незабытая старина | Автор топика: Сергей
Главная магистраль Сибири
Напечатано по: История промышленности Новосибирска.
Идеи, планы, становление
В самом начале XXI века наше государство отметило юбилейные даты двух крупнейших своих городов – Санкт-Петербурга (300 лет) и Новосибирска (110 лет). У них, если вдуматься, много общего. Город на Неве вознесся «из тьмы лесов, из топи блат» благодаря железной воле Петра Великого, одержимого идеей «в Европу прорубить окно». Да, именно царь Петр явился автором восточноевропейского геополитического проекта, который им же и был исполнен. И через сто с небольшим лет поэт уже писал про «младшую столицу», перед которой «померкла старая Москва».
Город на Оби возник благодаря общему плану развития железнодорожной сети Российской империи. Этот план был призван на долгие годы сформировать государственную политику развития рельсового транспорта страны, способствовать освоению огромных пространств Сибири и в конечном итоге «прорубить окно» в Юго-Восточную Азию – Китай и Японию.
Именно с Высочайшего одобрения Александра II первый в истории России план развития железных дорог получил статус государственного закона.
Идея строительства Урало-Сибирской железной дороги встретила одобрение и поддержку местных властей. Генерал-губернатор Восточно-Сибирского края Н. Н. Муравьев-Амурский считал устройство «чугунной почтовой дороги» «делом чрезвычайно важным для пользы государственной», – так он заявлял в своих служебных записках. Генерал-губернатор Западной Сибири А. П. Хрущов в записке на имя Александра II утверждал, что «одна только железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении». Из всех имеющихся проектов строительства железных дорог восточного направления А. П. Хрущов отмечал проект военного инженера полковника Н. М. Богдановича как наиболее приемлемый: изыскания проводить по трассе Сарапул-Екатеринбург-Тюмень и далее вглубь Сибири. Император распорядился передать записку Хрущова на рассмотрение Министерства путей сообщения, в частности, Комитета железных дорог.
В 70-е годы XIX века границы Российской империи расширялись за счет присоединения новых земель, и роль железных дорог как средства сообщения существенно возрастала. Железнодорожное строительство становилось одной из самых приоритетных отраслей хозяйственной деятельности державы: государственных средств стало не хватать, и правительство при поддержке Александра II старалось привлечь частный капитал, одновременно активизируя строительство и за счет казны.
После гибели в 1881 году императора Александра II, за свои прогрессивные деяния на благо Отечества названного Реформатором и все же убитого народовольцами, престол унаследовал его второй сын Александр III. Насущные политические вопросы государственного строительства требовали его неотступного внимания, и тем не менее в 1882 году начались работы по сооружению железной дороги Екатеринбург-Тюмень. Финансовое положение Российской империи укреплялось, и это позволяло вернуться к вопросу о строительстве Транссибирской магистрали.
Министр путей сообщения К. Н. Посьет на выступлении в Комитете железных дорог подчеркнул, что «правильное решение вопроса о Сибирской дороге может исходить исключительно из рассмотрения тех нужд и потребностей сибирского края, удовлетворение которых должно составить задачу правительства при устройстве улучшенных путей сообщения как внутри самой Сибири, так и для соединения ее с Европейской Россией». Взамен утвержденной в 1875 году трассы Сибирской магистрали до Тюмени, министр предложил другое направление: от Самары до Омска через Уфу, Златоуст, Челябинск. При этом, утверждал он, трасса пройдет по плодороднейшим землям страны и будет наиболее короткой из всех ранее предложенных.
Потребовались дополнительные изыскания на местности; в короткий срок они были проведены и подтвердили, что трасса Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск действительно является самым экономичным вариантом. Комитет принимает решение начать ее сооружение, и через несколько лет, в сентябре 1888 года из Самары в Златоуст пошли первые поезда.
Открытие движения по Самаро-Златоустовской дороге стало еще одним шагом в сибирском направлении. На обеде по случаю открытия этой дороги К. Н. Посьет сказал, что «она послужит началом линии на Омск, Томск, Красноярск и Иркутск».
Дело постройки Сибирской железной дороги, как отмечали современники, значительно продвинулось вперед с декабря 1886 года, когда император Александр III, ознакомившись с отчетом генерал-губернатора Восточной Сибири графа А. П. Игнатьева, который в очередной раз доказывал необходимость ускорения железнодорожного строительства в Сибири, наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора». Император потребовал от правительства безотлагательно принять решение.
