Легенды Николаевской железной дороги
Зачем её построил граф Клейнмихель (Каганович)?
Зачем он не построил кегельбан?
(с) Михал Константиныч Щербаков
Вот так начнешь изучать фамильные портреты,
да и уверуешь в переселение душ
(с) один известный детектив
Меня никогда не удивляло, что едва ли не половины упоминаемых Щербаковым образов я не знаю.
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, как удалось быстро установить, был главноуправляющим ведомством путей сообщения и публичных зданий при Николае I. И строил он, как нетрудно догадаться, ту самую Николаевскую железную дорогу, которая ныне Октябрьская. Та самая, про которую Некрасов написал стихотворение «Железная дорога», входящее в школьную программу.
Впрочем, единого мнения о том, чего было больше в Клейнмихеле, и впрямь отличавшемся суровым нравом – принципиальности или упрямства, до сих пор нет. Кто-то считает графа – помощника Аракчеева прогрессивным начальником, по мере сил старавшимся пресекать лень и казнокрадство на строительстве, кто-то – грубым и невежественным тупым солдафоном.
Штука в том, что и так понятно – Некрасов заметно преувеличил масштабы бедствия, и, главное, преуменьшил реальную необходимость проекта.
В целом, точно такая же ситуация была и через 90 лет, при строительстве водной сети сообщений в 30-е годы, где применялся труд заключенных, лишь немногим более обеспеченный.
Контролировать же всю массу злоупотреблений при строительстве железной дороги центральные власти империи никак не могли – в силу хотя бы той же слабой связности территории.
Как известно, полностью Николаевская дорога была официально открыта 14 ноября 1851 года, и уже за следующий год она перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов.
Первая же большая ссылка, найденная про графа Клейнмихеля, раскрыла тайну еще одной байки, очень известной и совершенно не соответствующей действительности (как и большая часть того, что одно время рассказывали про времена Николая I).
Байка такая: когда проектировали маршрут железной дороги, Император якобы поступил просто: взял линейку – и провел прямую между Петербургом и Москвой. Но в одном месте на линейку попал палец Государя – и в результате получился небольшой крюк. А строители, испугавшись дерзить тирану-самодержцу, с топорным упрямством так дорогу и построили – напрямик с крюком, невзирая не на какие детали местности и загубив кучу жизней понапрасну. Кривую эту молва даже так и окрестила – «пальцем».
На самом деле, нетрудно видеть, что дорога не является идеально прямой. Она лишь максимально приближена к ней, в целях экономии средств и времени – и так по итогам строительства каждый километр трассы обошелся более чем в 100 тысяч тогдашних рублей (для сравнения, стоимость пароходофрегата того времени составляла около трети миллиона рублей). Причем с севера около трети пути были проложены по «Петровскому просеку», прорубленному в лесах еще за полтораста лет до этого из Петербурга в направлении Москвы и использовавшегося для подвоза материалов для строительства новой столицы. Однако «просек» дошел только до Валдайской возвышенности – дальше начинался слишком сложный рельеф, который и при прокладке железной дороги доставил немало сложностей и инженерам, и строителям.
Участок же в районе «крюка» (по научному называющегося Веребьинским обходом) изначально тоже был прямым! Более того, на нем было построено одно из сложнейших в мире технических сооружений того времени – полукилометровый девятипролетный железнодорожный мост через реку Веребья.
В ссылке выше есть несколько иллюстраций того, как выглядел этот участок несколько лет назад, но невнятно объяснено, почему это исполинское сооружение было заброшено и заменено на «крюк», давший повод молве в очередной раз опорочить имя действительно выдающегося Государя.
Все оказалось просто.
