Стройгазмонтаж».
— Как вас выбирали?
— Многие компании предложили свои варианты, и мы тоже. А «Стройгазмонтаж», которому поручено проектирование, заключил контракт с нами.
— Расскажите подробнее про проект. Он с момента разработки ТЭО сильно поменялся?
— Концепция изменилась. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре. Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 и 63 метра, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 метров.
— Судоходству не помешаете?
— В процессе строительства минимально. На фарватере не будет временных сооружений.
— А что в мосту в итоге запроектировано? Абсолютно все системы? Либо тем, кто будет эксплуатировать объект, придется что-то доделывать? Допустим, РЖД дополнительно монтировать связь.
— Все коммуникации, которые входят в состав комплекса мостового перехода, в проекте есть: железнодорожная связь на железнодорожном мосту, система сигнализации, централизации и блокировки, система охраны. На автодорожном мосту это автоматизированная система управления движением, система освещения и прочее.
— То есть в цену контракта — 228,3 млрд руб. — включено все, кроме подходов к мосту?
— В эту стоимость входит сам мост и несколько сотен метров подходов с таманского и керченского берегов. Новые дороги — подъездные, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики.
— Выделенной суммы достаточно для строительства?
— Этой суммы должно быть достаточно. Стоимость моста определена постановлением правительства в соответствии с ТЭО. Сейчас мы разработали проект. По каждой его части, по каждому отдельному фундаменту, по каждой опоре и пролету в итоге разрабатываются сметы, и они будут отражать реальную стоимость работ.
— То есть сметы делаются после получения заключения Главгосэкспертизы?
— Сметы делаются на этапе экспертизы — это сметы в стадии «Проект». А потом при рабочем проектировании снова делают сметы уже по рабочим чертежам. Стоимость объекта по этим сметам уже не может превышать стоимость объекта по стадии «Проект», подтвержденную экспертизой.
— Но ТЭО делалось еще до декабря, и стоимость моста называлась еще осенью 2014 года. С тех пор ситуация сильно изменилась: курсы валют выросли, стали дороже и деньги, и материалы — до 40%. Это как-то учитывается?
— Вы правы, стоимость материалов и техники выросла. Но поскольку стоимость определена постановлением правительства, мы приложили свой опыт и совместно с генподрядчиком нашли те технические решения, которые позволяют при строительстве моста не выйти за пределы утвержденной суммы.
— Многие подрядчики, наоборот, жалуются, что реальные и утвержденные цены на материалы сильно расходятся.
— Не путайте с расценками на стоимость работ. Сборники сметных цен корректируются и утверждаются каждый квартал. Большого расхождения быть, в принципе, не может.
— В чем сложность этого моста с точки зрения экспертизы? Сейчас в России есть его аналоги?
— Основная сложность — это масштабность задачи: построить мост в сроки, которые определены постановлением правительства. Надо до конца 2018 года спроектировать и построить огромное сооружение с автомобильной и железнодорожной составляющими. Очень большой объем в непростых геологических условиях. Там еще и экологические требования очень высокие — важно не повредить особо охраняемые природные территории. Это все учитывалось при проектировании: мы оценивали риски, минимизировали воздействие.
— Что именно там с геологией не так? Как будете решать проблему?
— Очень сложные грунты. Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров. Самые большие сложности, технические и технологические, в этом проекте с фундаментами, так как кроме сложных грунтов мы учитываем высокую сейсмичность территории, где будет построен мост. Мы рассчитываем фундамент на землетрясение в 9 баллов. Такое сильное землетрясение здесь маловероятно, может произойти раз в 5 тысяч лет, но мы рассчитываем проект по максимально возможным воздействиям.
— Вы сказали, что сроки строительства и проектирования сжатые. А сколько лет на такие объекты обычно уходит? Может, мировой опыт есть?
— Это решается индивидуально. Мы справимся в те сроки, которые нам поставлены. Когда-то были старые советские нормативы, по которым считалась продолжительность строительства, но мы на них уже не ориентируемся.
— А как проблему со строительными нормативами решали? У нас они зачастую с 60-х годов прошлого века не менялись, а реалии теперь совсем другие.
— Нельзя сказать, что они устарели безвозвратно. СНиПы [строительные нормы и правила] все-таки пересматриваются, корректируются, выходят актуализированные редакции.
— Тогда такой пример. В Европе проектируют дорогу, и у них сразу установка, что через 30 лет по этой дороге будут ездить определенные автомобили в определенном количестве. А мы до сих пор ориентируемся на те нормы, которые были приняты очень давно.
— И мы смотрим на много лет вперед. Например, интенсивность движения по автодорожному мосту рассчитана на 2035 год. Есть специальные методики подсчетов, по которым делается прогнозный расчет и проектирование с учетом прогнозного движения на много-много лет вперед. К примеру, на 2018 год — это 14 тыс. автомобилей в сутки, а перспективная пропускная способность на 2034 год — 40 тыс. Срок службы моста рассчитан на 100 лет.
— То есть там этот объем реально нужен будет?
— Да, конечно.
— А Керченская переправа никуда не денется? Она тоже будет действовать?
— Вопрос не совсем по адресу, но, думаю, это зависит от ее экономической эффективности. Если все поедут по мосту, то, наверное, будут рассматривать, закрывать ее или нет. Сейчас все грузы попадают на полуостров через переправу, потому что альтернативы нет, а дальше покажет время. Закрыть переправу — не проблема, но думаю, что и переправа будет работать, грузы можно перевозить и там, и по мосту.
— А возможно такой мост сделать платным? В Дании, например, дешевле паромом проехать, чем по мосту.