1 июня 1887 года особое совещание, на котором присутствовали ведущие министры – путей сообщения, морского флота, внутренних дел, военный министр, а также министр финансов, приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около семи тысяч верст. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: на западе – от Челябинска и далее на восток, на востоке – от Владивостока и далее на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка:
- Западно-Сибирская линия – от Челябинска до реки Обь;
- Средне-Сибирская линия – от Оби до Иркутска и озера Байкал;
- Забайкальская линия – от Байкала до Сретенска или другого населенного пункта на реке Шилке;
- Уссурийская линия – от Владивостока до того пункта на западе, куда подойдет к тому времени железная дорога.
Начальниками изыскательных экспедиций по этим линиям были назначены опытные инженеры путей сообщения. Западно-Сибирскую возглавил К. Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и строительством; Средне-Сибирскую – Н. П. Меженинов; Забайкальскую – О. П. Вяземский; Уссурийскую – А. И. Урсати. Изыскания по Сибирским и Уссурийской линиям начались сразу же, по Забайкальской – год спустя. Несколько позже, в результате детальных рабочих изысканий, проведенных в 1891 году Пятой Колыванской партией, возглавляемой Н. Г. Гариным-Михайловским, окончательно определено и место железнодорожного перехода через Обь.
Н. Г. Гарин-Михайловский был в числе тех, кто считал, что строительство моста через Обь в районе села Колывань, по ходу старинного московского тракта, крайне невыгодно из-за большого (до 12 верст) разлива реки в половодье и неустойчивых грунтов для мостовых опор. В то же время существовал и более удобный переход – южнее Колывани, в районе Кривощеково, который в 1880-х годах обнаружили военные топографы, проводившие съемку и гидрографическое обследование этой части бассейна Оби. Его они нанесли на карту красным цветом. Синим был показан менее удобный переход у Колывани. Рекогносцировочные разработки военных топографов были известны и Н. Г. Гарину-Михайловскому, и начальнику изысканий и строительства Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловскому. Но железнодорожникам требовалось еще раз самим проверить имеющиеся варианты мостового перехода и провести изыскания и гидрографические обследования в выбранном месте строительства моста.
С этой целью в июне 1891 года из Колывани в сторону Кривощеково двинулся изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого, входивший в состав Пятой Колыванской партии. Поднимаясь вверх по течению, он занялся тщательным изучением берегов Оби. Были выделены и обследованы возможные переходы в самых узких местах реки: у селений Скала, Дубровино, Ташара, Кривощеково. Обследования показали, что переход у Кривощекова имел явные преимущества перед другими: наименьшую ширину русла и разлива реки, которая протекала здесь в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения.
К концу августа изыскания были завершены. В. И. Роецкий представил вышестоящему начальству пояснительную записку с обоснованием преимуществ Кривощековского варианта. В сентябре о результатах изысканий К. Я. Михайловский информировал руководство Министерства путей сообщения, а оно, в свою очередь, одобрив итоги изысканий, включая Кривощековский вариант мостового перехода через Обь, поставило на утверждение Комитета Министров вопрос о начале строительства Западно-Сибирской железной дороги.
И здесь возникла серьезная заминка. Предложенный изыскателями вариант действительно сокращал протяженность трассы более чем на сотню верст, что позволяло сэкономить на прокладке дороги около четырех миллионов рублей, но при этом в стороне от магистрали оставался один из крупнейших городов Сибири губернский Томск с населением более 50 тыс. человек, довольно развитой промышленностью, торговлей, учебными заведениями и только недавно основанным первым в Сибири университетом. Кроме того, через Томск проходил Сибирский тракт, благодаря которому город издавна являлся важным торговым центром и перевалочной базой. Изменение направления Транссибирской магистрали в обход Томска и Колывани оставляло эти старинные купеческие города в стороне от основных грузовых потоков, питавших их деловую жизнь. В итоге Томску и особенно Колывани грозило провинциальное прозябание в глухом медвежьем углу Российской Империи.
Местные предприниматели и чиновники слали жалобы и прошения в правительство и столичные департаменты, оспаривая решения изыскателей, подключили прессу, дабы воздействовать на общественное мнение. Томичей не могло удовлетворить даже компромиссное решение соединить Томск с магистралью железнодорожной веткой. Однако все ходатайства остались напрасными, государственные интересы, к счастью, оказались важнее местнических. Не последнюю роль сыграли и чисто инженерные расчеты: Транссибирская магистраль в недалеком будущем должна была стать транзитной, а основные критерии для идеальной трассы – это кратчайшее расстояние и минимальные уклоны.
