Глеб Братищев | Автор топика: СЛАВЯНЕ
ЧИНОВНИКИ! НАГЛЕТЬ ЕЩЁ НЕ УСТАЛИ?
Пресловутая система «Платон», как нам объясняют, жизненно необходима россиянам, так как только она позволит собрать средства на строительство новых дорог и ремонт существующих.
Возникает вопрос: а на что тогда тратятся остальные сборы и налоги автомобилистов? Например, в каждом литре бензина заложено от 5 до 7 рублей акциза, прямое назначение которого — пополнение дорожных фондов.
Именно для того, чтоб были средства на строительство и ремонт дорог, вводился и транспортный налог. Но сейчас он почему-то стал нецелевым, то есть тратится на латание любых дыр. Схема его использования такова, что он просто пополняет бюджеты регионов. А региональные власти по своему усмотрению решают, сколько из бюджета выделить на дорожные нужды. То есть никакой это не транспортный налог получается, а просто поборы с владельцев транспортных средств.
Если вернуться к бензину, то в его цену, помимо топливного акциза, заложен еще налог на добычу полезных ископаемых и налог на добавленную стоимость. В совокупности налоги составляют почти половину стоимости бензина! НДПИ и НДС идут в бюджет страны.
В качестве примера можно привести структуру формирования Дорожного фонда в Москве:
- 13% - транспортный налог;
- 19% - топливные акцизы;
- 68% - поступления из бюджета.
То есть и когда мы платим НДПИ и НДС, включенные в цену бензина, - мы тоже опосредованно даем средства на строительство и ремонт дорог. Не говоря уж о том, что мы каждый платим подоходный налог, а тот же самый НДС включен в стоимость каждого товара. Больше того — в стоимость каждого товара включена цена доставки, а самый распространенный способ доставки сейчас — большегрузными автомобилями. То есть, покупая, например, арбуз или килограмм картошки, мы снова по сути платим за то, что дальнобойщики оплатили, доставляя нам товар: и акциз на бензин, и транспортный налог, и НДПИ с НДС...
А теперь представьте, что из-за «Платона» стоимость доставки грузов возрастает существенно. То есть дороги якобы разбивают фуры, но платить будем за все мы, покупая продукты и товары в том числе первой необходимости. И тут возникает вопрос приоритетов — в ситуации все более серьезного кризиса что важнее: строительство дорог или вопрос выживания граждан? Ведь уже сейчас, по статистике, более половины населения страны находится за чертой бедности?
Это если допустить, что денег на ремонт дорог действительно не хватает. Но, как мы разобрали выше, и автомобилисты, и каждый покупатель килограмма картошки платит и без того достаточно средств в Дорожный фонд.
Может быть, рассмотреть вопрос о том, куда деваются средства Дорожного фонда?
И почему стоимость строительства километра дороги в среднем в России в 4-6 раз больше, чем в Китае? При этом в Китае дорога имеет гарантию в 25 лет, а у нас новопостроенная или свежеотремонтированная дорога разбивается ближайшей же весной.
В Самаре, например, это такая местная забава, которая длится уже десятилетиями при разных мэрах и губернаторах: ремонтируются дороги, весной они разбиваются до невозможности по ним проехать, ГИБДД грозится закрыть главные транспортные артерии города для общественного транспорта ввиду опасности движения, местные власти тут же изыскивают миллионы на срочный ремонт дорог, средства «осваиваются», и асфальт лежит до следующей весны, когда история повторяется вновь.
Даже Путин в прошлом году удивлялся на Госсовете «черным дырам», в которые уходят дорожные деньги. «Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей! » - метал молнии президент. Который как бы не в курсе всех схем, не в курсе про «пену», откаты...
Среди молодых строителей, которые выбирают, в какой сфере им работать, есть мнение, что лучше и безопаснее идти в строительство дорожное. Потому что коррупция и там, и там, но если ты сэкономишь на материалах, строя дом, - дом может обрушиться, и тогда головы полетят... А если выйдет из строя некачественно построенная дорога, - ничего страшного, просто выделят дополнительные средства на ее ремонт, из которых снова можно будет урвать свой кусок.
Так, в среде дорожных строителей ходит информация, что откаты в областные министерства за каждый объект дорожного строительства – за дороги – минимум 10%. Получается, если строительство стоит 50 миллионов - 5 миллионов уходит в карманы сотрудников министерства. А чиновникам, которые помогают получить строителям такие заказы, – еще столько же, то есть еще 5 миллионов. Остается – 40 миллионов. И с них еще надо дать различные взятки при приеме дорог. Вот и считайте, насколько меньше денег остается, чтобы построить сами дороги. Экономят на материале – толщине асфальта, марках щебня – то есть его качестве. И щебень и асфальт не выдерживают того, что должны бы выдерживать без экономии, которая вызвана, по сути – коррупцией. Вот здесь и зарыта собака. Вновь собранные средства пойдут все по той же дорожке. Из этого можно сделать лишь один вывод: может не обирать людей надо, а перестать путать государственный карман со своим? Практически все в стране роздано из государства – олигархам. А свои карман они ни с кем не перепутают!