При строительстве у российских инженеров еще не было опыта эксплуатации железных дорог, и была недостаточно учтена проблема уклона. Вдоль всей дороги он не превышал 0.5 % (соотношения перепада высот к длине), но на том самом участке, где железная дорога пересекает Валдайскую возвышенность, начинались проблемы. До начала строительства точных карт этой местности еще не было, а когда строительство было завершено, на самом сложном с инженерной точки участке – как раз в районе Веребьинского моста, пересекающего одноименный овраг, – уклон достиг 0.82 %. Для техники того времени это оказалось запредельно. На подъеме тяжелогруженые поезда приходилось дополнительно буксировать, а на спуске они иногда просто не могли остановиться на станции Веребье, а то и натыкались на впереди идущие составы. Регулярно это приводило к происшествиям, в том числе и с человеческими жертвами. Но долгое время эту проблему пытались решить мерами организационного характера или локальными инженерными мероприятиями – например, постройкой вспомогательной колеи для «улавливания» вагонов, оторвавшихся от взбирающихся в горку поездов.
Другой причиной образования «крюка» оказалось то, что все мосты при строительстве дороги строились деревянными. Спроектированные выдающимся инженером, теоретиком мостостроения Дмитрием Ивановичем Журавским, они простояли более 35 лет (а сваи в некоторых местах и через сто лет были, почти как новые). Однако они были не вечными. Уже в 1869-м году мост через реку Мста сгорел, на 4 месяца прервав уже ставшее привычным железнодорожное сообщение между двумя столицами. И хотя мост сумели в относительно рекордные сроки восстановить, было принято решение – заменить все мосты на трассе на металлические, что и было проделано по всей дороге в течение 1869-1881 годов.
В общем, когда встал вопрос о перестройке системы мостов на Николаевской дороге, разборка и перестройка Веребьинского моста была сочтена нецелесообразной. Вместо этого сложный участок решили обвести вокруг, для чего насыпать через глубокий овраг реки Веребья дамбу, а саму реку пропустить через трубу. Уклон новой системы сооружений не превышал 0.6 %, что оказалось вполне достаточно.
Все строительство обходных сооружений обошлось в 5.5 миллионов рублей (что соответствует стоимости первого российского броненосца «Петр Великий»), и новая ветка была открыта 14 сентября 1881 года. Попутно был введен в строй и находящийся по соседству новый, металлический мост, построенный рядом со старым Мстинским мостом (вторым по длине). Это тоже способствовало «отклонению» железной дороги от первоначальной «условной прямой». Остатки свай старого Мстинского моста, кстати, и поныне можно наблюдать торчащими из реки.
Надо сказать, что Николай I при этом и в самом деле повелел «вести дорогу прямо». Дело в том, что «Новгородское лобби» в правительстве настаивало на том, чтобы дорога шла через Новгород. Однако Император, прислушавшись к совету главного инженера строительства (а с 1866-го года – первого российского министра путей сообщения) Павла Петровича Мельникова, приказал вести железную дорогу прямо на Москву. По расчетам Мельникова, «Новгородский вариант» удлинял путь на 80 верст, и рано или поздно все равно пришлось бы прокладывать прямую магистраль. «Прямой» же вариант позволял построить дорогу по кратчайшему маршруту, а в будущем создать вокруг Москвы удобную железнодорожную сеть. Мельников всегда старался глядеть в будущее.
Кстати, он возражал и против строительства «Веребьинского обхода», как серьезно замедляющего движение, уверяя, что очень скоро будут созданы паровозы, для которых уклон в 0.82 % уже не будет помехой (к концу века это и в самом деле оказалось так). Однако в этом случае убедить Александра II он уже не сумел, несмотря на свой авторитет.
26 октября 2001-го года был открыт заново построенный (тоже в экстренном порядке, меньше, чем за год) участок дороги, «спрямивший» Веребьинский обход обратно и вновь вернувший Октябрьскую железную дорогу к первоначальному виду. Этот проект обошелся в 2469 миллионов нынешних рублей.
Теперь уже маршрут по дамбе оказался фактически заброшенным, что тоже обидно.
В процессе моих изысканий выяснился и еще один забавный случай.
Все здания на дороге строились по типовым проектам. Станции были разделены на 4 класса – в первую очередь, по длине платформ, при этом станции I и II класса строились «островами» между путями, а станции III и IV класса – «береговыми», с одной стороны от путей.