К концу 1881 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.
НАЧАЛО ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ
Энциклопедический словарь 1980 года дает такое определение железной дороги: транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений для перевозки пассажиров и грузов. Возводить все это предстояло в безлюдных малообжитых местах, где, как говорится, не ступала нога человека. Возводить и последовательно сдавать в эксплуатацию.
Граф С. Ю. Витте, министр финансов, занимавший прежде пост министра путей сообщения и убежденный сторонник Транссиба, предложил учредить своеобразный «мозговой» и координационный центр строительства с главным штабом, который носил бы название Комитет Сибирской железной дороги. Идея эта пришлась по душе Александру III настолько, что он тут же этот комитет и утвердил своим Высочайшим повелением (10 декабря 1892 года), а председателем его назначил своего сына и наследника цесаревича Николая Александровича. Таким образом, строительство Транссиба фактически выделялось из всех текущих дел железнодорожного строительства и обретало прочное основание, что в дальнейшем позволяло бы ему развиваться без излишних помех и проволочек.
Открывая 10 февраля 1893 года первое заседание Комитета Сибирской железной дороги, его председатель цесаревич Николай обратился к присутствующим со следующими словами: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого Мною Отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и поэтому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели...».
Комитет решил, что, ввиду исключительной важности строительства, необходимо в первую очередь объединить усилия отдельных ведомств, сделать их действия предельно согласованными и целеустремленными. И это, как покажет дальнейшая работа, Комитету действительно удалось.
Главным в деятельности Комитета стало стремление к всемерной бережливости при расходовании казенных средств, что имело особое значение при столь грандиозных масштабах строительства. Хотя не забывалось при этом и качество работ. Не случайно на одном из первых заседаний Комитета его председатель заявил, что надеется «довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно». И осуществлению этой благородной задачи цесаревич, а вскоре уже и император Николай II, всемерно содействовал.
В своей работе Комитет исповедовал очень важный и, безусловно, патриотический принцип – «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело – была осуществлена русскими людьми и из русских материалов» (благо, хватало в России и того, и другого), в связи с чем было принято специальное решение, положившее конец попыткам иностранных компаний получить право строительства Сибирской железной дороги на кабальных для России условиях.
Круг вопросов и проблем, находившихся в непосредственном ведении Комитета, был достаточно широк: направление отдельных участков дороги и их финансирование, организация изысканий, бесплатный отпуск леса из казенных дач, обеспечение порядка в зоне строительства и т.д. Рассматривались Комитетом и проблемы, связанные с разного рода вспомогательными предприятиями, обслуживающими дорогу, а также с заселением прилегающих к ней территорий и развитием сибирской промышленности (добыча угля, других полезных ископаемых, производство железа, цемента, деревообработка). Помимо этого, решением того же Комитета для обеспечения порядка в зоне строительства магистрали был учрежден специальный жандармский надзор.
Особо следует сказать о так называемых «облегченных технических условиях», принятых Комитетом с целью ускорения строительства и экономии средств. «Облегчения» эти заключались в целом комплексе отступлений от существовавших в железнодорожном строительстве стандартов. Была, например, принята несколько меньшая ширина земляного полотна в насыпях и выемках; на горных участках, допускались более крутые подъемы и спуски, а также кривые малых радиусов; почти наполовину уменьшалась толщина балластного слоя, на укладке пути использовались более легкие рельсы. При проектировании станционных построек применялись простейшие конструкции возможно меньших размеров; увеличивалось расстояние между станциями. Большинство мостов сооружалось во временном варианте – деревянными. Вследствие всего этого меньшей планировалась и средняя скорость движения поездов: до 12 верст в час – грузовых и до 20 – пассажирских.
Введение «облегченных технических условий» оказало серьезное влияние на весь ход строительства Транссибирской магистрали, резко увеличило темпы ее сооружения.
7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью 743 версты. В своей докладной в адрес Министерства путей сообщения начальник работ Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловский уведомлял:
«...По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги... Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела».
Годом позже, 20 июля 1893 года, строители появились на следующем участке – от Омска до Кривощеково (580 верст).
Первый костыль в Челябинске забил студент-практикант Петербургского института путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский. Любопытно, что он же в 1915 году, в Хабаровске, забил и «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Правда, был Ливеровский к тому времени уже начальником работ по строительству Восточно-Амурской магистрали.