Так может быть, все-таки прежде чем вводить дополнительные поборы на дороги и ввергать население страны в нищету и буквально лишать куска хлеба, - сначала разобраться с «коррупционной составляющей»? Но ворон ворону глаз не выклюет. Ведь известно всем, что с использования того же «Платона» прибыль пойдет компании ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», 50 % которой принадлежит сыну Ротенберга. И многие эксперты автомобильной тематики уже уверены, что плата с большегрузов — это только начало. Если мы позволим развиться этой системе, платить постепенно начнут и владельцы легковых автомобилей.
Жители микрорайона Заречье сами построили детскую площадку и засыпали дорогу щебнем.
Barnaul 22 | Автор топика: Fuyuko
✒ Деньги в асфальте: настоящее и будущее дорог Алтайского края
Есть в России такая традиция — ежегодно "закапывать" в землю миллиарды рублей. А точнее — "закатывать". В асфальт. Строительство и ремонт дорог — чуть ли не самая затратная статья в бюджете любого города. ИА "Амител" выяснило, сколько стоит строительство одного километра в Алтайском крае, кто отвечает за качество покрытия, почему в России нет качественного битума и чем опасны для дорожного строительства отголоски советского времени.
Сколько стоит километр дороги построить?
Километр новой дороги, на строительство которого потратили десять миллионов рублей, можно назвать практически "дешевкой". В Алтайском крае сумма десять миллионов за 1000 новеньких метров — минимальная цена. В зависимости от сложности строительства стоимость одного километра может достигать и 120 миллионов рублей.
Стоимость строительства одного километра дороги зависит от:
- технической категории автомобильной дороги
- рельефа местности
- наличия водостоков
- наличия существующих коммуникаций, подлежащих переустройству (линии электропередачи, газопровод, водопровод, связь)
- удаленности места строительства от карьеров и тупиков разгрузки материалов
Также бывает, что место, где будет пролегать дорога, принадлежит частным лицам. Земельные участки приходится выкупать, и эти расходы также закладываются в стоимость дороги. Туда же плюсуются затраты на строительные материалы, зарплату рабочих, доставку людей на объект, сооружение временных построек, и это далеко не полный список.
Десятки миллионов рублей за один километр — это нормальная цена, говорят специалисты. Чем севернее регион, чем тяжелее погодные условия и рельеф, тем дороже работы. Понятно, что на одном новом километре далеко не уедешь. Поэтому на смену миллионам приходят миллиарды рублей.
Гарантия качества
Дорога по своему принципу похожа на слоеный пирог, материалы накладываются один на другой: грунт, песок, щебень, асфальт. Вся конструкция может простоять 10-12 лет. Но верхние слои начинают разрушаться намного раньше. Важно не только построить дорогу, но и содержать ее в хорошем эксплуатационном состоянии. Забота о новой или капитально отремонтированной дороге — головная боль подрядчика.
Гарантия на новую дорогу или капитально отремонтированную должна составлять минимум четыре года, эти сроки регламентированы распоряжением Минтранса России, рассказывают в главном управлении строительства, транспорта, жилищно-коммунального дорожного хозяйства Алтайского края. В течение этого времени подрядчик отвечает за состояние дорожного полотна, за свой счет устраняет дефекты. Однако, как пояснили специалисты, по усмотрению заказчика эти сроки можно сократить или продлить.
После истечения срока гарантии дороги переходят на баланс муниципалитетов.
У дорог свои беды
В Алтайском крае состояние краевых дорог лучше, чем городских. С этим вряд ли кто-то поспорит. Одна из причин плохих дорог в муниципалитетах — аукционы. "Ремонт дорог может выиграть та организация, которая предложит меньше всего денег", — рассказывает заместитель заведующего кафедрой организации и безопасности движения АлтГТУ Сергей Павлов, кандидат технических наук. "Допустим, город предусматривает на реконструкцию проспекта два миллиона рублей. В то же время появляется организация, которая предлагает провести работы за 1, 5 миллиона и выигрывает тендер. Другие компании понимают, что за такую сумму провести ремонт невозможно, и не участвуют в аукционе. Получается, что те, кто дали меньше всего денег, и приступили к работе", — поясняет Попов.