Располагать их стремились с заданной равной периодичностью: 160 километров между станциями I класса (в Вишере, Бологом и Твери, а также вокзалы особого проекта в Москве и Петербурге), посреди между ними – по станции II класса (Любань, Окуловка, Спирово, Клин), между теми – 9 станций III класса, и 16 – IV класса.
Однако в процессе строительства некий инженер Кирхнер случайно перепутал чертежи, и в итоге в уездном центре Клин по ошибке построили вокзал I класса. Инженер был наказан, но станция – что поделать – осталась и стоит поныне.
Tags: В, каком, году, написана, железная, дорога
19 апреля 2013 года. в 12.00 в театре «Уголок дедушки Дурова» состоялся предпремьерный показ новой Мышиной желез.
Железная дорога и вокзал в Каменце-Подольском.
Железнодорожный вокзал в 1965 году.
Во времена Российской империи Каменец-Подольский был центром Подольской губернии, состоящей из 12 уездов, а Винница и Проскуров (нынешний Хмельницкий) — уездными центрами этой губернии, подчиненными Каменцу. Однако при советской власти старинный город над Смотричем, побыв несколько лет перед войной областным центром, скатился в итоге до уровня райцентра (правда, со статусом города областного значения), а вот и Винница, и Хмельницкий, став соответственно в 1932 и 1941 годах областными центрами, на полную мощность сумели воспользоваться этим званием и значительно обогнать в развитии бывший губернский центр.
Одной из причин упадка Каменца стало то, что он был расположен в юго-западном углу не только губернии, но и империи, и прогресс, который во второй половине 19 века обеспечивал городам приобщение к железнодорожному сообщению, надолго обошел губернский центр, а уездные Винница и Проскуров сумели удачно воспользоваться благами цивилизации.
В 1870 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Жмеринка - Проскуров - Волочиск. На восточной окраине Проскурова построена железнодорожная станция и вокзал. Прокладка железной дороги способствовало интенсивному развитию города. Сооружение в 1871 году Киево-Балтской железной дороги и открытие железнодорожного сообщения Казатин-Здолбунов способствовало мощному экономическому росту Винницы.
А что же Каменец?
Сто лет назад, накануне Первой мировой войны, газета "Подолянин", которая издавалась в губернском центре, сообщила, что 2 марта 1914 года в Каменец-Подольском с нового железнодорожного вокзала впервые началось движение товарно-пассажирских поездов между Каменцем и Проскуровом . Поэтому, как видим, наш город в железнодорожном вопросе почти на полвека отстал от Проскурова и Винницы.
В начале 20 века назрел вопрос о строительстве железной дороги в губернский Каменец, а также прокладки путей в таможню в Гусятине и от Проскурова в Шепетовку. К сожалению, в государственные планы реализация этих проектов не входила, поэтому инициативу взял в руки частный капитал. Правда, сначала желающих вложить средства в строительство магистрали Каменец - Проскуров - Шепетовка было мало. Однако со временем нашлись предприимчивые люди и в 1909 году было создано акционерное общество "Подольская железная дорога".
Концессионеры составили устав общества и 21 сентября 1909 года его утвердил Сенат в Петербурге. Председателем общества стал московский миллионер-мануфактурщик Василий Ясюнинский. В правление вошли влиятельные петербургские военные — морской офицер Константин Жандр и военный инженер Александр Лебедев, подольские и волынские помещики Павел Александров, Казимир Вейдле, Исидор Маковский, Генрих Станишевский, проскуровский нотариус Леонид Мандельштам.
Основной капитал общества образован благодаря выпуску акций на 3,5 миллиона рублей и распространению гарантированных правительством 4,5 процентных облигаций на 20 млн рублей. На собрании акционеров утвердили грандиозный план. Он предусматривал строительство магистрали от Каменца через Проскуров, Шепетовку, Коростень до белорусского Жлобина. Реализацию масштабного проекта разбили на два этапа. На первом должны были построить линию Каменец-Проскуров-Шепетовка, на втором — Шепетовка-Коростень-Жлобин. Управлять первым этапом строительства дороги пригласили опытного инженера Владимира Тимофеева.