Как бы там ни было, магистраль двигалась на восток такими темпами, которых прежде не знала практика железнодорожного строительства. Отчасти этому способствовала и сама местность, по которой прокладывалась дорога, – Барабинская степь с множеством мелких озер и болот, с редкими березовыми колками. Немецкий географ и путешественник Александр Гумбольдт, побывавший в Западной Сибири в середине XVIII века, назвал эти места «биркенштеппе» – березовая степь. Эта обширная равнина пересекалась четырьмя крупными реками – Ишимом, Тоболом, Иртышом и Обью. Благодаря плоскому рельефу при строительстве дороги удалось ограничиться очень незначительными отступлениями от плана строительства. На всем своем протяжении линия проходит вдоль 55-й параллели северной широты, незначительно отклоняясь от нее при подходе к городам и удобным пересечениям больших рек. Примечательно, что кратчайшее математическое расстояние между Челябинском и местом пересечения реки Обь составляет 1290, 57 версты, действительная же длина линии – 1327, 88 версты, т.е. всего на 37, 3 версты, или на 2, 8 %, больше. А это уже само по себе подтверждает высочайшую квалификацию строителей железной дороги.
В какой-то степени зима даже помогала строителям, не укладывавшимся в короткий здесь, в Сибири, летний рабочий период, длившийся не более 120 дней в году. По зимнику завозили лес, шпалы, стройматериалы, оборудование и многое другое. Зимой же сооружали деревянные мосты через небольшие речки, иные постройки. Кстати, широкое применение зимних работ при возведении мостов, некоторых других искусственных сооружений и зданий впервые в мировой практике началось именно на строительстве Западно-Сибирской железной дороги.
А надо сказать, что одних только мостов между Челябинском и Обью потребовалось построить 265; из них 4 моста – металлические, на каменных опорах (через Ишим, Тобол, Иртыш, Обь), остальные – деревянные.
Вода (и прежде всего ее отвод от невысокой здесь, на равнине, насыпи) вообще доставляла строителям дороги много хлопот. Но на помощь приходила инженерная смекалка. Упомянутый выше А. В. Ливеровский предложил отводить воду в специальные котлованы. И по сей день обращает на себя внимание немалое число сохранившихся вдоль трассы рукотворных водоемов.
Возникали сложности и с деревом. В степном краю, по которому почти на всем своем протяжении пролегала Западно-Сибирская железная дорога, строевой лес практически отсутствовал. Приходилось доставлять его с Урала, из Тарского уезда Тобольской губернии, с берегов Оби.
Для подвозки камня, леса, различных материалов и оборудования прокладывались как притрассовые гужевые дороги, так и дороги к дальним каменным и балластным карьерам. А заодно обзаводились собственным транспортом: лошадьми с санями и телегами, баржами, пароходами.
Остро не хватало не только стройматериалов, но подчас даже простейших орудий труда: лопат, кирок, тачек, топоров и т.д. Все это вместе с другими предметами фабрично-заводского изготовления завозили в промышленно неразвитую Сибирь с Урала и из Европейской России. Впрочем, так продолжалось недолго. Вскоре в ряде населенных пунктов на магистрали появились ремонтные мастерские, обслуживавшие первоочередные нужды строителей дороги. В самых крупных из них, Омских, трудилось более двух тысяч мастеровых, обеспечивавших стройку инструментами, токарными изделиями, металлоконструкциями.
На Западно-Сибирской железной дороге, например, к моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию в 1896 году, кроме однопутной линии, были построены три десятка пассажирских зданий, пассажирские платформы, товарные конторы. Пассажирские здания II и III класса были кирпичные, IV и V класса – деревянные. Для железнодорожных служащих, путевых рабочих, артельных старост и дорожных мастеров построено около 350 сторожевых домиков, полуказарм и казарм. На станциях Челябинск, Петропавловск, Омск, Каинск возвели основные депо, а на станциях Шумиха, Макушино, Исилькуль, Татарская, Чулымская – оборотные. Здания и тех, и других – из кирпича или камня, под железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям.
Строительство такого гигантского масштаба требовало огромного количества рабочих разных профессий. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской железной дороги трудилось около 22 тыс. человек. Удовлетворить такую потребность за счет людских ресурсов малонаселенной, слаборазвитой Сибири было невозможно. Лишь в самом начале строительства (1892-1893 годы) на Западно-Сибирской железной дороге, в районах, прилегающих к Уралу, около половины рабочих составляли представители местного населения. Но чем дальше на восток продвигалась магистраль, тем труднее становилось находить рабочих на местах. Были это, главным образом, крестьяне из селений, расположенных в стоверстной полосе по обе стороны строящейся дороги.