— Да, такие объекты могут быть платными, но по закону в России платные дороги строятся на основе ГЧП [государственно-частное партнерство] только если есть альтернативный бесплатный проезд. Нельзя сделать единственную дорогу, в данном случае на Крымский полуостров, платной. Если бы была альтернатива, то это могли бы рассмотреть. Сейчас об этом речи не идет, все строится за федеральные деньги.
— Когда вы делали проект, смотрели на мировой опыт? На какие мосты в мире или в России ориентировались?
— Этот мост отличается масштабом — длина очень большая. В целом в России строятся мосты ничуть не хуже, чем в мире. Наш институт делал мост через Амурский залив на Дальнем Востоке, там тоже очень приличная длина. В Петербурге строится Западный скоростной диаметр, там тоже мост через Финский залив — западный обход Петербурга. Это все уже отработано, мы не смотрели особо мировой опыт, потому что тут понятная задача. В мире тоже строятся очень длинные мосты, это нормальная практика. Конечно, мы знаем все эти проекты. В России достаточно технологий и опыта для строительства такого моста. А длина моста влияет в большей степени на сроки и на стоимость, естественно.
— Вопрос по материальной базе. Когда делали проект, смотрели, откуда будут везти материалы? В Сочи были большие стройки, наверняка там уже есть какие-то карьеры, налажены каналы поставок. Будете этим пользоваться?
— Безусловно. Мы изучаем все возможные источники поставок. В проекте есть раздел логистики, который отражает, откуда какие материалы будут возить. Это влияет на обоснование стоимости транспортировки. Естественно, максимально будут использоваться местные материалы, которые можно найти в Краснодарском крае, в Ростовской области, в Крыму.
— А что это за материалы?
— Камень, щебень, песок, цемент будем как можно ближе искать. Но что-то и через страну будет поставляться — это нормальная практика.
— А что точно придется везти из других регионов?
— Металлоконструкции пролетных строений в первую очередь. В этом регионе нет заводов, которые выпускают мостовые металлоконструкции. К тому же при таком масштабе проекта ни один завод не справится с поставками самостоятельно. Объем будет распределяться по испытанным отечественным заводам, которые выпускают металлические пролетные строения, к примеру, в Воронеже, Кургане, Санкт-Петербурге, Белгороде.
— А с поставщиками уже общались, есть у них нужные объемы или нет?
— Мы это делаем совместно с генподрядчиком, все-таки исполнителем проекта определен «Стройгазмонтаж». Совместно ищем оптимальные схемы поставок, и закладываем их в проект. Кроме того, даже если мы заложим, что нам хочется привезти что-то из Китая, экспертиза будет спрашивать, целесообразно ли это. Все, что мы сдаем в экспертизу, мы беремся доказать. В том числе оптимальные схемы поставок.
— Какой процент импортных материалов может понадобиться? Из каких стран?
— Пока никакой. Может быть, какие-то отдельные конструкции будут. Вообще в России стройки обеспечены отечественными материалами, за исключением отдельных незначительных позиций. Часто применяется антикоррозионные импортные краски, и то их уже стали выпускать в России. Опорные части бывают зарубежные, но это тоже небольшой процент от общей массы конструкций.
— А санкции могут помешать? Например, какие-то решения нельзя будет привезти или материалы.
— Может быть. Тогда найдем решение, которое позволит обойтись без этого. Мы этого не боимся.
— А сами-то иностранцы хотят участвовать в строительстве? Может, приходили к вам с предложениями?
— Поставщиков иностранных материалов в мой кабинет приходит немало, к генподрядчику, думаю, не меньше. Взаимные санкции с Евросоюзом и с США больше всего бьют по как раз нашим зарубежным партнерам, которые привыкли, что на наш рынок поставляют продукцию. Мы-то найдем, чем заменить, а вот им этот рынок заменить нечем. Поставщики строем ходят и говорят в один голос: «Нам санкции нипочем, вы только купите, а мы уже поставим».
— Расскажите, как велось проектирование? У вас большой штаб на месте?
— На месте работают наши представители, есть штат инженеров — где-то 10 человек, которые взаимодействуют с СГМ, решают вопросы организации изысканий, проектных работ, строительства, сбора техусловий. Там, на месте, очень большие объемы работ. И в Тамани, и в Керчи живут наши сотрудники. Сейчас с началом выпуска рабочей документации мы увеличим штат сотрудников непосредственно на объекте.
— А у вас не было страха перед санкциями, когда бились за этот проект?
— А что их бояться? Лишат въезда в Европу или в Америку? Ну, будут санкции, что делать, мы своим делом занимаемся.
— Вы до конца строительства с генподрядчиком будете взаимодействовать? Проект по ходу строительства будет дорабатываться?
— Да, будем сопровождать до конца, потому что это живой процесс, вопросы возникают каждый день. После стадии «Проект», который проходит экспертизу, будет следующая стадия — рабочее проектирование. Рабочий проект — более детальный: это чертежи, в которых уже прорисован каждый арматурный стержень, каждый болт, каждая гайка.
http://daily.rbc.ru/interview/business/30/06/2015/55911fec9a7947335d0440d8 - цинк
PS. Порадовало уточнение, что будут отдельные проекты по крымским подъездным дорогам - может быть развалку Керчь-Феодосия приведут в порядок.
Про согласие Киева даже не упоминают теперь и строят явочным порядком.
Плюс материал с "Перемог".
Будни строительства Керченского моста.
http://peremogi.livejournal.com/10415019.html - полностью по ссылке
Сколько стоит мост построить? - Комсомольская правда
29 июн 2010 ... Построить четвертый мост через Енисей в правительстве ... 2015 года открыли долгожданный 4-й автомобильный мост через Енисей.
Сколько стоит мост построить? - Ариг Ус
12 мар 2009 ... По времянке в данный момент автомобили могут двигаться только в одном ... Стоит сказать, что мост построен из материалов, ...