В августе 1909 года года началось строительство железнодорожного полотна. Однако строительство шло не так быстро, как хотелось. Подольские помещики, и особенно сельские и мещанские общества, на землях которых предполагалось прокладывать пути, не спешили выкупать акции общества и вступать в долю. Поэтому и получилась железная дорога такой извилистой. Так, мещане и купцы Дунаевец отказались от долевого участия, поэтому сегодня железнодорожная станция Дунаевцы расположена в двух десятках километров от самого города.
источник
В ноябре 1913 года открыто регулярное товарно-пассажирское движение на участке Проскуров - Шепетовка, а в марте 1914 года — Проскуров - Каменец. В Каменце был построен вокзал.
Одновременно начались работы по продлению железнодорожной линии от Шепетовки до Коростеня, а также прокладка линий Шепетовка-Изяслав-Лановцы и Ярмолинцы-Гусятин — эти магистрали введены в строй в 1915-1916 годах.
Вокзал в Каменце в марте 1916 года.
"Вид здания вокзала в городе Каменец-Подольске в день приезда в город императора Николая II, совершающего поездку в Действующую армию. У здания вокзала стоит один из автомобилей в ожидании выхода императора из здания вокзала.
Дата съемки: 28.03.1916."
Главным инженером Подольской железной дороги в эти годы работал Петр Березин. Петербургские концессионеры даже рассматривали дорогу от Каменца в Шепетовку как часть гигантского железнодорожного Славянского пути, который должен связать Адриатическое море с Петербургом и Москвой.
15 декабря 1910 года газета Подолия писала:
"Строительство этого пути, который, кроме того, пересечет у Староконстантинова запроектированный "Индийский путь" — Варшава - Дубно - Староконстантинов - Умань - Джанкой - Керчь - Батум -Тегеран, для нашего края будет иметь огромное значение. Все товары, которые раньше шли в Центральную Россию из Средиземного моря через Чёрное и Одессу, пойдут напрямую через Румынию и далее по России: Каменец-Проскуров-Шепетовка-Новоград-Волынский-Жлобин-Петербург".
Было запланировано строительство железнодорожной линии от Каменца до Ларги и в Иван-Пустое (ныне село Борщевского района Тернопольской области). Последняя ветка связала бы железной дорогой Каменец со Львовом.
15 апреля 1916 года Совет министров Российской империи по представлению министра путей сообщения Александра Трепова заслушала вопрос о сооружении железнодорожных линий Ямполь - Збараж и Каменец-Подольский - Иван-Пустое.
26 марта 1917 года Временное правительство рассмотрело вопрос о дополнительном кредите на строительство железнодорожных линий Шепетовка - Ямполь - Збараж, Каменец - Ларга и Каменец - Иван-Пустое и постановило выделить обществу "Подольская железная дорога" 10 млн рублей. Указанный кредит должен был отпускаться частями, в зависимости от потребностей. Дальнейшие события закрутились так, что железная дорогу в Иван-Пустое не была построена, и Каменец и Львов остались без железнодорожного сообщения между собой. А вот к Ларге железная дорога от Каменца была построена.
Железная дорога идёт на север от Каменца к Гречанам и Хмельницкому, на юг — к станции Ларга и дальше в Молдову.
В мае 1917 года на вокзале встречали Александра Керенского.
"Приезд военного и морского министра Временного правительства А.Ф.Керенского на фронт. Командование армиями Юго-Западного фронта во время встречи А.Ф.Керенского на ст. Каменец-Подольск. Среди встречающих: главнокомандующий армиями Юго-Западного фронта А.А.Брусилов, начальник штаба Юго-Западного фронта С.А.Сухомлин и другие".
1920 год. Почётный караул Общей юношеской школы УНР.
Источник
В Великую Отечественную войну здание вокзала было разрушено и восстановлено уже в послевоенные годы.