Встречались среди строителей и целые семьи старообрядцев. Рослые и сильные мужики с окладистыми бородами трудились без устали. Под единым началом такая семейная артель собирала нередко до 30-40 человек. Она брала подряд и к заданному сроку сдавала «урок». Весной, в разгар полевых работ, старообрядцы бросали «железку» и возвращались в свои деревни. Вспахав и посеяв, снова появлялись на стройке, чтобы «заробить копейку», пока не приспела пора сенокоса и жатвы. А после уборки урожая до весны трудились на подвозе балласта, отсыпке насыпи, укладке шпал и рельсов.
Рабочий день продолжался 10 и более часов. Как описывают очевидцы, от зари до зари шли друг за другом на насыпь люди с тачками. Землекопы по набросанным через колдобины доскам подвозили грунт. Его брали рядом с дорогой, выкапывая длинные и широкие корытообразные углубления в земле – «резервы», которые служили заодно водоотводными сооружениями.
Почти все работы на Западно-Сибирской железной дороге, начиная от земляных и кончая укладкой шпал и рельсов, велись вручную. Правда, в сооружении земляного полотна для помощи рабочим использовался выписанный из США грейдер-элеватор на конной тяге. Но он был скорей исключением, чем правилом, и на ход работ влиял незначительно. Лопата, тачка, кайло, лом, кувалда, топор с пилой да традиционное русское «Э-эй, ухнем! », за которым скрывались и удаль, и готовность, если нужно, горы свернуть, и самоотверженность, здесь, на великой стройке, по-прежнему оставались главными орудиями производства. И тому была веская объективная причина – общий низкий уровень технической оснащенности и механизации строительных работ в России.
Три года понадобилось строителям, чтобы вчерне закончить сооружение Западно-Сибирской железной дороги. В октябре 1894 года первый поезд пришел в Омск. В октябре 1895 года было открыто временное движение между Омском и Кривощеково. А еще через год – 15 октября 1896 года – Западно-Сибирская железная дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.
«...Такое быстрое и успешное продвижение этой грандиозной работы, – отмечал «Торгово-промышленный календарь» за 1898 год, – объясняется, с одной стороны, удачным выбором направления, а с другой – умением, знанием дела, энергией строителя, который сумел закончить все работы почти к назначенному сроку».
Под «строителем» здесь подразумевалось вполне конкретное лицо – «начальник работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги» Константин Яковлевич Михайловский, роль которого действительно трудно переоценить. Не следует, однако, забывать и о многотысячном рабочем коллективе, являвшем «чудеса трудового героизма», а также о работавших под началом К. Я. Михайловского талантливых, самозабвенно влюбленных в свое дело инженеров.
Когда историки утверждают, что при сооружении Великого Сибирского пути «воедино слились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России», с ними трудно не согласиться. Но что же объединяло всех тех, кто строил Транссиб?
...Еще целый год оставался до прихода в село Кривощеково первого поезда, а Транссиб уже перемахнул Обь и летом 1893 года устремился дальше на восток. К декабрю 1894 года он достиг села Болотного и без задержки двинулся к Мариинску – восточной границе нынешней Западно-Сибирской железной дороги.
От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути – Средне-Сибирская железная дорога.
К Средне-Сибирской железной дороге относилась и ветка на Томск. Решение о ее строительстве Комитетом Сибирской железной дороги принято 19 октября 1893 года, однако за работу из-за нехватки рельсов и скреплений строители взялись только 5 июня 1895 года. Томская ветка начиналась на 215-й версте от Оби у станции Тайга Средне-Сибирской железной дороги и через 82 версты достигала Томска. Еще 7 верст пути было проложено до пристани Черемошники на реке Томь, чтобы обеспечить удобную перевалку с водного на железнодорожный транспорт.
И все-таки в июле 1896 года старинный купеческий Томск услышал первые паровозные гудки. В городе обосновалось управление по сооружению Средне-Сибирской железной дороги, возглавляемое Н. П. Межениновым. В постоянную эксплуатацию Томская ветка сдана 1 января 1898 года. Один из крупнейших городов Сибири получил выход на Транссибирскую магистраль, которая теперь уже не только строилась, продвигаясь все дальше и дальше на восток, но и действовала, работала.
По проектам Н. А. Белелюбского построены все крупнейшие мосты Западно-Сибирской железной дороги: в частности, восьмипролетный металлический мост через Иртыш в Омске, двухпролетный металлический мост через Ишим под Петропавловском. По его же проекту возведен и оригинальный шестипролетный, с параболическими 85-метровыми фермами на каменных опорах, мост через Томь недалеко от села Поломошного.