Чтобы уложиться в заявленную стоимость, компания экономит на очень важных моментах. Например, руководство нанимает низкоквалифицированных рабочих, у которых практически нет опыта работы. А вместо качественных материалов используют дешевые аналоги. Даже если объект примут, и дорога будет на гарантии, не факт, что заботиться о ней будет подрядчик. Через год фирма может объявить себя банкротом, и гарантию не с кого будет спрашивать.
В Европе популярна такая практика: организация, которая выиграла тендер, заключает контракт, по которому обязана в течение десяти лет следить за качеством автомобильной дороги. Следовательно, им выгоднее сразу построить очень качественную дорогу, чтобы потом не тратить большие деньги на ее содержание.
Нет страшнее "зверя", чем грузовой транспорт
Главный враг дорог — большегрузы. Одно из достоинств асфальтобетона — упругость. Когда по нему едет машина, он прогибается, но восстанавливается. Легковые автомобили для дорожного покрытия практически не заметны. "Но когда по асфальту проходит груженый КамАЗ, восстановления не будет, — говорит Попов. — Покрытие начнет разрушаться, пойдут трещины, которые будут только увеличиваться".
Еще одна причина, по которой мы не можем угнаться за европейскими дорогами, — скудная нормативная база. Специалисты говорят: документы, по которым строятся и принимаются дороги, вышли из советского союза. Но тогда была другая нагрузка и интенсивность движения. "Я бы ужесточил требования к автомобильному транспорту. Запретить провоз груза одной машиной. Пусть везут не одним огромным автомобилем, а двумя-тремя поменьше. Если не сделать этого регулирования, то мы никогда не угонимся за дорогами в Европе. За рубежом ведь те же самые материалы применяются. Но отношение к дорогам другое, — делится кандидат технических наук Попов. — Как только дороги станут соответствовать нагрузке, жалобы на качество полотна будут сводиться к минимуму".
Где в России взять хороший битум?
Битум — это основа асфальтобетона, его производят на крупнейших нефтеперерабатывающих предприятиях России. К сожалению, это основа довольно низкого качества, — говорят специалисты. "Чтобы качество полотна было высоким, необходимо совершенствовать температурные свойства битума, — рассказывает Попов. — Улучшения свойств можно добиться с помощью специальных добавок, которые удорожают стоимость. Но зато они повысят качество битума, а значит, качество наших дорог. Но я уже говорил, что тендер на строительство дорог выигрывает тот, кто предлагает меньшую стоимость".
Дорога из пластика — верный путь?
Продвинутая Европа находит новые материалы для покрытия магистралей. Например, пластик, пригодный для переработки. Этот материал вреден для природы, и его сложно утилизировать в промышленных объемах. Но некоторые страны нашли выход: использовать его в дорожных конструкциях. Для России этот вариант пока не приемлем. Причина и в том, что у нас нет культуры сбора мусора: стекло налево, пластик направо. И еще: пластик непригоден для строительства дорог в нашей стране из-за свойств. "При морозах температура покрытия дороги может опускаться до 35-40 градусов ниже нуля. Большинство пластика при такой температуре становится хрупким, как стекло, и покрытие будет просто крошиться под воздействием шипов", — пояснили в главном управлении строительства, транспорта, жилищно-коммунального дорожного хозяйства Алтайского края.
Что касается использования в строительстве дорог других современных материалов, например, углепластиковых лент, то их применение в Алтайском крае вполне возможно. Но надо понимать, для чего используется этот материал. "Его применяют для усиления конструкции, увеличения её несущей способности – как дополнительное армирование. Если усиления не требуется, то применение углепластиков вряд ли будет оправданным", — говорят в Главном управлении.
Дорожное строительство в России и в Алтайском крае развивается. Пусть и не семимильными шагами, но все-таки. Конечно, к качеству покрытия есть претензии, да немаленькие. Возможно, со временем хороших дорог станет больше: все-таки миллиарды рублей, "закатанные" в асфальт, должны себя как-то оправдывать.
Источник: © ИА "Амител"
Александр (Bakchos) А реально деньги уходят в карманы наших с вами выбраных слуг народа, ведь им надо много, чтобы хорошо отдохнуть с семьей на загран курортах , выучить своих чад за рубежом ! А что им до простого народа да им наплевать как живет простой народ!!!
Ирина (Jimbey) в канаде тоже климат как у нас ---резкоконтинентальный--- и есть дороги! 1 а еще дороги есть у тулеева ---там отвечают за то что делают !!!
Андрей (Zoma) И улица Попова с 1995! года практически не ремонтировалась потому что асфальт положили как надо.
Л (Fuyuko) ещё зависит КТО и КАК делают!!