Источник
Вокзал в 1960-70-е.
При восстановлении центральная часть здания была расширена за счёт боковых помещений.
Источник
В 1986 году началось возведение нового вокзала и в 1989 году он открыл свои двери для пассажиров.
Новое здание повторяет симметрию старого и, возможно, построено на его основе.
Автор фото tokatema
Автор фото darriuss
В процессе реконструкции железнодорожного вокзала в Каменце-Подольском в 1990 году в оконных проёмах главного здания были установлены витражи работы винницких художников Кристины Жилинскайте и Леонтия Гринюка.
На витражах изображены историко-архитектурные памятники города.
Источник
Сейчас железнодорожная станция Каменец-Подольский хоть и не соединяет Европу с Россией и мало чем напоминает "Славянский путь", но все же обслуживает десятки грузопассажирских поездов. Ежедневно по проложенной еще сотню лет назад железной дороге грузовые вагоны курсируют в Молдову, Беларусь, Румынию, Россию, Туркменистан, Таджикистан и другие государства. А пассажиров обслуживают шесть поездов дальних и пригородных маршрутов. Полностью заполненные или полупустые, длинные и совсем маленькие, медленные и скоростные, они не обходят пути нашей станции. За свою столетнюю историю она испытала немало изменений, модернизаций и реформ.
Расположенная на линии Гречаны - Ларга станция Каменец-Подольский подчиняется Жмеринской дирекции железнодорожных перевозок Юго-Западной железной дороги. Полную модернизацию она прошла в 1985 году, когда удалось полностью изменить путевое развитие, достроить ряд новых подъездных путей, заменить пути на современные.
Виды с платформы в сторону Ларги.
Пути в сторону Гречан.
С 2007 года все перегоны на участке оборудованы под ускоренное движение — обновлены пути, искусственные сооружения и тому подобное. Со своих платформ станция-юбиляр пока отправляет четыре междугородных пассажирских поезда.
Правда, все они движутся только в направлении столицы.
Вокзал со стороны перрона.
Пост электрической централизации.
Пакгауз.
Привокзальный туалет был построен в стиле старого здания вокзала.
Автор фото tokatema
Фронтон левого крыла старого вокзала.
Дома рядом с вокзалом.
Автор фото spqr1
В чётные числа в Киев можно доехать в купе и плацкартах 140-го поезда, в остальные дни это расстояние пассажиры преодолевают сидя в вагонах ускоренных экспрессов №№ 770 и 774. Имеет станция и два пригородных маршрутах — до Ларги и Гречан. В перспективе предполагают дополнить рейсовыми "автобусами" — облегченный состав, который состоит из одного вагона, что позволит увеличить количество пригородных поездов до 2-3 в сутки. Если все пойдет по плану, уже весной железнодорожное ноу-хау попытаются запустить и на нашей станции. Такие "автобусы" уже курсируют по Южной, Львовской и Приднепровской железным дорогам.
С начала июня 2014 года платформы станции Каменец-Подольский ежедневно принимают поезд из Черновцов. Его вагоны транзитом преодолевают территорию соседней Молдовы и экономят пассажирам почти час времени в пути.
Привокзальная площадь.
_________________________________________________________________
Источники:
Газета "Подолянин". 31.10.2014
Олег БУДЗЕЙ. "ЗАПІЗНІЛИЙ КАМ’ЯНЕЦЬ ЗАЛІЗНИЧНИЙ"
Яна ІЛЬЧИШЕНА. "МИНУЛО СТО РОКІВ..."
"Кам'янець-Подільське міське військово-історичне товариство"
Некрасов, Анализ произведения Железная дорога, План ...
Анализ произведения. Стихотворение «Железная дорога» было написано в 1864 году, через три года после отмены крепостного права. Однако ...
[DOC]Железная дорога», поэма «Дедушка».
В каком году Некрасов написал стихотворение «Железная дорога»? (В 1862 году.) ... В каком году была написана поэма «Дедушка»? (В 1870 году.).