В конце февраля 1893 года проект Обского моста был утвержден, а уже 30 апреля, конным поездом в шесть экипажей из Колывани прибыл с группой специалистов инженер Г. М. Будагов, которому было поручено руководить строительством моста. Днем позже на правый берег Оби, напротив села Кривощеково (чуть ниже речки Каменки), высадился первый отряд мостостроителей, прибывших сюда после завершения Самаро-Златоустовской железной дороги на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли».
Как отмечала справочная книга «Весь Новониколаевск в 1924-1925 гг.», «к постройке моста приступили инженеры-строители Зенкевич и Линк, их подрядчик по сооружению моста инженер-генерал Березин застроил пристанский берег складами, приступив к заготовке материалов, теске камня, к сборке мостовых ферм и кессонов...».
Спустя год, 20 июля 1894 года, «в полдень, в присутствии губернатора, тайного советника Тобизена, строителей Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково». Согласно контракту строительство моста намечалось окончить к 15 сентября 1896 года – при условии, что металлические пролетные строения будут поставлены не позднее навигации 1895 года. Стальные конструкции общим весом в 270 тыс. пудов изготавливались на Урале, на Воткинском заводе.
Строительство моста сразу же приняло широкий размах: заготавливали лес, рыли котлованы, тесали камень, подвозили и собирали кессоны. А на реке с огромных плотов-барж возводились каменные опоры. В работах по непосредственному сооружению моста принимало участие около 350 человек разных профессий (каменотесы, каменщики, плотники, кузнецы, облицовщики и др.). Всего же на строительстве мостовых объектов трудилось постоянно около 5 тыс. человек. Еще примерно 10 тыс. сезонных рабочих прибавлялось летом. На стройку брали каждого, вплоть до беглых каторжников, а рабочих рук все равно не хватало.
Мост через Обь строился в общей сложности четыре года и стоил около двух млн. рублей. В конце 1896 года проведены его всесторонние испытания, а 5 апреля 1897 года мост сдан в постоянную эксплуатацию. Вместе с мостом активно строилось все, что прямо или косвенно было связано с ним или Транссибом: примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня...
Мост как магнит притягивал к себе большие массы людей. Этот бурный переселенческий приток привел к образованию двух новых поселков: один – в устье Каменки, где селились в основном мостовики, другой – в районе станции, где жили преимущественно путейцы. Поселки росли стремительно. Всего за год с момента появления первого отряда мостостроителей стихийно возникло около 500 бараков, халуп, полуземлянок, «балагашек». Не случайно один из очевидцев отмечал, что «в настоящее время он (поселок) представляет кучу безобразных, наживо сколоченных построек, занятых пришлым рабочим людом и различными торговцами». А другой, подтверждая это, писал, что «между этими жилыми помещениями, расположенными в самом хаотичном беспорядке, много было таких, что невольно поражаешься выносливости русского человека, способности жить в помещении, в которое добрый хозяин стесняется скотину запереть».
Правда, руководство моста пыталось по мере сил упорядочить этот процесс. По указанию Г. М. Будагова, для закрепления на строительстве рабочих, за Каменкой ускоренными темпами возводились общежития и усадебные дома «посемейного поселения». К 1896 году здесь появилось более 20 кварталов таких строений. Возникли и первые улицы: Кривощековская, Каинская, Колыванская, Александровская – в поселке у Каменки; Михайловская, Вокзальная – в пристанционном поселке. Через пару лет поселки слились, и в память о скончавшемся незадолго до этого императоре Александре III объединенное поселение стало называться Александровском.
Поселок рос, что называется, не по дням, а по часам. К 1898 году он раскинулся вдоль правого берега Оби на 16 кв. верст и насчитывал около 14 тыс. жителей.
В 1898 году по пути на Дальний Восток проезжал через Обь Н.Г. Гарин-Михайловский. На станции Кривощеково он подошел к окну вагона и вглядывался в сизоватую таежную дымку на правом берегу. Сквозь ажур хвойного леса с левого берега Оби виднелся новенький, словно сошедший с картины поселок. Он блестел на солнце. Писатель отметил в своем дневнике: «Я с удовольствием смотрю, как разросся на той стороне поселок. Теперь это уже целый городок».
Возникнув на пересечении водного и железнодорожного путей, Новониколаевск быстро превратился в крупный и оживленный транспортный узел, в котором жизнь не затихала ни на минуту. Вот как описывает «общий вид станции Обь» один из тогдашних путеводителей по Великой Сибирской дороге:
«Многочисленные станционные постройки, легкие и изящные, расположенные по обе стороны пассажирского здания, почти примыкают к строениям Новониколаевского поселка. Движение паровозов в Оби ночью непрерывное, оживление и суета не прекращаются. Здесь идет погрузка и выгрузка вагонов, сотни рабочих под звуки веселой песни лихо перетаскивают на своих дюжих плечах тяжелые тюки с товарами, там маневрирует паровоз, резкими свистками предупреждая зазевавшегося прохожего. Весной и летом здесь можно встретить огромные толпы переселенцев из Европейской России».
Благодарные жители Новосибирска назвали в честь Н. Г. Гарина-Михайловского привокзальную площадь и расположенную здесь станцию метрополитена. И мост через великую сибирскую реку Обь, и рожденное им поселение, которому в дальнейшем уготована судьба города-гиганта, прочно связаны с именами двух российских инженеров – Г. М. Будагова и Н. М. Тихомирова
Мостовой переход через реку Обь, который связал два самых крупных и значимых участка Транссиба – Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги, – вошел в историю как крупнейшее сооружение на всей Западно-Сибирской магистрали; именно ему обязан своим рождением город Новониколаевск, впоследствии Новосибирск, столица Сибири.
Пересекает две части света, охватывает 5 федеральных округов, 8 часовых поясов. Протяженность Транссиба...
незабытая старина | Автор топика: Сергей
Екатеринбрг незабытая старина Самый нарядный дом в Екатеринбурге. Этот особняк, построенный в 1-й четверти 19 века, выделялся среди особняков Екатеринбурга. Выделялся он буквально всем: размером, монументальностью, стилем столь не типичным для уральской архитектуры, нарядностью и изяществом. Аналогов таких особняков на Урале нет, и поэтому не удивительно, что в 2008 году в преддверии проведения саммита ШОС было принято решение о реставрации здания под резиденцию президента России. Был сделан капитальный ремонт и построен новый корпус с залом для заседаний. А ремонт то требовался не малый, т.к. после 1917 года хозяев у дома было много. Началось с того, что в 1917 году солдаты Ачинского пехотного полка устроили в доме погром. Снаружи здание было сохранено, а вот внутри…
В советскую эпоху в особняке был Дом профсоюзов, о чем не дает забыть надпись на здании, далее здание занимали различные офисы. И, конечно, все временные хозяева наводили красоту по своему вкусу, красили, клеили, перекраивали и т.д. Перекрашивали и чудесный фасад. Пришлось ему возвращать исторические цвета- белый, зеленый и терракотовый. И сейчас он выглядит, как драгоценный изумруд, стоящий на набережной, украшая её и делая чем- то похожей на набережные С-Петербурга. История особняка начинается с деревянного дома Александра Васильевича Раздеришина. Александр Васильевич был российский специалист по горному делу. Он создал коллекцию по минералогии ( ездил в различные экспедиции). Позднее эта коллекция была передана в музей Академии наук. Когда по указу Берг-коллегии, он уехал на Олонецкие Петровские заводы, у дома появляется новый хозяин. Это горный чиновник Иван Васильевич Полков. Он перестраивает дом. Это уже каменный 3-х этажный дом, построенный в классическом стиле, с угловой ротондой. И это было новшеством для Екатеринбурга. Третий хозяин дома отставной канцелярский служащий С.А.Медведчиков. Вот у него то и покупает его Севостьянов Николай Иванович.
Сделаем маленькое отступление в историю.
Еще в 1757 году в канцелярию Главных заводов поступило доношение от верхотурского купца Михаила Походяшина, в которой, он сообщал, что были найдены залежи медных и железных руд на реке Колонге. Он просил для строительства завода снабдить его мастеровыми людьми. В канцелярии откликнулись и послали к нему « пробователя» Екатеринбургской лаборатории унтер-шихтмейстера Леонтия Яковлева и мельничного мастера Екатерининского завода Ивана Севостьянова. Совместно они принимают участие в освидетельствовании мест под строительство Петропавловского и др. заводов на Вагране. В 17 веке, когда заводы работали за счет силы воды, плотина являлась одним из главным строений, а плотинный мастер был первым строителем. Таким образом, Иван Севостьянов, прадед Никола Севостьянова был первым строителем Петропавловского завода ( сейчас это Североуральск) Ему в то время было 50 лет, и время это было его звездным часом. Так Севостьяновы укоренились в Петропавловском заводе. Николай Севостьянов родился там же 5 декабря 1819 года. Учился он хорошо и поэтому, когда пришло время, уехал учиться в Екатеринбург в горное училище. По окончании в 1835 году поступил в штат Уральского горного правления и постепенно шел вверх по карьерной лестнице. Когда в 1841 году в Ревде на Демидовском заводе вспыхнул бунт углекопов, он был командирован секретарем в Военно-судную комиссию. Был чиновником особых поручений при главном начальнике Уральских горных заводах Глинке. По его поручению занимался доставкой казенных металлических караванов в 1851 году. С поручением, по всей видимости, справился отлично и был зачислен в штат Уральского горного правления. И впоследствии занимался этими караванами. Имел награды. А когда он прогуливался по Екатеринбургу, то горожане оборачивались вслед и приговаривали : « Вот он идет известный богач Севостьянов.» А с чего бы? Ведь не с жалованья же горного чиновника. Конечно, нет. Когда в 1858 году, он вышел в отставку в чине надворного советника, то приобрел 11 десятин земли в самом Екатеринбурге, вниз по течению Исети, где предполагалось построить бумагопрядильную, льнопрядильную, ткацкую фабрики, а также вспомогательные производства. Владел золотым прииском в Чердынском уезде, Надеждинской мануфактурной фабрикой, пивоваренным заводом.
Купив дом в центре Екатеринбурга, он решает украсить его. Сделать самым красивым. В результате на классическую основу старого дома была положена уникальная фасадная декорация. Она состоит из сложных по рисунку «неоготических деталей и «барочных элементов». Автором проекта являлся Александр Иванович Падучев. Выбор был не случайным. С Севостьяновым они дружили, работали в одном ведомстве. Говорят, что они очень понимали друг друга и, я думаю, что в каком-то смысле это плод совместного творчества. А вот в творчестве Падучева дом Севостьянова считается самым значительным. Хочется отметить, что Александр Иванович был истинным уральцем, родился он в Сатке и был учеником Малахова М.П. Вот дом самого Падучева на ул. К.Либнехта 30 ( он его сам построил) Ну и, конечно, такой особняк, как Севостьяновский дом, не обошли легендами. Их две, обе довольно комичные, но на то они и легенды.
Первая гласит. Севостьянова до того одолела гордыня, что он решил позолотить крышу ротонды. Но золотыми полагалось быть только куполам Храмов. И сколько он не писал прошений на высочайшее имя, ему отказали. И не просто отказали, но и наложили наказание. Николай Иванович должен был несколько раз в день, в железных калошах ходить в Екатерининский собор замаливать грехи. Вот фото, где видно что здания ( дом С. и Храм) находятся рядом. Екатерининский собор был построен еще при основании города в 1732 году. Сейчас его уже нет, он разрушен в 30-е годы 20-го столетия. Сейчас на этом месте часовня, фонтан каменный цветок. Вторая легенда говорит собственно о том же самом, о гордыне хозяина особняка. По легенде хозяин так гордился своим строением, что построил еще одно, но маленький домик напротив особняка. Там он часами сидел, любуясь на него. Иногда он останавливал прохожих и спрашивал: « А Вы, знаете кому принадлежит этот красивый дом? » Далее по легенде следует, что Севостьянов разорился ( немудрено, если целый день сидеть и заниматься лицезрением) и уехал в неизвестном направлении.
Это, конечно, не так. Николай Иванович Севостьянов получил повышение и уехал в С-Петербург, где и прожил до конца дней. Умер в 1883 году. Дом продал городу и там разместился Окружной суд В этот период на дом исчезает деревянная лоджия, прорубается арка между залом и ротондой. В результате появилось помещение, используемое как зал заседаний. В 1914 году составили план расширения Окружного суда. По проекту к торцам основного здания должны были быть пристроены корпуса, но если со стороны проспекта декор здания повторял существующий, то со стороны пруда он значительно отличался. К счастью, пристроили только один корпус, обращенный к главному проспекту.
«…Екатеринбург красивый, многолюдный и лучший из городов во всей Сибири, расположенный на реке Исеть…» писал Э.Сибиряков проезжая через город в средине 19 века. А особняк Николая Ивановича Севостьянова самый красивый в Екатеринбурге до сих пор. Наверное, поэтому, в 2008 году была отчеканена серебряная монета с его изображением из серии « Памятники архитектуры России». 0 comments 68 users shared 35 Likes
